Освоение строительства судов на экспорт (ч.2)




В июне на заводе состоялось совещание специалистов и рабочих завода, на котором выступил с докладом «О повышении качества выпускаемых судов» В. Ф. Заботин. Он отметил, что за последнее время Черноморское пароходство предъявило заводу ряд претензий по качеству отдельных узлов на судах: дейдвудному устройству, паровым котлам, рулевым машинам, покраске корпуса и надстроек. Завод нес определенные убытки от брака. Часто продукция с низким качеством выпускалась в цехах секционной сборки, монтажном, достроечном и деревообрабатывающем. Поэтому необходимо было повышать требовательность со стороны контрольного аппарата при приемке продукции с тем, чтобы исключить факты «возвратов» от Регистра и представителей наблюдения, получения рекламаций от заказчиков.

Надо сказать, что принятые руководством завода, цехов и отделов меры положение несколько улучшили. Уже в следующем году в приемных актах по всем судам отмечалось, что коллектив завода учел и добросовестно отнесся к требованиям и пожеланиям приемных комиссий, выполнил ряд работ, улучшающих эксплуатационные качества судов. Комиссии отметили качественное выполнение работ по механической части, а также хорошую организацию проведения испытаний судов. Однако такие отзывы не давали повода для самоуспокоения, потому что недоделок, исправлений, случаев выпуска бракованной продукции выявлялось еще много.

В начале 1964 года на заводе был введен день качества. Это было новое мероприятие и суть его заключалась в том, что один раз в неделю у директора завода, а на следующий день — у начальников цехов подводились итоги деятельности коллективов и цехов по повышению качества и намечались меры по недопущению брака. Проведение дней качества должно было оказать помощь в переходе цехов завода на бездефектный выпуск продукции, сдачу ее контролерам с первого предъявления. С 1 сентября все цехи завода полностью перешли на работу по этой системе.

В ноябре 1964 года решением Министерства морского флота и управления судостроения Черноморского совнархоза предусматривалось усовершенствование и улучшение уже строящихся судов типа «Бежица». В частности, на сухогрузе ликвидировались рефрижераторный трюм, воздушно-осушительная система, модернизировалось люковое закрытие, уменьшалось количество топливных и балластных цистерн, а также производилась замена прежней дизельной установки на новую модификацию. Корректировка и выдача заводу технической документации со стороны ЦКБ «Черноморсудопроект» постоянно задерживались, что ставило предприятие в тяжелое положение, порождало штурмовщину, вызывало необходимость отступления при постройке судов от технологического процесса. В течение 3-х месяцев Брянский машиностроительный завод занимался обкаткой головных подшипников при полностью законченной постройке сухогруза «Балашиха». Сборка главных двигателей была приостановлена на трех строящихся судах и в течение трех месяцев завод устранял недоработки брянских машиностроителей. С большими задержками проводились монтажные работы контрагентами. Трест «Промэнергоавтоматика», из-за неправильной оценки объемов работ со стороны руководства и отсутствия рабочих, систематически срывал окончание монтажа приборов, щитов и трубопроводов. Электромонтажное предприятие «Эра» вместо двух месяцев, положенных на кабельный монтаж, растягивало работы на три-четыре месяца, что сказывалось на проведении швартовых испытаний и, естественно, приводило к срыву установленных графиками сроков.

В 1965 году предприятию планировалось построить и сдать заказчикам пять сухогрузов, из них четыре Черноморскому пароходству и один на экспорт, по заказу Греции. Кроме этого завод выполнял заказы по межзаводской кооперации, выпуску товаров народного потребления, изделий для сельского хозяйства и химической промышленности. Выполнение заказов по межзаводской кооперации потребовало создания специализированного участка по выпуску шлюпбалок, амортизаторов, деталей люковых закрытий, системы гидравлики, трапов всех типов. К этому времени назрела необходимость создания специального участка для горячего оцинкования труб. К концу года предстояло ввести в эксплуатацию второй блок корпусных цехов, в котором создавался новый сборочно-сварочный цех, специализирующийся, в основном, на выпуске днищевых секций. Требовалось в течение года внедрить в производство целый ряд новшеств по плану технического прогресса, в частности, приобрести и начать эксплуатировать лесовозы и другие транспортные и грузоподъемные средства, закончить изготовление нестандартного оборудования и ввести в действие базисно-расходный склад стали, внедрить много других мероприятий, касающихся ликвидации тяжелого физического труда.

Задачи были очень серьезные. Они осложнялись тем, что на начало 1965 года завод выходил с очень малым заделом по судостроению. В этой связи важная роль в ликвидации отставаний и реализации намеченных мероприятий принадлежала инженерным отделам и службам заводоуправления.

В основе деятельности планово-производственного отдела лежало обеспечение оперативного планирования цехов в соответствии с заводским планом. Особое внимание он должен уделять созданию в цехах необходимого задела под сдаточную программу. В первом квартале 1965 года на заводе предстояло внедрить принцип непрерывного планирования. Ведущая роль в этом отводилась планово-производственному отделу. Работники планово-экономического бюро этого подразделения обязаны были уделять больше внимания вопросам улучшения экономических показателей в работе завода, контролю за работой цехов.

Важное место в выполнении производственной программы завода принадлежало отделам главного конструктора и главного технолога. Сложившаяся в то время неблагоприятная ситуация в производстве во многом явилась результатом недостатков в деятельности этих отделов. Главные из них заключались в отсутствии должного производственного контакта между собой и взаимосвязи с отделами материально-технического снабжения и внешней кооперации. Вследствие несвоевременной поставки материалов и судового оборудования, а также отставания работ по обработке металла и сборке секций, закладка судов на стапеле производилась с нарушением утвержденной схемы, что с самого начала отрицательно влияло на общую организацию работ по постройке судна. Технологи не всегда проявляли требовательность к исполнителям в части соблюдения технологических процессов, особенно в монтажных и достроечных работах, а отдел главного конструктора не предъявлял претензий к проектантам в вопросах уменьшения всякого рода изменений на строящихся судах. Очень часто изменения в конструкциях судов не вносились в чертежи, что приводило к повторным ошибкам и значительному расходу материальных и трудовых ресурсов.

Успешное выполнение программы строительства судов во многом зависело от четкой работы отделов материально-технического снабжения и внешней кооперации, которые решали вопросы материального обеспечения. К сожалению, опыт того времени богат фактами частых задержек в поступлении тех или иных материалов, того или иного вида оборудования. Так, сухогруз «Бакуриани», первое сдаточное судно 1965 года, спуск которого на воду планировался в марте, в январе еще не имел кранов, на нем отсутствовали вало-провод и дейдвудное устройство. Решая вопросы материально-технического обеспечения, эти отделы обязаны были добиваться также снижения по заводу сверхнормативных остатков и неликвидов.

Обеспечить безусловное выполнение заданного заводу процента продвижения технической готовности судов, строгое выполнение стапельного расписания (тогда его утверждало управление судостроения совнархоза) — основная задача отдела главного строителя. В работе этого отдела также отмечалось много изъянов. Недостаточно контролировались работы на первой стапельной позиции. Суда, стоящие на вторых позициях, также не укомплектовывались полностью штатом строителей — в лучшем случае на них находились один-два специалиста. В результате этого отсутствовала взаимосвязь в работе цехов, многие работы по срокам выполнения затягивались уже на первой стадии строительства судна, что впоследствии приводило х штурмовщине. Строители обязаны были принимать активное участие в наборе обязательной номенклатуры для цехов, концентрировать внимание на первоочередных изделиях, необходимых для продвижения работ на судне, заниматься обеспечением ритмичного выполнения плана товарного выпуска, своевременно доводить суточные задания до старших мастеров, мастеров и бригадиров, а также нести ответственность за сохранность установленного на судах оборудования.

Вместе с рождением завода, как неотъемлемая его часть, развернула свою работу центральная заводская лаборатория, ставшая одним из научных центров предприятия. Здесь проводились испытания и исследования различных материалов, анализы черных и цветных металлов, топлива, масла, воды. Лаборатория занималась механическим испытанием сварных швов, других видов соединений металла. Ее работники проводили исследования как в цехах, так и на судах во время швартовых и ходовых испытаний. В составе центральной лаборатории функционировали механо-металлографическая, ультразвуковая, химико-технологическая, рентгеновская и другие группы. Основная цель деятельности лаборатории заключалась в повышении качества выпускаемой продукции, обеспечении надежности работы всех применяемых для строительства судов материалов.

Большая роль в решении производственных задач принадлежала работникам отдела кадров. Вопросы обучения мастерству судостроения, закрепления кадров и уменьшения текучести — главные функции в деятельности этого отдела. Анализ комплектования предприятия кадрами в 1965 году показал, что в течение года на завод было принято 2750 человек, в том числе рабочих — 2366. За это же время уволено 1840 человек, в том числе рабочих — 1555, в основном по собственному желанию. Процент текучести, как видно, был очень высок. Удельный вес инженерно-технических работников по образованию составлял: 25 процентов с высшим образованием, 60 — со средне-техническим и 15 процентов — практики. Занимались без отрыва от производства в высших учебных заведениях — 248 человек (в том числе 139 рабочих), в техникумах — 326 человек (300 рабочих), в школах рабочей молодежи — 700 человек.

По плану на 1965 год предусматривалось подготовить новых рабочих в количестве 945 человек. Фактически было подготовлено 995 по 50 специальностям. Для подготовки новых рабочих по специальностям электро- и газосварщиков на заводе создали школу сварщиков, оснастили ее необходимым оборудованием и укомплектовали опытными инструкторами. В школе ежегодно обучалось 125—150 рабочих.

В течение 1965 года на заводе повысили свою квалификацию 2575 человек. Для этого были созданы производственно-технические курсы, курсы целевого назначения, школы обучения вторым профессиям. В течение года проведено 43 занятия по изучению передовых методов труда, в которых прошли обучение 370 рабочих. При комплектовании школ основной упор делался на молодежь, не выполнявшую нормы выработки из-за отсутствия достаточных практических навыков. В результате обучения на различных технических курсах в 1965 году были повышены квалифицированные разряды 1230 рабочим.

В феврале 1965 года на заводе было построено специальное здание учебно-производственного цеха. Его оснастили современным технологическим оборудованием, укомплектовали квалифицированными инструкторами производственного обучения, опытными инженерно-техническими работниками. Учебный цех располагал фрезерной, токарной и слесарной мастерскими, учебными классами для теоретического обучения. В первом полугодии 1965 года в учебно-производственном цехе уже прошли обучение 326 человек, в основном учащиеся профессионально-технического училища, ученики одиннадцатых классов средних школ и молодые рабочие завода.

В августе 1965 года Совет Министров СССР принял постановление о дальнейшем развитии строительства судов для торгового флота на 1965—1973 годы. По сути дела, правительство определило программу гражданского судостроения на следующие десять лет. Херсонскому судостроительному заводу, согласно этому документу, необходимо было закончить строительство судов типа «Ленинский комсомол», продолжить выпуск сухогрузов типа «Бежица» и освоить, начиная с 1967 года, постройку новых сухогрузов типа «Славянск». Следует отметить, что в основном намеченную программу завод впоследствии выполнил: вместо 41 запланированного судна типа «Бежица» — построил 45, а из намеченных 59 судов типа «Славянск» завод построил 31, после чего перешел на выпуск более совершенных универсальных сухогрузов типа «Герои-панфиловцы».

Среди покинувших достроечную набережную завода в 1965 году сухогрузов — «Бакуриани», «Балашиха», «Евтихия», «Белгород-Днестровский» и «Брацлав» — особое место занимает судно «Евтихия», построенное по заказу греческой судовладельческой компании «Франко Ман». Это был первый опыт строительства экспортного судна Херсонским судостроительным заводом, да и судостроительной промышленностью страны в целом. Дело в том, что появление в иностранных портах первых сухогрузов типа «Бежица» вызвало большой интерес зарубежных специалистов и судовладельцев. Они дали высокую оценку их конструктивным особенностям и технико-экономическим характеристикам. Суда этого типа быстро завоевали авторитет за рубежом, и Всесоюзное объединение «Судоимпорт» получило много заказов на их приобретение. Кроме Греции суда типа «Бежица» впоследствии приобрели Пакистан, Кувейт, Федеративная Республика Германия, Ирак, Венгрия и Индия.

Приемная комиссия под председательством главного конструктора Центрального научно-исследовательского института им. Крылова А. А. Радионова приняла от завода первый экспортный сухогруз с отметкой в приемном акте о том, что «Евтихия» по всем основным технико-экономическим характеристикам отвечает самым высоким требованиям современного судостроения. Члены экипажа и капитан греческого судна Николас Маселос отметили работу, проведенную коллективом завода при строительстве судна по обеспечению качества и удобств для работы и жизни команды. Особо отмечались высокое качество, современный вид и оборудование помещений, соответствующих высшим мировым стандартам того времени. Вручили сухогруз «Евтихию» представителям греческой судовладельческой компании 22 декабря 1965 года ответственные сдатчики — старший строитель А. И. Мельниченко и механик В. К. Зиберов.

Постройка судов в экспортном исполнении сопровождалась в 1965 году упорной работой по улучшению организации и технологии производства. Начиная с «Евтихии», цикл постройки которой сократился почти вдвое по сравнению с головным судном серии, достройщики разработали и освоили технологические процессы на изготовление и монтаж новых конструкций люковых закрытий, в течение года на строящихся судах отделочники установили свыше 14 тонн различных изделий из стеклопластика собственного производства, в том числе каютные двери, иллюминаторы, ветроловы. Заводские технологи совместно с цеховыми специалистами разработали и внедрили технологический процесс на окраску подводной части судна специальной краской, не обрастающей водорослями и ракушками.

Работники завода изучили возможности сокращения продолжительности ходовых испытаний и перенесения максимально возможного их объема на стадию швартовых испытаний, в том числе и испытаний головной энергетической установки. В результате проведенных опытов они разработали и внедрили технологию проведения режима ходовых испытаний и ревизии судовой энергетической установки у достроечной набережной. По принятой технологии испытаний носовая оконечность судна упиралась в закрепленный на причале специальный «упор», изготовленный по ее обводам. Главный двигатель испытывался при дистанционном управлении из центрального поста и при автоматизированном управлении из навигационной рубки совместно с обслуживающими его механизмами, аппаратами, трубопроводами и приборами. Если швартовый режим проходил нормально, без замечаний, переходили, не останавливая главного двигателя, на 20-часовой «ходовой» режим при 100-процентной загрузке мощности энергетической установки. Во время этого режима работали вспомогательные механизмы, обслуживающие главный двигатель, вся установка испытывалась на надежность работы при безвахтенном обслуживании машинного отделения. После проведения ревизии всех механизмов осуществлялся контрольный выход судна в море, где проводились испытания, которые невозможно было выполнить у стенки завода: проверка якорного и рулевого устройств, скоростные испытания, определение радиуса циркуляции, замеры инерции и реверса, испытание радиолокационной и навигационной аппаратуры, устранение девиации.

В результате успешного освоения нового метода испытания всего комплекса механизмов машинного отделения у стенки завода сократилось время, необходимое для проведения ходовых испытаний в море и ревизии механизмов, появилась возможность заканчивать достроечно-отделочные работы на судне параллельно со сдаточными испытаниями. Все это повышало качество сдаваемых заказчикам судов, а также резко снижало трудовые затраты. Если на строительство третьего судна в 1964 году потребовались фактические затраты в 1200 тысяч нормо-часов, то на восьмое судно в 1965 году было затрачено 1017 тысяч нормо-часов.

В течение года технологи и рабочие трубозаготовительного цеха осуществили механизацию процесса гибки труб за счет внедрения станка с нагревом труб токами высокой частоты. До внедрения в эксплуатацию этого станка трубы диаметром более 219 мм, имеющие малые радиусы погибов, а также погибы в разных плоскостях, гнулись на плитах с набивкой песком и нагревом их в электропечах. Такой процесс гибки этих труб был тяжелым ручным трудом. С внедрением трубогибочного станка он полностью ликвидировался.

В механическом цехе новаторы внедрили в производство эффективное рационализаторское предложение по применению прогрессивной технологической оснастки, которую назвали универсально-сборными приспособлениями для металлорежущих станков. Сущность работы с этими приспособлениями заключалась в том, что, применив вместо ряда специальной неразборной оснастки стандартные элементы, можно было каждый раз создавать новые приспособления. Обслуживал набор элементов один слесарь-сборщик 5-го разряда — энтузиаст А. А. Колодочка. Универсально-сборные приспособления нашли применение при фрезерных, сверлильных, токарных, шлифовальных и других видах обработки. Они позволили заменить ранее применявшиеся неразборные, громоздкие приспособления, сэкономить металл, снизить стоимость выполняемых работ и механизировать трудоемкий ручной труд.

Многие из указанных выше технических мероприятий, а также десятки других, внедрялись благодаря активной творческой работе многих рационализаторов завода. За 1965 год поступило свыше двух тысяч предложений, 750 из которых были внедрены в производство. В результате использования технических новшеств завод получил около 500 тысяч рублей годовой экономии.

Как уже отмечалось, херсонские судостроители первыми в стране начали строить крупные суда на экспорт. Из 45 сухогрузов типа «Бежица» — 34 были проданы иностранным судовладельцам. Высокое качество этих судов обеспечило присвоение им, по запросу зарубежных фирм, высшего класса таких классификационных обществ, как Регистр Ллойда, «Де норске Веритас», Германский Ллойд и других. Очень многие судовладельцы и мореходные компании только в том случае ведут переговоры о покупке судна, если у продавца есть сертификат качества одной из этих организаций. Пожалуй, первые две из названных являются в своем деле самыми известными фирмами в мире.

Несмотря на то, что мореплавание существует с незапамятных времен, и в этом деле накоплен огромный опыт, а судостроители на протяжении периода существования мореплавания сделали огромные успехи, вероятность морских случайностей, могущих вызвать аварию судов, не исключена и сейчас. Как и прежде, морское судоходство, даже при современных средствах техники судостроения и судовождения, связано с повышенной опасностью и известным риском. Риску подвержены как судовладельцы, так и грузоотправители, которые могут понести из-за аварий судов большие материальные потери.

Такое положение послужило толчком к возникновению морского страхового дела, которое стало неотъемлемой частью судоходства и внешней торговли. Экономическая сущность страхования состоит в возмещении убытков из централизованного фонда, созданного за счет взносов, производимых заинтересованными лицами. В результате распределения убытков, постигших одно лицо или компанию, между большим количеством участников, для каждого из них в отдельности убыток становится едва ощутимым, в то время как имущественное положение потерпевшего восстанавливается быстро и почти без всяких для него потерь.

Ведение страхового дела с развитием мореплавания оказалось непосильным отдельным страховщикам, и в 1668 году осуществилась первая попытка объединения разрозненных страховщиков в Лондоне, собиравшихся в кафе Эдварда Ллойда, который сам страховал суда и имя которого впоследствии сделалось нарицательным для названия соответствующих организаций. Естественно, что страховались только те суда, конструкция и техническое состояние которых вполне обеспечивали совершение того или иного рейса.

Первоначально страховщики сами оценивали техническое состояние и составляли списки судов, которые можно было страховать, как на основании личного опыта, так и по сведениям, полученным от моряков, вернувшихся из рейсов. Эти списки писались вручную, а оценка технической надежности судов являлась делом каждого страховщика. С увеличением количества плавающих судов и развитием торговли, эти списки печатались и получили название Регистровых книг. Первый печатный список судов с необходимыми сведениями был напечатан на средства страховщиков в 1726 году. В этих книгах приводились характеристики качества судов или их классы, уже основанные на результатах осмотра судов специальными инспекторами, но вместе с тем еще на личных взглядах и опыте этих инспекторов.




 

Освоение строительства судов на экспорт Освоение строительства судов на экспорт (ч.3)