Освоение строительства судов на экспорт (ч.3)




Жизнь настойчиво требовала идентичности в оценке качества морских судов, единого подхода к этому вопросу в судостроении и создания специальной организации, представители которой, оценивая техническое состояние и качество судов, выдавали бы сертификаты с указанием класса судна, что давало в руки страховым обществам измеритель для определения риска, связанного со страхованием судна и груза.

Так в 1760 году был учрежден Регистр Судоходства Англии, а в дальнейшем национальные классификационные общества и в других странах. Наиболее крупные организации сформировались в период с 1832 по 1899 годы. В 1834 году была осуществлена попытка разработки системы классификации судов по их качеству, что позволило исключить при оценке судов инспекторами случайностей и злоупотреблений, установить некоторое стандартное понятие о прочности и качестве судов. Эта работа закончилась опубликованием в том же году первой книги Правил постройки деревянных судов, в которой устанавливались размеры всех главнейших конструктивных элементов этих судов. Таким образом появилась возможность более обоснованной и совершенной оценки судов с точки зрения их технической надежности и присвоения им соответствующего технического класса.

При проектировании и постройке судов требовалось обеспечение безопасности плавания и живучести путем выполнения разработанных классификационным обществом Правил постройки морских судов. Анализируя аварии, общества обнаруживали различные ошибки в конструкциях, ошибки в эксплуатации и накапливали опыт, позволяющий исключить их в новых конструкциях и обеспечить прочность и надежность действующих судов. Но надежность морских судов после постройки, как показала практика, сохраняется только в течение определенного времени эксплуатации, после чего вероятность аварии возрастает. На основании многолетней практики квалификационные общества установили четырехлетний срок действия выдаваемых сертификатов, после чего для его возобновления обязательны осмотры судна инспекторами. Таким образом, для обеспечения надежности судна, грузов, охраны человеческой жизни на море, суда должны строиться по Правилам и под наблюдением классификационных обществ.

Классификационная компания «Де норске Веритас» была основана в 1864 году как независимая самофинансирующаяся организация без акционеров и собственников. Ее основной задачей является охрана жизни, имущества и окружающей среды. Сегодня «Веритас» — это международная организация, которая устанавливает правила и руководства по классификации судов, передвижных морских платформ и других водных сооружений, выпускает правила и стандарты по классификации, паспортизации и проверке морских сооружений, проводит инспекцию и оценку качества судов и систем, проводит исследования в этих областях. Среди новых видов обслуживания «Веритас» можно отметить: информационные технологии, недвижимость, проверка авиационной техники, космические технологии, морское управление, испытание мазута, инспекция рыбзаводов и подвесных канатных дорог, медицинские технологии. В штате компании «Веритас» работают 2745 высококвалифицированных экспертов в различных областях техники и экономики. Главная резиденция компании расположена в городе Хевик вблизи Осло (Норвегия). Всего у «Веритас» свыше 360 представительств в 124 странах. На сегодняшний день «Де норске Веритас» является одним из самых авторитетных международных обществ в вопросах управления качеством и безопасностью. 107 государств мира уполномочили эту фирму осуществлять в их интересах инспектирование.

В начале февраля 1992 года в Херсоне на базе и с помощью судостроительного завода состоялась презентация и был проведен семинар этой международной независимой организации. На завод приехали представители основной компании — «Де норске Веритас Классификейшн А. С.». Тема семинара — «Судостроение для международных судовладельцев». Но ведущие специалисты «Веритас», приехавшие в Херсон из Осло и Лондона, вели речь не только о судостроении. Ведь в сферу бизнеса фирмы, как уже отмечалось, входит и обслуживание морских сооружений, промышленность в целом, а также научные исследования, недвижимость, информация. Деловые люди Украины проявили большой интерес к семинару. В Херсон приехали специалисты судостроительных заводов Николаева, Керчи, Киева.

Будет ли Украина 108-м государством, которое даст фирме «Веритас» полномочия на инспектирование? Судя по солидной делегации, приехавшей в Херсон, такая раскладка для фирмы была бы благожелательной. Появится ли на Украине и в каком городе еще один офис «Веритас»? Может быть, фирма остановит свой выбор на Херсоне?

Ежемесячно из Лондонского института страховщиков в разные страны поступают сведения об исключении из списков мирового флота очередных судов, потерпевших крушения из-за столкновений, пожаров, взрывов. И не всегда удается установить точную причину их гибели. Почему же сегодня, как и во все времена, гибнут суда?

Причины катастроф можно объединить в четыре группы.

Суда гибнут от посадки на мель, столкновений, пожаров и от сил стихии. Но первопричиной, за редким исключением, как ни странно, является сам человек. Практически нет такого шторма, при котором судно не могло бы уцелеть. Все дело в четких и правильных действиях капитана и экипажа.

Но в гибели, катастрофах и авариях судов бывают и исключения. Например, причинами крушения становятся морские обитатели. Вспомним историю с английским танкером «Барбара». Незадолго до окончания второй мировой войны он совершал рейс через Атлантический океан. День выдался прекрасный, океан был спокоен. Вдруг раздался крик «Торпеда!» И — прямой, как стрела, пенистый след на воде. Рулевой изо всех сил завертел штурвал, танкер отклонился вправо, но, к изумлению команды, «торпеда» вместе с ними тоже изменила направление. Все, кто находился на палубе, замерли в ожидании взрыва. Но последовал лишь глухой удар о корпус. Машину застопорили, и моряки увидели у борта гигантскую меч-рыбу. Она атаковала танкер и своим острым носом пробила стальную обшивку.

В 1967 году зафиксировали первый случай атаки меч-рыбой подводной лодки. Американская исследовательская подлодка погрузилась на дно Атлантического океана на глубину 600 метров. Ученые начали обычные наблюдения, и лодка направилась к большому продолговатому камню на дне. Неожиданно «камень» ожил и, описав круг, ударил лодку в борт. Удар меч-рыбы был настолько силен, что 80-сантиметровый «меч» полностью вошел в стык между отсеками. Ученым пришлось совершать «аварийное всплытие».

Все-таки нападения морских обитателей случаются довольно редко. Чаще происходят случаи более прозаические. Например, когда в судно попадает молния. Так, в сентябре 1948 года от удара молнии взорвался аргентинский танкер «Эссо Салта». В 1972 году близ французского города Сен-Назера сгорел греческий танкер «Принцесса Ирэн». Существует даже мление, что многие из танкеров, которые попали в последнее время в книгу «Считаются пропавшими без вести», стали жертвами молний. Однако есть еще, казалось бы, вовсе невероятная причина катастроф — метеориты. В начале нашего века метеорит пробил насквозь парусное судно «Эклипс», шедшее из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Судя по величине дыры в палубе, он был не больше человеческой головы. Течь заделать не удалось. Четверо суток люди работали помпами, но все же пришлось покинуть корабль, который затем затонул. Такая же участь постигла в океане парусник «Сагитариус».

Данные официальной статистики мирового торгового флота говорят, что ежегодно выходит из строя 350-400 судов. Несмотря на эту, на первый взгляд, не маленькую цифру, морской транспорт по числу пострадавших значительно уступает другим видам транспорта. И морские катастрофы все же случаются сравнительно редко, но привлекают к себе внимание из-за их необычности, а порой и загадочности.

К счастью, ни одно из судов, построенных на херсонской верфи, не утонуло в море в результате каких-либо катастроф, однако без несчастных случаев не обошлось.

В марте 1971 года на сухогрузе «Клим Ворошилов», во время следования на ходовые испытания по фарватеру Днепра, в одном из его узких мест, неожиданно произошло обесточивание, вследствие чего отказало рулевое управление. Капитан теплохода немедленно отдал команду бросить все якоря, пытаясь предотвратить выход судна на берег. Узость реки и мелководье привели к тому, что носовой якорь попал под днище судна и произвел в нем значительную вмятину на длину до десяти метров. Обследование водолазов показало, что пробоины в днище не оказалось, но о сдаче сухогруза в таком виде заказчику не могло быть и речи. Руководство завода и приемная комиссия приняли решение провести в море все необходимые испытания, а затем, по договоренности с севастопольскими докерами, поднять судно и осуществить его ремонт. В Севастополь из Херсона были отправлены автотранспортом металлические листы необходимых размеров и толщины, посланы квалифицированные газорезчики и электросварщики, которые в течение короткого времени вырезали листы обшивки днища, получившие повреждения, и приварили новые. Заказчик получил судно в установленный контрактом срок.

В 1973 году сухогруз «Светлогорск» во время плавания в Средиземном море столкнулся с судном, шедшим под флагом Израиля. Во время столкновения удар форштевнем «Светлогорска» пришелся в среднюю часть израильского судна, которое сильно пострадало, однако не затонуло и смогло дойти до ближайшего порта. «Светлогорск» получил незначительное повреждение форштевня, прибыл в Херсон и был вскоре отремонтирован у достроечной набережной завода. Израильская судовладельческая компания предъявила иск Черноморскому пароходству на повреждение их судна, однако Международный морской арбитраж в результате тщательного расследования пришел к выводу, что вина в столкновении ложится на израильское судно, предпринявшее неправильный маневр. Санкции к Черноморскому пароходству не применялись.

Через несколько лет после сдачи в эксплуатацию теплохода «Хирург Вишневский» на нем произошел пожар из-за короткого замыкания в электропроводке. В результате этого несчастного случая сгорела вся надстройка судна. Сухогруз отбуксировали на завод. Здесь ему срезали поврежденную надстройку и установили новую. В течение нескольких месяцев рабочие завода восстановили все коммуникации, отстроили жилые и служебные помещения, произвели электромонтажные работы. Сухогруз «Хирург Вишневский» снова встал в строй действующих судов.

В течение 1966 года завод продолжал расширять область освоения новых технологических процессов по наиболее принципиальным вопросам строительства экспортных судов. Заводские технологи удачно решили вопросы по отработке технологии сходимости секций, изготовлению и монтажу люковых закрытий, освоили технологический процесс изготовления настила открытых частей палуб без бухтиноватости, которая ранее выравнивалась мастикой под деревянными настилами. Конструкторы отдела главного технолога разработали проекты оснастки и средства механизации, выгодно отличавшиеся от аналогичных конструкций других родственных предприятий. К таким изделиям можно было отнести: станок для расточки отверстий под баллер руля, схему запрессовки втулок дейдвудного устройства гидродомкратом, механизированную тележку с подъемной площадкой для окраски трюмов, механизированный участок для приготовления грунта в деревообрабатывающем цехе. Эти и подобные им технические мероприятия позволили в короткий срок пересмотреть общий технологический процесс постройки судов, сократить цикл строительства сухогрузов. Длительность пребывания серийного судна на заводе сократилась до 5 месяцев, при этом трудоемкость постройки уменьшилась на 40, а себестоимость — на 15 процентов.

Все построенные и переданные иностранным заказчикам суда получили хорошую оценку Государственных приемных комиссий. В приемных актах теплоходов «Клавдия» и «Евгения», построенных также по заказу Греции, комиссиями отмечалось, что указанные суда по своим основным характеристикам отвечают современному уровню мирового судостроения, качество их постройки как в целом, так и по их элементам в отношении применяемых материалов, конструкций, технологии, наладки и испытаний, является хорошим.

Таким образом Херсонский судостроительный завод выходил на выпуск продукции, достигшей уровня мировых стандартов. В качестве сравнительных показателей принимались следующие характеристики: технико-экономический уровень, состояние главной силовой установки, качество и современность радионавигационного оборудования, мощность и маневренность грузоподъемных устройств и уровень оборудования жилых и служебных помещений, обеспечивающих комфортабельные условия жизни и работы судовой команды.

Путем тщательного изучения указанных сравнительных показателей специалисты определили, что суда постройки Херсонского судостроительного завода по всем перечисленным показателям не уступают судам лучших фирм зарубежных стран с высоким уровнем судостроения. Учитывая это обстоятельство, Министерство судостроительной промышленности сочло возможным поручить коллективу Херсонского судостроительного завода перейти на изготовление большой серии сухогрузов типа «Бежица» на экспорт.

Как уже отмечалось, первой страной,__ которая начала покупать суда постройки херсонской верфи, была Греция. Когда судно «Евтихия» пришло в порт Пирей под греческим флагом, оно стало центром всеобщего внимания прежде всего своей современной конструкцией. Генеральный директор фирмы Франгинтас и его супруга приняли на борту судна членов правительства Греции, представителей министерства иностранных дел и других гостей. Все присутствовавшие на приеме восхищались судном, его качеством и современными техническими характеристиками. Генеральный директор с гордостью показал судно гостям и заявил, что фирмой заключен контракт на общую сумму в 105 миллионов долларов, согласно которому херсонская верфь поставит еще несколько судов этого типа.

Вслед за Грецией интерес к сухогрузам проявили Пакистан, для которого завод в мае 1967 года завершил постройку сухогруза «Ал Абедин», и Кувейт, который в течение 1967—1973 годов приобрел целую флотилию судов — 13 единиц. Председатель совета директоров фирмы «Кувейт Шипинг компани» А. Р. Хусейн, после приобретения третьего судна для своей компании, в телеграмме с борта судна отмечал: «Ознакомившись полностью с построенным судном и увидев его в работе, мы хотим подчеркнуть значительное улучшение качества на этом судне. Скорость нашего судна на мерной миле при 115 оборотах в минуту главного двигателя превысила 18 узлов. Это очень хороший показатель, свидетельствующий о большой заслуге всех инженеров и рабочих Вашего завода. Надеемся продолжить наше сотрудничество и в дальнейшем, будем вместе улучшать суда, их эксплуатационные качества к удовлетворению нашей компании и для повышения репутации Херсонского судостроительного завода».

Очень престижным для херсонских судостроителей стал факт заключения контракта на поставку серии судов в Федеративную Республику Германию, как в страну с высокоразвитым судостроением. Контракт подписала гамбургская судоходная компания «Вилли Брунс и К°». Заключению контракта предшествовал приезд в Херсон главы фирмы Вилли Брунса и его тридцатилетнего сына, компаньона фирмы. Цель посещения херсонской судоверфи Брунс не скрывал, так как решил лично убедиться в том, что приобретаемые им суда строятся качественно и надежно. Переодевшись в рабочий комбинезон, руководитель фирмы побывал на строящемся судне, осмотрел многие отсеки, междудонное пространство, качество сварки секций и монтажа трубопроводов. Надо полагать, что опытный Брунс остался доволен качеством строительства судов, так как впоследствии подписал контракты еще на семь сухогрузов. В декабре 1970 года представители фирмы «Вилли Брунс и К°» писали: «...Под нашим флагом плавают уже семь судов, построенных Вашим заводом. Хотим сообщить, что все суда показали себя с наилучшей стороны как по своим мореходным качествам, так и хорошей приспособленностью для перевозки различных грузов по африканской линии. Даже в тяжелейших штормовых условиях суда не получали никаких повреждений. Мы убеждены, что эти новые суда будут свидетельствовать о высоком уровне судостроения и машиностроения, достигнутом Херсонским судостроительным заводом».

В течение 1971—1972 годов завод построил четыре сухогруза — «Багдад», «Ал Басра», «Вавилон» и «Синдбад» — по заказу Иракской морской транспортной компании. Генеральный директор этой фирмы Хафез Токмачи, обращаясь к коллективу завода, писал: «1-го июня 1972 года мы приняли четвертый корабль в соответствии с контрактом, заключенным между нашими организациями. На всех стадиях строительства судов на нас произвела благоприятное впечатление сердечная помощь, оказанная Вами иракским инженерам и нашим инспекторам. Кроме того, активная работа мастеров и рабочих херсонского завода обеспечила досрочную сдачу судов, ранее чем было предусмотрено контрактом. В связи с этим мы хотели бы выразить нашу глубокую благодарность персоналу верфи и надеемся, что сердечные отношения и сотрудничество между нами будут продолжаться и дальше».

Сухогрузы типа «Бежица» продолжали привлекать интерес зарубежных судовладельцев. В 1972 году заключила контракт с «Судоимпортом» на покупку двух судов Венгерская Народная Республика. Согласно этому контракту сухогрузы «Ады» и «Шандор Петефи» завод поставил дунайской мореходной компании «Махарт». 13 июня 1973 года на заводе состоялся многолюдный митинг, посвященный спуску на воду сухогруза «Вишва Уманг» — первого судна, построенного на стапеле херсонской верфи для Индии. Величавое судно, словно на старте, замерло перед участниками митинга и гостями. На трибуне — Чрезвычайный и Полномочный посол Индии доктор К. Ш. Шелванкер, его супруга и другие представители этой страны, руководители завода и общественных организаций. На митинг пришли рабочие, инженеры, те, чьим трудом создан сухогруз. Выступая, посол Индии Шелванкер поблагодарил херсонских судостроителей за постройку сухогруза, очень нужного его стране. Последние минуты судна на стапеле. Маленькая женская рука «крестной матери» выводит на борту буквы «Вишва Уманг», что в переводе с индийского означает «Мировое вдохновение». «Крестная мать», супруга посла Индии, по сложившейся в ее стране традиции, разбивает о борт судна сосуд с освежающей влагой — кокосовый орех... В течение 1973 и 1974 годов завод поставил в Индию еще три сухогруза: «Вишва Таранг», «Вишва Аша» и «Вишва Абха». Это были последние сухогрузы из серии типа «Бежица».

Заключенные контракты на поставку судов иностранным фирмам предусматривали жесткую юридическую и материальную ответственность перед ними. Одним из важнейших условий контракта являлся срок сдачи судна. В случае задержки его поставки заказчику в течение пяти недель поставщик обязывался выплатить неустойку в размере 3-х процентов от стоимости судна. При дальнейшем невыполнении срокового условия контракта сумма штрафа постепенно увеличивалась и доходила после 15-ти недель задержки до 50 процентов за каждую просроченную неделю. Учитывая, что стоимость сухогруза в те годы составляла 7—8 миллионов американских долларов, штрафы за несдачу судна заказчику в установленные контрактом сроки, вырастали в солидную сумму. Необходимо отметить, что все суда, строившиеся на Херсонском судостроительном заводе для иностранных заказчиков, сдавались вовремя и штрафным санкциям не подвергались.

В те годы действовал четкий механизм передачи судна иностранному владельцу, заключавшийся в следующей процедуре. После окончания ходовых испытаний и подписания акта о полной готовности судна представители заказчика, находящиеся на судне, телеграфом сообщали об этом руководству своей фирмы. Ответственное лицо фирмы давало поручение местному банку о перечислении контрактной суммы денег в Государственный банк СССР, который сообщал об этой операции в Министерство судостроительной промышленности. Из министерства на судно поступало разрешение на передачу судна иностранному заказчику. После небольшой, но торжественной церемонии смены флагов капитан нового судна приглашал всех представителей в кают-компанию, где заранее подготовленное Шампанское выпивалось за счастливое плавание судна.

Технический уровень судов типа «Бежица», их технико-экономические показатели, качество выполнения работ дали заводу право представить их к аттестации на Государственный знак качества. Этот знак был присвоен сухогрузам этого типа в сентябре 1972 года. Они стали первыми крупнотоннажными судами в стране, получившими такую высокую оценку.

В декабре 1975 года за разработку и внедрение комплекса мероприятий, направленных на усовершенствование поточно-позиционного метода постройки судов типа «Бежица» на экспорт, девяти работникам завода была присуждена Государственная премия УССР. Среди них — главный инженер завода Ф. М. Багненко, заместитель директора В. Н. Трубач, начальник технического отдела Б. Н. Морданенко, главный сварщик завода Б. В. Гудзь, строители В. И. Кашкалда, Л. Н. Коршун, начальники цехов Л. А. Поливко, С. Ю. Дарда, Г. И. Сиганевич.

Безусловно, заслуга в этом успехе принадлежала и многим другим труженикам завода. Назовем только некоторых из них. Это не раз признававшиеся лучшими по профессии газорезчик В. А. Добжинский, рубщик А. М. Терещин, слесарь-монтажник А. И. Кравченко, столяр П. Е. Манзюк, маляр Е. Ф. Колесниченко, токарь Е. Ф. Ткаченко, гравировщик М. Г. Микитас. Это лучшие бригадиры Н. А. Кислицин, П. П. Томенко, Н. И. Думанский, мастера М. Д. Зеленый, В. В. Галаган, Н. А. Шпак. Следует назвать начальников цехов, чьи коллективы не раз выходили победителями в соревновании по заводу: С. Н. Андреев, А. М. Шелестенко, П. М. Филиппович, В. М. Хриченко, А. И. Дедков, Г. С. Савнер и другие.




 

Освоение строительства судов на экспорт (ч.2) Суда на потоке