Суда на потоке




В 1965 году ЦКБ «Черноморсудопроект» спроектировало для Министерства морского флота новое сухогрузное судно водоизмещением 19260 тонн, предназначавшееся для перевозки генеральных грузов, промышленного оборудования, зерна, имевшее неограниченный район плавания, в том числе и в тропических условиях. По своим размерам — длина 152, ширина 20, высота борта 12 метров — судно почти не отличалось от своих предшественников. В качестве главного двигателя на судне применялся дизель Брянского машиностроительного завода мощностью 9000 л. с. Судно могло развивать скорость до 17,7 узла. В отличие от сухогрузов типа «Бежица» оно не имело продольной переборки, в его конструкции отсутствовал двойной борт, судно располагало центральными люками трюмов на верхней палубе и по конструкции было более простое, чем сухогрузы прежних типов.

При разработке судов типа «Славянск» (так было названо головное судно новой серии) конструкторы применили крупномасштабное макетирование машинного отделения и других насыщенных помещений, агрегатирование механизмов и судового оборудования, а также панельный способ прокладки судовых трубопроводов. В соответствии с конструкторскими разработками объемы агрегатирования на серийных судах достигали 90—95 процентов, а монтажных работ, перенесенных в цех, — 30—35 процентов. Для повышения производительности труда и улучшения качества строительства судов в дальнейшем проектант расширил индустриальные методы монтажных работ. Агрегатный метод стал более совершенным за счет перехода от функционального агрегатирования к зональному, позволявшему создавать блоки (юниты), которые порайонно объединяли оборудование и трубопроводы на судне. Это давало возможность параллельно вести изготовление секций и предстапельный монтаж всего оборудования, позволило перенести большую часть монтажных работ со стапеля в цех, значительно снизить их трудоемкость, улучшить эксплуатационные характеристики за счет компактного расположения арматуры, приборов и создания зон обслуживания.

Наиболее важными работами, выполненными технологической службой завода по совершенствованию подготовки производства нового проекта, являлись: разработка технологии для сборки ярусов надстроек и их формирования на судне без применения тепловой правки, создание специального полигона для регулировки радиолокационной системы и гирокомпаса на акватории завода, что позволило исключить их регулировку на ходовых испытаниях, выполнение экспериментального испытания якорного устройства путем имитации нагрузки электропривода брашпиля ленточным тормозом, создание участка по изготовлению деталей судовой арматуры из капролита.

Простота конструктивных и технологических решений, заложенных в проекте сухогрузов типа «Славянск», позволили Херсонскому судостроительному заводу, которому Министерство судостроительной промышленности поручило изготовить большую серию этих судов, достигнуть наименьшей стоимости и трудоемкости постройки одной тонны дедвейта среди судов подобного типа. Кроме того, удалось получить наибольшую прибыль на одну тонну дедвейта и сократить до минимума цикл постройки судов.

Головное судно новой серии заложили 5 апреля 1966 года на северной нитке стапеля, так как на южной в это время еще шло строительство судов типа «Бежица». Работы на сухогрузе сразу же набрали хорошие темпы. Уже за первые три месяца стапельный цех закончил сборку и сварку корпуса, монтажники провели сложные работы в машинном отделении и в сжатые сроки осуществили сдачу магистральных трасс под электромонтаж. Организованно и со знанием дела трудилась на судне бригада слесарей-монтажников палубной группы, возглавляемая Н. И. Сухоруковым. Бригада состояла из высококвалифицированных специалистов, на которых можно было опереться бригадиру, — В. Н. Береза, И. С. Красов, А. Е. Кобец, Г. А. Наджафов, Н. А. Воронько. Сам бригадир, принадлежавший к числу кадровых рабочих, руководил коллективом умело, хорошо знал своих людей, заботился о них, помогал и учил. Успешно проводил малярные работы и укладку ксилолита деревообрабатывающий цех. Старший строитель судна В. Н. Синьковский называл членов бригады маляров М. И. Бородачева, Н. П. Ляшенко, А. X. Алиева, Л. В. Постникову мастерами красоты. После выполнения малярных работ судно приобретало совсем другой вид — помещения становились красивыми и уютными.

20 августа молодежь завода приняла участие в субботнике, организованном штабом «ударной комсомольской стройки» по уборке сухогруза «Славянск». После окончания рабочего дня к подшефному судну группами и в одиночку сходилась молодежь и, получив задание, приступала к работе. Она навела образцовый порядок в трюмах и на верхней палубе. Очень хорошо отнеслись к выполнению задания бригады механического цеха под руководством В. Шевчука, стапельного цеха, руководимая А. Миколаенко, достроечного, возглавляемая М. Волчинским. С задором работала молодежь цехов секционной сборки, судовой арматуры, инструментального, центральной заводской лаборатории и отдела главного технолога.

22 октября у борта сухогруза «Славянск» состоялся митинг, посвященный спуску его на воду. С теплыми словами приветствия и поздравлениями с новым успехом обратился к собравшимся капитан «Славянска» К. Н. Дажин и главный конструктор проекта В. А. Панков. «Крестная мать» нового судна маляр Людмила Волошина «благословила» его на первое счастливое плавание.

Много судов, построенных херсонскими корабелами, ушло в море, и каждый раз перед их уходом особое волнение охватывает тех, кто их строил, кто частицу своего труда, своей жизни вложил в это гигантское чудо, сделанное руками человека.

22 декабря 1966 года в назначенное время собрались на пирсе судостроители. Здесь находились и те, кто непосредственно строил сухогруз, и те, кто руководил строительством. Считанные минуты осталось стоять у пирса красавцу-сухогрузу «Славянск», возвышаясь громадой и поблескивая свежестью красок. Сейчас он уйдет в море. Раздается прощальный гудок, и судно отходит от пирса. «Счастливого плавания тебе, «Славянск!»

31 декабря, после успешного завершения ходовых испытаний, старший строитель В. Н. Синьковский передал сухогруз морякам Черноморского пароходства. Портовики Одессы досрочно произвели загрузку судна, первый его путь лежал к берегам Египта.

В течение 1966—1973 годов завод построил 31 сухогруз типа «Славянск». В феврале 1969 года Херсонский горисполком принял решение о присуждении лучшей продукции, выпускаемой в городе, герба Херсона. Одними их первых его заслужили суда этого типа, что, безусловно, явилось свидетельством их высоких мореходных качеств. Хорошую оценку давали судам типа «Славянск» западногерманские, американские, английские судовладельцы. Но самым главным для судостроителей — были телеграммы и письма со словами благодарности от моряков, плавающих на этих судах.

В октябре 1969 года на заводе состоялся митинг по поводу спуска на воду очередного сухогруза этой серии, названного именем героя гражданской войны, земляка херсонцев — командарма Матвеева. «Крестной матерью» судна стала приехавшая на завод М. А. Фортус, прославленная разведчица, многие годы своей жизни связавшая с Херсоном, участница боев с австро-германскими оккупантами, героически сражавшаяся за свободу испанскою народа. В Испании погибли ее муж и сын. В годы Великой Отечественной войны М. А. Фортус действовала разведчицей в партизанском отряде. С большим вниманием слушали корабелы теплые, сердечные слова «крестной матери» в знак благодарности за постройку судна с именем «Командарм Матвеев».

В декабре 1969 года порт Ильичевск провожал сухогруз 1 «Командарм Матвеев» в первый рейс с морозом и резким порывистым ветерком. На борт судна докеры погрузили удобрения и железнодорожные вагоны для Кубы. Позади остались Босфор, подмигнувший судну на прощание красным глазом Леандрового маяка, Дарданеллы с развалинами древней Трои — теплоход входил в Средиземное море. Жизнь вошла в обычную колею. Матросы приводили судно в надлежащий вид, машинная команда детально изучала системы и механизмы, стремилась поскорее освоить технику. Атлантика встретила судно довольно спокойно. Но прошел день, ветер покрепчал, валы становились все круче. Переваливаясь с борта на борт, новый теплоход получал свое первое «боевое крещение». Где-то около Азорских островов шел циклон. Он-то и взял судно «под свое крылышко». Новый год команде удалось встретить своевременно. Несколько позже корпус судна уже кренило на 30 градусов. В столовой команды позванивала игрушками закрепленная по-штормовому елка. Несмотря на тяжелые условия, работы не прекращались. Все приспособились к качке, которая седьмые сутки сопутствовала судну, — во всяком случае, никто не унывал. Раскачиваясь на крупной зыби, судно шло вперед, туда, где завтра должен был открыться долгожданный кубинский берег.

Двадцатое мая 1970 года. Раздается прощальный гудок, и теплоход «Академик Евгений Патон», успешно пройдя швартовые испытания, покидает завод, берет курс в море. Евгений Оскарович Патон, именем которого названо очередное судно, крупнейший ученый, выдающийся специалист в области электросварки. С его именем связаны обширные исследования по прочности сварных конструкций, внедрение в промышленность высокоэффективных способов сварки, создание поточных линий в сварочном производстве, разработка технологии и автоматической аппаратуры. Созданный Е. О. Патоном и его сотрудниками новый способ автоматической скоростной сварки под слоем флюса нашел широкое применение в судостроении.

Девятнадцатое февраля 1971 года было обычным рабочим днем, но в настроении судостроителей чувствовалось какое-то волнение, так как все знали, что в этот день уходило в море судно, имя которого — «Столетие Парижской Коммуны». К пятнадцати часам на завод начали подходить гости: представители предприятий города, школ, члены семей корабелов, чтобы принять участие в проводах теплохода. На трибуну, установленную прямо на набережной рядом с сухогрузом, поднимаются почетные гости — члены французской делегации, прибывшие на завод по случаю окончания строительства судна, представители городских общественных организаций, дирекции завода, лучшие производственники.

Много теплых слов сказал ответственный сдатчик сухогруза В. Т. Пилипенко в адрес тех, кто своим трудом ускорил ход строительства теплохода и помог на месяц сократить срок его сооружения. Достойно несла вахту в машинном отделении бригада монтажников П. М. Задорожного, отлично трудились бригада Е. И. Савлученко, маляры В. П. Бугайчук, Е. И. Майборода, Н. А. Мальчик. Руководитель французской делегации генеральный секретарь объединения профсоюзов департамента Парижа Мариус Берту горячо поблагодарил херсонских корабелов за то, что они назвали судно именем Парижской Коммуны, пожелал коллективу новых успехов. Митинг завершила Пьеретт Жоашим, французская гостья, секретарь объединения профсоюзов Франции, «крестная мать» сухогруза «Столетие Парижской Коммуны». После краткой речи она, по старой морской традиции, разбила о борт корабля бутылку шампанского, и сухогруз дал прощальный гудок.

Упрощенная конструкция судов типа «Славянск», а также осуществление ряда организационных мероприятий и постоянное совершенствование технологии привели к резкому сокращению цикла их постройки. Если продолжительность пребывания на заводе первых судов составляла в среднем 11—12 месяцев, то уже шестнадцатый сухогруз — «Суздаль» — строился около пяти месяцев, двадцать третий — «Сидор Ковпак» — три месяца и восемь дней, а последние два сухогруза серии — «Андрей Лавров» и «Генерал Владимир Займов» — были построены в течение чуть более двух месяцев. Однако рекордным по минимальной продолжительности цикла постройки оказался сухогруз «Валентин Хуторской» — двадцать пятое по счету судно из этой серии. Корабелы заложили его на стапеле 30 октября 1971 года, а сдали заказчику 29 декабря этого же года. Руководили его постройкой старший строитель Г. В. Косаревич и механик Л. А. Лапшин. Своим названием это судно обязано В. Г. Хуторскому, боцману, геройски погибшему 8 августа 1968 года во время борьбы с пожаром, возникшим на теплоходе «Александр Грин» в порту Хайфон (Вьетнам). За проявленный героизм при спасении судна от пожара и предотвращение взрыва боцман Хуторской был посмертно награжден орденом Ленина.

Придавая важное значение автоматизации судов как одному из основных факторов роста производительности труда экипажа, на базе серийного судна типа «Славянск» на заводе в марте 1969 года стапельщики заложили первое опытное комплексно-автоматизированное судно «Светлогорск». В феврале 1970 года, после проведения контрольных испытаний, оно было сдано в эксплуатацию Черноморскому пароходству. Повышенная степень автоматизации на сухогрузе преследовала цель определить объем технических средств, уточнить отдельные правила управления, выработать требования к автоматизации транспортных судов. На теплоходе «Светлогорск», в отличие от серийных судов типа «Славянск», был установлен автоматический навигационный комплекс технических средств. Эта комплексная система навигации и управления с помощью электронно-вычислительной машины обрабатывала, оценивала, обобщала навигационную информацию и выдавала команды по управлению судном при плавании как в открытом море, так и у берегов, обеспечивая выход судна в заданную точку и расхождение со встречными судами. Система технических средств обеспечивала дистанционное автоматизированное управление главным двигателем, централизованный контроль, сигнализацию и регистрацию наиболее важных параметров судовой энергетической установки и электростанции, вспомогательной и утилизационной котельных установок и общесудовых систем.

25 февраля 1970 года сухогруз «Светлогорск» прибыл из Херсона в Одессу и стал под погрузку. О том, насколько автоматика облегчала труд моряков, стало ясно сразу, уже при заправке его горючим. Механикам не надо было следить за тем, как наполняются цистерны, потому что это делали за них автоматы: они проследили за первой, второй, третьей цистернами и, когда все закончилось, сообщили об этом механику коротким звонком.

Как показали испытания, автоматический штурман вел судно точнее, чем человек, и потому в течение пути достигалась экономия и времени, и горючего. В любую погоду судовые локаторы видели на расстоянии многих миль другие суда, а специальная приставка к локаторам определяла скорость и направление их движения. Электронное оборудование учитывало эти данные и выбирало тот путь, который позволял судам избежать столкновения. Комплексная автоматизация позволяла сократить экипаж судна на 10—12 человек — отсюда очевидное увеличение производительности труда. Менялся качественно и характер профессии моряка — от него теперь требовалось знание электроники, пневматики, гидравлики, то есть моряк становился инженером.

Сухогруз «Светлогорск», считавшийся опытно-эксплуатационным судном, в августе 1970 года вернулся для разгрузки в порт Херсона. После первого рейса позади остались два океана, почти 30 суток штормовой погоды, далекие порты Басра, Бахрейн, Дюбайи, Карачи, Калькутта, Цейлон. В Херсоне на борту судна состоялось деловое совещание, в которое участвовали заместители министров морского флота A. С. Колесниченко и судостроительной промышленности Е. Н. Шапошников, главный инженер Черноморского пароходства Н. Я. Ермошкин, председатель Государственной приемной комиссии механик-наставник пароходства B. Н. Афанащенко, директор Херсонского судостроительного завода В. Ф. Заботин и главный инженер Ф. М. Багненко — всего около 80 человек. Капитан судна В. Ф. Корнилов и его помощники доложили о том, как работали автоматические системы и механизмы, высказали свои замечания, ответили на многочисленные вопросы. Совещание длилось около шести часов. Ведь по итогам работы первого судна решалась судьба принятия автоматизированных судов в серийное производство.

Первый рейс для моряков «Светлогорска» оказался трудным. Кроме обычного планового задания по перевозке грузов экипаж проводил своеобразную научную работу, круглосуточно проверяя автоматику навигационного и машинного комплекса. Необходимо отметить, что со своей задачей моряки справились успешно: за освоение первого автоматизированного судна министерство судостроения представило коллектив «Светлогорска» к поощрению денежной премией.

Впереди сухогрузу предстоял новый рейс в Персидский залив и в Индию. В это плавание ушли с экипажем 15 конструкторов от заводов из городов Ленинграда, Брянска, Баку, Казани, которые поставляли новому теплоходу свое оборудование. Их задача состояла в том, чтобы еще раз проверить и отладить сложные автоматические устройства.

На основании опыта эксплуатации «Светлогорска» ученые, проектанты, строители получили практические данные для создания сухогрузных судов, на которых за счет автоматизации обеспечивалась работа энергетической установки под наблюдением только одного вахтенного механика, находящегося в центральном посту управления. Впоследствии херсонская верфь приступила к строительству таких сухогрузов. Ими стали суда типа «Герои-панфиловцы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 февраля 1967 года за успехи, достигнутые в хозяйственном и культурном строительстве, Херсонская область Украины была награждена орденом Ленина. Для вручения награды в Херсон прибыл первый секретарь ЦК КП Украины П. Е. Шелест. В его программе пребывания в городе планировалось посещение Херсонского судостроительного завода. Прибывшие гости посетили цехи обработки металла, секционной сборки, корпусно-заготовительный и стапель, интересовались успехами тружеников, достижениями технического прогресса в судостроительной промышленности. П. Е. Шелест и сопровождающие его лица побывали на заводском пирсе, осмотрели судно, построенное корабелами и готовое к выходу в море. В этот же день П. Е. Шелест посетил один из заводских детских комбинатов.

В то время многие работники завода принимали на себя личные обязательства в честь различных знаменательных дат. Например, электросварщик стапельного цеха Н. Т. Санько в честь 50-летия Октября взял обязательство добиться выполнения сварочных работ только отличного качества, освоить вторую профессию — газорезчика, закончить 11 классов. Начальник этого же цеха П. М. Филиппович взял обязательство обеспечить выполнение государственного плана 10-ти месяцев 1967 года к 29 октября, подать два рацпредложения, провести производственную практику трем студентам высшего учебного заведения или техникума (без оплаты). Принял на себя личное обязательство и директор завода В. Ф. Заботин. Он обязался обеспечить выполнение государственного плана предприятия к 27 декабря 1967 года, подать четыре рационализаторских предложения без выплаты вознаграждения, принять активное участие в создании филиала Николаевского кораблестроительного института в Херсоне. Забегая вперед, отметим, что все пункты личных обязательств Н. Т. Санько, П. М. Филиппович, В. Ф. Заботин полностью выполнили. Аналогичные личные обязательства принимали тогда многие заводские работники различных рангов.

С первого сентября 1967 года завод перешел на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Этому мероприятию предшествовала кропотливая работа, так как важным условием при переходе на пятидневку оставалось безусловное выполнение государственного плана в прежних объемах. Администрация разработала новый график работы завода, предусматривавший повышение производительности труда, сокращение потерь рабочего времени, лучшее использование оборудования, экономию электроэнергии, топлива. В соответствии с действующим трудовым законодательством оплата труда повременщиков, сдельщиков и окладников осталась без изменений, а расчет средней заработной платы производился по системе шестидневной рабочей недели. В связи с переходом на пятидневную неделю руководство завода и городские власти приняли меры по упорядочению режима работы столовых, транспорта, детских учреждений, заводской поликлиники.

Переход на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями являлся, безусловно, большим социальным достижением в жизни коллектива завода, однако объемные показатели выпуска продукции в целом по предприятию в связи с уменьшением недели на один рабочий день, естественно, снизились.

Программа судостроения для Херсонского судостроительного завода на 1968—1973 годы характеризовалась с одной стороны постепенным ростом количества выпускаемых судов, а с другой — увеличением числа проектов одновременно строящихся судов. Если в 1967 году верфь построила семь сухогрузов по двум проектам, то в 1971—1973 годах количество сдаточных заказов достигло тринадцати единиц и строились они по пяти различным проектам.

Сложность выполнения задачи заключалась в существовавших тогда трудностях в обеспечении материалами и поставками, несвоевременном поступлении необходимой технической документации, что тормозило надлежащую подготовку производства и освоение строительства судов. Для того, чтобы каждая бригада, каждый рабочий трудились производительно, нужна такая подготовка производства, при которой на каждом рабочем месте не было бы простоев из-за несвоевременной подачи заготовок, деталей и материалов, из-за низкого качества инструментов, грузоподъемных или транспортных средств, документации и другое. Кроме того, механизмы, оборудование, устройства должны были поставляться на завод в строгом соответствии с генеральным графиком постройки судна. Но этого ни тогда, ни впоследствии осуществить в судостроении не удавалось, так же, как не удается и сейчас.

В 1968 году завод переходил на новую систему планирования и экономического стимулирования, которая должна была сыграть решающую роль в использовании резервов производства. Все мероприятия по окончательному переходу на новую систему в начале года коллектив уже проработал. Заводу утверждались новые нормативы отчислений от прибыли для образования фондов экономического стимулирования. На основе приобретенного опыта служба труда и зарплаты откорректировала действующее премиальное положение, которое должно было еще в большей мере отразить зависимость поощрения работника от его непосредственного вклада в выполнение возложенных на него задач. Большое значение приобретало дальнейшее совершенствование существующей на заводе системы планирования как одного из основных элементов внутризаводского хозяйственного расчета.

В течение 1965—1967 годов дальнейшее развитие на заводе получило машиностроительное производство. На основе специализации работ создавались два крупных цеха. Здания цехов были построены на свободной площадке территории завода, расположенной за троллейбусной трассой. Новые цехи — судовых устройств и судовой арматуры — начали выпускать шлюпбалки, лебедки, иллюминаторы и другие изделия, необходимые для строящихся судов, а также судовую арматуру: вентили, задвижки, цилиндры. Многое из этих изделий изготавливалось для других судостроительных и машиностроительных заводов юга Украины и других республик по условиям межзаводской кооперации. При наличии развитой машиностроительной части Херсонская судостроительная верфь превращалась в крупный судостроительный завод с многотысячным коллективом работающих. Их количество совместно с жилищно-коммунальным отделом составляло в 1967 году свыше 13 тысяч человек, из них около 9 тысяч рабочих.




 

Освоение строительства судов на экспорт (ч.3) Город-спутник