Освоение строительства судов на экспорт




Важной вехой в истории Херсонского судостроительного завода стал период строительства новых сухогрузов типа «Бежица», спроектированных николаевским ЦКБ «Черноморсудопроект». В 1960 году заводские конструкторы и технологи приступили к проработке технической документации головного судна и в августе 1961 года на стапеле была заложена первая его днищевая секция.

Отличительной особенностью судов нового типа являлись максимальное раскрытие палуб, наличие двойного борта и переборки в диаметральной плоскости, полностью механизированные люковые закрытия. Их ширина позволяла укладывать грузы в любую точку трюма без перевалки. Это давало возможность почти в два раза сократить время обработки грузов, значительно облегчить физический труд. Впервые на судне устанавливалась пластмассовая мебель, отличавшаяся прочностью и изяществом. Из пластмассы изготавливались также замочные скважины, дверные ручки, вентиляционные решетки, держатели графинов и стаканов, различные полочки и другие изделия.

Старшим строителем нового сухогруза был назначен А. И. Мельниченко. «Еще совсем недавно судно нового проекта изображалось только в чертежах, — рассказывал он, — а сейчас одевается в металл, насыщается оборудованием и механизмами. Мы уже Привыкли видеть прекрасные сухогрузы, но это судно имеет свои особенности. В отличие от турбоходов — теплоход «Бежица» будет с дизельной силовой установкой мощностью около 9 тысяч лошадиных сил. Машинно-котельное отделение располагается в кормовой части

Для команды будут созданы прекрасные жилищно-бытовые условия: каюты, в основном, одноместные, снабжены установками искусственного климата, обеспечивающими условия для плавания как в тропиках, так и во льдах. В каждую каюту подведена горячая и холодная вода. Сооружается плавательный бассейн. И еще одна особенность: для обслуживания хозяйственных нужд монтируется утилизационный котел, работающий на выхлопных газах главного двигателя. Этим достигается экономия топлива и обеспечивается обогрев помещений, подогрев масла и топлива».

Длина судна достигала 155, ширина — 20, высота борта — 12 метров. Суда с аналогичными размерами показывали хорошие мореходные качества, прекрасно слушались руля. Имея бортовые балластные цистерны, судно получало устойчивость при переходах порожняком. Сухогруз оснащался необходимым оборудованием для плавания в тропических условиях, современными радио- и навигационными приборами. Имея водоизмещение 18400 тонн, судно могло перевозить свыше 11 тысяч тонн киповых и насыпных грузов со скоростью 18 узлов.

...Стапель. С каждым днем все четче вырисовываются контуры будущего судна. Корабли, как и люди, рождаются на земле, растут, хорошеют на глазах людей. Трудно сказать, когда зарождается корабль. Вот он склад, внешне ничего интересного, безмолвные листы железа. Но у каждого листа своя судьба. Один станет бортом, второй — переборкой, третий — палубой, а все вместе — кораблем. Листы попали в проворные руки разметчиков, и судьба их определена, они почувствуют на себе безжалостную остроту ножей, жало газорезательных автоматов, прессы придадут им нужную форму. Листы станут деталями, порой схожими, порой совсем различными, но каждая из них получит свое название. Детали попадут в руки судосборщиков и электросварщиков, чтобы занять свое место в секциях, фундаментах, узлах.

И вот первая закладная секция на стапеле. Пятидесятитонные краны осторожно опустят ее на кильблоки и клетки — корабль заложен, а люди за массой других дел порой не замечают, что бригада К. С. Прудникова или В. А. Середы заложила новое судно. Рожденное одной бригадой, оно начинает расти, формируется сердце корабля — машинно-котельное отделение. Оно заявляет о себе: «Я — новый корабль!» Одной бригады оказывается мало, в работу вступают электросварщики, монтажники механизмов и трубопроводов, слесари-достройщики, изолировщики и маляры.

Передвинутый на новую позицию блок машинно-котельного отделения быстро растет в нос и в корму, появляются сухогрузные трюмы и твиндеки, растут яруса средней надстройки. Проходит несколько месяцев, и корпус готов, «начинен» механизмами, смонтировано большинство систем. Под судно заводится поезд судовозных тележек, проверяются и подштопываются судовозные пути, набираются подушки на тележках, тянутся нити телефонной и микрофонной связи. Судно готовится в свой первый путь на позицию достроечных цехов. Приказ на передвижку подписан. Участники передвижки занимают места у тележек, раздается команда: «На лебедочной! Включить движение!», и судно, пока еще по земле, трогается в свой первый путь. Выведенное из лесов эллинга, оно как бы красуется своими плавными, законченными обводами, дышит окружающим простором, и его форштевень заглядывает в зеленоватую полоску воды док-камеры.

На завод прибывают моряки — люди, которым новое судно станет вторым домом. С ним вместе они будут проходить по штормовым дорогам морей, под палящим солнцем тропиков, с ним вместе они проведут долгие годы вдали от родного берега. А пока моряки знакомятся со своим кораблем, его механизмами и устройствами, у судостроителей — горячая пора завершения работ на судне.

Но вот вроде и все: округлены многочисленные графики, сданы Регистру и комнабу помещения, опробованы системы, механизмы, можно идти на воду. А через месяц люди собираются на пирсе, чтобы попрощаться со своим детищем, которому отдали свой труд, свое умение, свои заботы. Буксиры выведут его на широкую гладь Днепра, с лоцманского катера поднимется на борт первый лоцман, судно впервые пойдет своим ходом. Какие порты, какие моря ждут его? Море — есть море. Пожелаем судну и морякам всего хорошего. Будьте счастливы, люди и корабли!..

Так мысленно можно проследить за ходом строительства судна. На самом деле все происходило значительно сложнее. «Бежица» — головное судно нового проекта, а поэтому его строительству уделялось особое внимание. Прежде всего оно сопровождалось большой работой по улучшению организации производства. Внедрение технологии постройки судов трехостровным способом позволило обеспечить широкий фронт стапельных работ, успешно решить и весьма сложный процесс монтажа главного двигателя на стапеле. Дело в том, что окончательный монтаж такого двигателя всеми верфями ранее производился только на плаву. Требовалось в условиях горизонтального стапеля получить упругую линию корпуса судна равнозначную той, которая будет на плаву. Группа работников завода во главе с главным инженером Ф. М. Багненко, механиком монтажного цеха С. Ю. Дардой, конструктором В. А. Письменным и технологом М. А. Тоткало предложила расчетным путем находить величины сил поддержания плавающего судна и определить его упругую линию. На горизонтальном стапеле имитация сил поддержания осуществлялась давлением гидравлических тележек, применяемых для передвижки судна. Многолетняя проверка, проводимая впоследствии, доказала правильность исходных положений. Окончательный монтаж главного двигателя судов всех проектов проводился на горизонтальном стапеле с использованием указанного метода.

На судне впервые была осуществлена рационализация процессов зашивки судовых помещений с использованием щитов, облицованных пластиком, которые заранее изготавливались в цехе. В каютах велся только их монтаж. Это дало большое сокращение трудоемкости работ, облегчило условия труда, улучшило эстетический вид помещений, упростило уход за ними.

Внедрение прогрессивных технологических процессов на новом сухогрузе обусловили создание специализированных участков сборки и сварки легких выгородок, сварки труб, фосфатирования и механической очистки стальных деталей и заготовок, оксидирования алюминиевых листов, изготовления изделий из стеклопластика. Трубомедники изготовили гидравлический стенд для испытания труб со штуцерными соединениями, отделочники внедрили мастикоукладчик для подачи и укладки мастики «Ксиллолит», оборудовали три камеры для индукционной сушки древесины токами промышленной частоты.

Кроме указанных мероприятий, в процессе постройки головного сухогруза технологи освоили процесс нанесения маслостойких покрытий цистерн, внедрили новый изоляционный материал «Зонолит», взамен черных и цветных металлов, металлических труб применили свыше 500 тонн материалов и изделий химической промышленности. С помощью сварочной лаборатории внедрили четыре полуавтомата для сварки порошковой проволокой надстроек сухогруза, для чего был модернизирован 9-барабанный протяжной станок по изготовлению порошковой проволоки.

При сборке корпуса нового сухогруза бригада судосборщиков, руководимая Г. С. Перепелицей, встретилась с новой работой и рядом особенностей этого проекта. Дело в том, что бортовые секции трюмов имели двойную обшивку, и поэтому очень сложной работой, связанной с неоднократными проверками, являлась установка верхних палуб. От точности сборки палубы во многом зависело качество люкового закрытия. При стыковании внутренней обшивки корпуса судна особое внимание приходилось обращать на прямолинейность и плавность примыкания кромок. Все эти сложности бригада Перепелицы, состоящая из 19 судосборщиков, преодолевала благодаря тому, что она специализировалась на этих работах.

10 июля 1963 года стапельщики спустили «Бежицу» на воду. Первоначальный срок ее сдачи намечался на ноябрь. Казалось, что времени вполне достаточно для того, чтобы в полную меру развернуть достроечные работы. Однако монтажный, достроечный и механический цехи не справились со своими заданиями. Не смог, поэтому, провести отделочные работы в установленные графиком сроки и коллектив деревообрабатывающего цеха. В результате этого намеченные на первое сентября швартовые испытания задерживались, а объем работ, который необходимо было выполнить до их начала, оставался еще очень велик.

Поэтому большинство людей, работавших на сухогрузе, стремились выполнить свои задания, не считаясь со временем. Успешно провела работу по изготовлению труб бригада П. В. Решетей, ежедневно выполняли свои задания маляры бригады Н. И. Яновской по окраске цистерн и наклейке павинола в жилых помещениях. В те дни добросовестно трудились на сухогрузе рабочие бригады Г. А. Руденко, занимавшиеся монтажом судовых устройств, при этом особенно отличались члены бригады М. П. Стукалов, Н. Г. Плахотник, В. Г. Дракунов. Главная задача всех участков и бригад заключалась в том, чтобы обеспечить проведение швартовых испытаний на «Бежице» до первого ноября.

Седьмого ноября головной сухогруз покинул заводской пирс и ушел на ходовые испытания. В водах Черного моря проверялись в действии механизмы и устройства первого судна новой серии. Напряженно работала сдаточная команда, с большей тщательностью и вниманием проверялась работа каждого механизма, каждого узла. На завод ежедневно поступали сведения с судна. Телеграммы, посылаемые ответственным сдатчиком судна А. И. Мельниченко, говорили об успешном прохождении ходовых испытаний.

В конце ноября «Бежица» вернулась на завод для устранения замечаний Государственной комиссии. «Ревизия и ходовые испытания прошли успешно, — рассказывал ответственный сдатчик, — главные механизмы работали хорошо. Скорость теплохода достигала больше 18 узлов. Проведению испытаний в сжатые сроки способствовала дружная работа всей сдаточной команды, которая обеспечила безаварийную работу основных механизмов и устройств. Особенно хочется отметить главного старшину И. Ф. Голенова, слесарей-монтажников Ю. И. Стецюру, Н. И. Сухорукова, бригадира слесарей-достройщиков С. М. Бойко».

Через несколько дней сухогруз «Бежица» простился с родным заводом и отправился на контрольный выход. 10 декабря 1963 года Государственная комиссия подписала акт о его приемке в состав Черноморского торгового флота.

Мы уже говорили, что на головном сухогрузе «Бежица» была установлена дизельная машина. Изготовленная на Брянском машиностроительном заводе по лицензии датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн», она принципиально отличалась от всех прочих, выпускавшихся у нас для судостроения. По мощности — 13 тысяч лошадиных сил — установка не имела себе равных. Ее конструктивное исполнение позволяло передавать обороты прямо на гребной винт без редуктора. Машины подобного типа раньше у нас не изготавливались, их приходилось покупать за границей. Освоить новое производство поручили брянским машиностроителям. Трудность заключалась в том, что завод не располагал кадрами дизеле-строителей, не имел необходимого оборудования, свободных производственных площадей. Тем не менее, за короткий срок заводские строители возвели огромный сборочный корпус, так как ни одно другое помещение не смогло вместить изготовляемую машину высотой с трехэтажный дом. Коленчатые валы имели вес 97 тонн, высота картерных стоек достигала шести метров. Заводские специалисты не могли воспользоваться чужим опытом: валов подобных размеров у нас ни один завод еще не изготавливал. Приходилось брянчанам рассчитывать только на свои силы и знания. Усилия специалистов завода привели к успехам: производство дизелей на брянском заводе было поставлено на поток.

Позже, когда «Бежица» совершила уже несколько рейсов, старший электромеханик судна В. Лакчинский, побывавший на заводе, рассказывал: «Последний рейс мы совершили в Хайфон, заходили в порты Европы, Африки, Австралии. За все плавание не возникло ни одной серьезной неисправности. Дизель работал отлично и в штормовую погоду».

Первое судно новой серии сухогрузов получило свое название в честь промышленного района Брянска — Бежицы, расположенного в 9-ти километрах от областного центра. Раньше это был самостоятельный городок, основанный в 70-х годах прошлого столетия. Прекрасна в Бежице Комсомольская улица. Она похожа на наш проспект Ушакова — широкая, красивая. В городе много четырех- и пятиэтажных зданий, в центре выстроен Дворец культуры, а к околицам Бежицы плотно подступает лес — дуб, ясень, клен. Именно в Бежице находится Брянский машиностроительный завод, с которым сотрудничают судостроители Херсона и специалисты которого оказывают помощь в монтаже главного двигателя судна. Шеф-мастер А. Ф. Рахлин и гарантийный механик С. Д. Колесов во время монтажа дизеля на сухогрузе говорили: «Все жители Бежицы гордятся тем, что судно нового проекта названо в честь их города, создавшего мощное сердце корабля».

В 1966 году «Бежицу» включила в состав группы научно-исследовательских судов Черноморского флота. Судно совершило десять экспедиционных рейсов, успешно выполнив все задания. В 1977 году «Бежица» снова стала грузовым судном. Судоремонтники Одесского завода № 2 выполнили большое и сложное переоборудование теплохода: капитально отремонтировали грузовые краны, тяжеловесную стрелу, крышки грузовых трюмов. Свой первый рейс, снова в качестве грузового судна, «Бежица» совершила в Ирак.

15 апреля 1963 года главный инженер завода Г. М. Балабаев был переведен на Черноморский судостроительный завод. На должность главного инженера Херсонского судостроительного завода назначается Федор Михайлович Багненко. На завод он прибыл после окончания Николаевского кораблестроительного института в 1952 году. Работал мастером, технологом, начальником бюро технологической подготовки, начальником корпусного отдела тех-бюро завода, старшим строителем судов, заместителем главного строителя. В течение многих лет он возглавлял технические службы завода, определял их направление. Награжден орденом Ленина, удостоен звания лауреата Государственной премии Украинской ССР и премии Совета Министров СССР.

Закончив строительство судов типа «Ленинский комсомол», завод в конце 1964 года полностью перешел на выпуск сухогрузов новой серии. В сентябре был сдан заказчику «Брянский рабочий», в декабре — «Павловск». В 1964 году выпуск продукции по сравнению с 1963 годом увеличился по валу на 6,2, но товарному выпуску — на 13,7 процента.

Эти показатели были достигнуты благодаря упорному труду рабочих, инженеров, техников цехов и отделов. Появилось много новых имен прекрасных производственников. Среди них следует назвать группу работников завода, награжденных Советом народного хозяйства и президиумом областного Совета профессиональных союзов знаком «Отличник  соревнования»: бригадира слесарей-ремонтников Н. П. Дмитрука, судосборщика Н. Ф. Дышуна, токаря В. Д. Полякова, бригадира маляров Н. У. Тихонюка, электросварщика В. К. Федотченко. Кроме того, Совнархоз наградил Почетными грамотами бригадира слесарей-достройщиков Г. Д. Власенко, бригадира судостоляров В. А. Гнатова, бригадира слесарей-механиков Г. А. Рубанова. Высокими трудовыми показателями при строительстве судов отличались бригадир слесарей-монтажников Г. Е. Москаленко, слесарь-монтажник П. М. Задорожний, участки мастеров В. С. Каплана, В. В. Лазаренко. Неоднократно за хорошие производственные показатели на заводскую Доску почета заносились бригады маляров М. Н. Калашника, слесарей В. Г. Пятничука, плотников Н. И. Чечета. К числу лучших по профессиям относились бригады токарей В. А. Болтовского, И. С. Никишенко, слесарь-инструментальщик Д. Я. Кабачек, электросварщица В. И. Романько, которая, в совершенстве овладев своей специальностью, обучила этой профессии еще пятерых человек. Замечательными труженицами проявили себя члены бригады маляров П. П. Ивершень, Н. И. Кушнаренко, Р. Г. Теренько.

Высоким качеством работы отличалась бригада судосборщиков В. А. Кеслера. «В этой бригаде никогда не бывает брака, — говорили работники отдела технического контроля. — Все члены бригады Кеслера в совершенстве изучили судосборку, большинство из них овладели смежными профессиями, кроме судосборки знают газорезку, электросварку».

Судосборщик А. А. Кузьмич получил профессию на заводе и вырос до специалиста четвертого разряда. Здесь он овладел специальностями электроприхватчика и газорезчика. Как правило, самые сложные работы в стапельном цехе поручали бригаде, в которой трудился Кузьмич.

Первые секции судна, заложенные на стапеле, сваривались бригадой Г. К. Семченко, работавшей в цехе секционной сборки. В коллективе было восемь молодых, здоровых, крепких парней: А. К. Миронов, В. В. Ляшенко, Б. Н. Драч, И. Ф. Таран, А. К. Белоус, Ю. И. Крамаренко, Н. Н. Беседин. Они работали задорно, дружно, всегда с отличным качеством производимых работ.

В 1960 году, когда Л. И. Степанская окончила вечерний судомеханический техникум, ее перевели на должность мастера малярных работ. С тех пор каждое судно, построенное на заводе, уносило труд рабочих, для которых ока являлась и мастером, и воспитателем, и товарищем. Особенно напряженно потрудились маляры и столяры под ее руководством на сухогрузе «Бежица», где они провели окончательные работы перед уходом судна в море, а некоторым бригадам пришлось вести малярные работы и во время ходовых испытаний.

Эксплуатация судов, построенных на Херсонском судостроительном заводе по проектам ленинградских и николаевских конструкторских организаций, выявила ряд конструктивных недостатков, особенно касающихся выполнения ремонтных работ. Большинство механизмов монтировались в местах, не доступных для ремонта, так как не имели необходимых разъемов. Трубопроводы проектировались без совмещенных чертежей, в результате чего происходило такое переплетение труб, что к значительной их части невозможно было добраться без демонтажа других труб.

Такое положение создавалось по причине недостаточной отработки головных судов, механизмов и агрегатов, допуска их к серийному производству без проверки и устранения недостатков. Выявленные на головных судах и механизмах неувязки не устранялись в течение длительного времени. Поэтому целый ряд судов выходил с дефектами, которые практически устранялись только к середине строительства серии.

Руководитель группы наблюдения за строительством судов от Черноморского пароходства Г. И. Макаров, на основании анализа процессов проектирования, строительства и эксплуатации судов, представил соответствующим организациям и предприятиям свои предложения, суть которых заключалась в том, что при выдаче заданий на проектирование судов необходимо оговаривать обеспечение технологичности выполнения судоремонта для отдельных конструкций, узлов и механизмов. Кроме того, при заключении договоров на проектирование судов следовало, по его мнению, включать требования о выпуске совмещенных чертежей, создания макетов машинно-котельных отделений и других сложных узлов. Учитывая сокращение сроков строительства судов, необходимо заказывать постройку головного судна отдельным объектом, всесторонне его испытывать, отрабатывать, устранять все замечания и лишь затем допускать суда к серийному производству. Необходимо также проводить натурные испытания головных образцов механизмов и агрегатов.

Надо отметить, что многие предложения Г. И. Макарова проектировщики в дальнейшем учли и внедрили в практику проектирования судов. Например, объемное макетирование машинно-котельных отделений судов в процессе разработки рабочих чертежей существенно сокращало как трудоемкость работ по формированию машинного отделения, так и продолжительность стапельного периода постройки судна в целом.

Опыт проектирования и постройки крупнотоннажных судов показал, что не все вопросы могут быть учтены и взаимоувязаны при проектировании, что неизбежны переделки непосредственно на судне. Попытка проектантов решить эти проблемы путем разработки совмещенных чертежей трубопроводов, систем и электрокабелей ожидаемого эффекта не дала. Поэтому только объемное макетирование машинно-котельных отделений решало вопросы взаимоувязки размещения оборудования.

Метод объемного макетирования начал применяться проектантами совместно с херсонским заводом уже при создании судов типа «Бежица». Помимо макетирования машинно-котельного отделения изготавливались макеты и других насыщенных помещений: рефрижераторных машин, коридора систем.

Начиная с 1966 года по всем разрабатываемым проектам судов выполнялись макеты для отработки наиболее целесообразного расположения механизмов с точки зрения удобства их обслуживания и ремонта, минимальной протяженности электротрасс, трубопроводов и систем. Такой макет принимался специальной комиссией, в состав которой входи- { ли представители заказчика и завода, и рабочие чертежи выполнялись уже по макету, откорректированному по ее замечаниям. После этого макет передавался на судостроительный завод, что давало ему возможность расширить фронт работ по формированию помещений и контролировать их постройку. Забегая вперед, скажем, что на Херсонском судостроительном заводе с применением макетов машинного отделения строились серии сухогрузных судов типа «Славянск», контейнеровозов типа «Александр Фадеев», универсальных сухогрузов типа «Герои-панфиловцы», рудовозов типа «Капитан Панфилов».

В январе 1959 года мастер Черноморского судостроительного завода П. М. Стариков обратился с просьбой к администрации разрешить ему лично, без контролера осуществлять приемку качества продукции при сборке узлов на его участке. Такое разрешение он получил и добросовестно проводил свою инициативу в жизнь. На изделиях участка стояло его личное клеймо, означавшее продукцию высокого качества.

Управление судостроительной промышленности Совнархоза обратилось к дирекции херсонской верфи с рекомендацией о распространении этого начинания на участках завода. Обсудив свои возможности, некоторые мастера приняли решение отказаться от проверки отдела главного контроля, взяв на себя ответственность за состояние качества продукции. Одними из первых без помощи контролеров стали работать мастера сварочных участков Г. А. Наджафаров, В. М. Хриченко, А. И. Стручалин, Л. С. Гривун, А. Ф. Наволокин. В это время на заводе активно разворачивалась работа за улучшение качества выпускаемой продукции, так как многочисленные случаи брака вызывали тревогу у руководства предприятия.




 

Первые сухогрузы (ч.3) Освоение строительства судов на экспорт (ч.2)