Серийное строительство танкеров




В начале 1953 года Херсонская верфь широким фронтом развернула работы по строительству танкеров. В постройке находились уже четыре судна: «Херсон» — с технической готовностью 54,3 процента, «Грозный» — 33,3 процента, а также танкеры «Каховка» и «Поти». Большую помощь в организации и развитии производства, как в материально-техническом отношении, так и в части создания необходимых условий для работающих, сыграло постановление Совета Министров СССР от 2 августа 1952 года «О мерах по строительству нефтеналивных судов». На заводе резко возросла производительность труда. Если в январе 1952 года средняя выработка на одного рабочего составляла 1,5 тысячи рублей, то в ноябре она повысилась почти до 3 тысяч.

Базой для такого роста явилось внедрение новых технических приемов в производство, применение прогрессивной технологической оснастки, автоматической и полуавтоматической сварки, холодной гибки всех деталей корпуса. Танкер «Херсон» строился полностью без использования при гибке нагрева листов и профиля. Инициаторами применения холодной гибки явились рабочие В. В. Омельченко и Г. М. Высоцкий. В 1952 году их командировали на один из судостроительных заводов отрасли, на котором уже применялся метод холодной гибки корпусных деталей. Работая вместе с рабочими, которые освоили этот метод при помощи штампов и шаблонов, Омельченко и Высоцкий приобрели практические навыки и, вернувшись в цех, применили их, тем самым увеличив производительность гибочных работ почти в два раза. Работая на универсальных! и специальных штампах, они освоили холодную гибку и полособульбового профиля. Большую помощь им оказали технологи цеха, в частности В. И. Губченко, вместе с которым гибщики сконструировали и изготовили специальные штампы. В. В. Омельченко стал опытным специалистом, а хорошие организаторские способности позволили ему возглавить бригаду гибщиков корпусообрабатывающего цеха. Члены бригады В. С. Голуб, А. И. Абакумов, В. И. Калинчук, М. А. Лахненко путем внедрения более совершенных штампов и приспособлений постоянно обрабатывали листы сверх нормы, снижали себестоимость продукции. Им удалось освоить гибку листов двойной кривизны со стрелкой погиба до 120 мм в продольном и до 80 мм в поперечном направлениях. Внедрение холодной гибки листов и профильных изделий для корпуса снизило трудоемкость одного судна на 10 тысяч человеко-часов.

С массовым внедрением электросварки и газорезки полностью изменились методы обработки металла, особенно листовой стали. На смену ее обработки на гильотинах, прессах, строгальных станках пришла газовая резка. Вскоре металлообрабатывающий цех освоил первую полуавтоматическую установку для вырезки листовых деталей любой конфигурации по копирщитам. Газовая резка на машинах со следящей оптической системой отличалась исключительной чистотой обработки кромок деталей, точностью реза, малыми деформациями. Производительность труда по сравнению с ручной резкой увеличилась в 5—6 раз. Появилась возможность вырезать детали такой сложной конфигурации, о которой при ручной резке и мечтать не приходилось. Однако подготовительная работа для резки по копирщитам оказалась чрезвычайно трудоемкой и дорогостоящей ввиду большого количества металла, идущего на изготовление щитов. Несмотря на бесспорную прогрессивность, новый способ не мог претендовать на длительное существование. Вскоре на заводе перешли к более совершенному способу резки листового металла — по копирчертежам, при котором не требовались изготовление тяжелых металлических копир-щитов и доставка их к машине. Вместо этого чертились тушью на твердой бумаге масштабные чертежи, в результате чего ликвидировался тяжелый физический труд, повышалась производительность, уменьшалась себестоимость обработки корпусной стали.

Главный инженер завода Г. И. Демянко и начальник бюро оснастки А. Г. Фердман предложили внедрить в производство съемные поворотные лекала для сборки и сварки секций. Предложение позволяло максимально использовать автоматическую и полуавтоматическую сварку и значительно сократить затраты средств и времени на эти работы. Взамен обычных постелей изготовили 25 комплектов съемных поворотных лекал для 50 секций левого и правого бортов. Замена постелей съемно-поворотными лекалами позволила заводу сэкономить при изготовлении оснастки свыше семисот тонн металла и 640 тысяч рублей. Кроме этого, поворотные лекала создавали условия для лучшего размещения стендов в сборочно-сварочном цехе, позволяли ликвидировать непроизводительную транспортировку громоздких стендов, при снятых лекалах стенды могли использоваться для сборки и сварки плоских секций. Но главное, система поворотных лекал давала возможность внедрить автоматическую сварку в секциях оконечностей, имеющих крутые обводы, организовать разделение процессов сборки и сварки.

Съемные поворотные лекала для сборки и сварки секций были признаны изобретением, а Г. И. Демянко и А. Г. Фердман получили авторские свидетельства. В этом же году авторские свидетельства на изобретения получили инженеры А. К. Черный — за модернизацию газорезательной машины и И. В. Занис, предложивший оригинальный штамп для гибки полособульбового профиля.

В это время на заводе широкое распространение получил комплексный метод организации труда, заключавшийся в овладении рабочими смежными профессиями. Бригада судосборщиков стапельного цеха, возглавляемая П. С. Ивановым, первой применила этот метод. Все члены бригады наряду со сборочными работами производили электроприхватку, проверочные и разметочные работы при установке корпусного насыщения. Сам бригадир, кроме этих работ, выполнял пневматическую рубку. Совмещение профессий заставило рабочих систематически повышать свои технические знания, а это положительно сказывалось на качестве работы.

Комплексная бригада по изготовлению полотнищ организовалась также в цехе секционной сборки. В состав бригады, которую возглавил Н. А. Кислицын, вошли сборщики, сварщики-ручники и автоматчики, рубщики и газорезчики. Бригада производила все работы от закладки первой детали до сдачи секции. Каждый ее член выполнял работы разных специальностей. Совмещение профессий значительно повысило производительность труда, сократило сроки изготовления секций, а переход всех членов бригады на сдельную оплату труда повысил личную заинтересованность каждого рабочего в труде и сократил до минимума непроизводительные потери рабочего времени.

Чтобы рационально использовать свое рабочее время и при необходимости выполнять другие работы, вторыми специальностями овладели многие рабочие кислородно-ацетиленового цеха. Слесарь-ремонтник П. А. Кагановский овладел специальностями машиниста компрессора и слесаря по ремонту трубопроводов и постов на строящемся судне. Работая слесарем, он, в случае необходимости, исполнял обязанности машиниста. Бригадир слесарей Ф. К. Ковалев, слесарь Т. В. Голобородько овладели специальностью токаря и часто выполняли необходимые токарные работы, которые раньше отдавали в другой цех.

С целью сокращения до минимума работ с применением пневматических рубочных молотков в сборочно-сварочном цехе и на стапеле началось активное внедрение газострожки. Этой специальности обучили 30 человек. Замена рубки на газострожку значительно улучшила условия труда в цехах и на стапеле, так как ликвидировался вредный шум пневматических молотков, мешавший работать окружающим. Количество рабочих этой тяжелой и опасной для здоровья профессии сократилось на 36 человек.

Специалисты завода закончили оборудование фотопроекционной лаборатории: приобрели необходимую установку и освоили метод фотографирования шаблонов для гибки труб. Начиная с третьего танкера, гибка стала производиться по шаблонам, проверенным в фотопроекционной лаборатории. Хотя применение шаблонов и пригонку труб по месту их установки заменили впоследствии на более прогрессивный метод изготовления труб — по эскизам, использование шаблонов в первоначальный период дало снижение трудоемкости, достигшей 4 тысяч человеко-часов на одно судно.

В начале сентября 1953 года работы по корпусу танкера «Херсон» подходили к концу. Монтажный цех заканчивал установку доннозабортной арматуры и винторулевой группы, маляры завершали покраску подводной части корпуса. Завод впервые готовился к спуску на воду большого судна.

Нужно сказать несколько слов о том, как торжественно проходит процесс спуска любого судна. Обычай «крещения» судна перед спуском его на воду с давних пор существует во всех странах мира и отмечали его по-разному. Когда мореплавание делало свои первые шаги, люди в суеверном страхе перед могуществом богов придумали обряды жертвоприношения. Подобными обрядами сопровождался спуск галер на воду у римлян. Вероятнее всего ритуальное жертвоприношение предназначалось для умиротворения бога морей. В дар Нептуну приносились и человеческие жертвы: исландские летописи, например, повествуют об ужасном обычае, когда человека клали под спускаемый со стапелей корабль. Позднее стали довольствоваться животными, вымазывая штевень судна их кровью. Постепенно в большинстве стран кровь заменили красным вином.

В конце XVI века спуском на воду военных кораблей руководили короли, принцы и герцоги. Король поднимал серебряный кубок и, пригубив его, выплескивал вино на палубу в направлении главных румбов компаса, а затем произносил напутствие кораблю. После этого следовало «угощение» бога морей: кубок с вином выбрасывали за борт. Однако вскоре нашлись предприимчивые люди, охотившиеся за дорогими кубками, и тогда цо приказу английского короля Чарльза II процедуру несколько изменили — вино выплескивали богу морей, а кубок дарили капитану нового корабля. Примечательно, что во всех старых обрядах, связанных со спуском корабля на воду, вино не пили, а использовали его в качестве жертвоприношения.

В Японии рождение нового корабля сопровождалось красочным музыкальным представлением. Символический канат, на котором недалеко от носа судна подвешивалась бутылка шампанского, связывал судно с большим шелковым куполом, который колыхался над причалом. Как только лайнер получал название, «мать корабля» — самая почетная гостья праздника — специальным топориком перерубывала канат. Бутылка разбивалась о борт, а из купола сыпались конфетти, разноцветные фонарики, вылетали десятки голубей.

Скромнее протекал этот праздник в Индии. Там бутылку шампанского заменяли кокосовым орехом, зато весь корпус судна кропили розовой водой, так что верфь наполнялась запахом парикмахерского салона.

Особой оригинальностью отличался датский судовладелец Лауритцен: его судно, предназначенное для перевозки фруктов, окрестилось бутылкой с апельсиновым соком, полярное судно «Киста-Дан» — глыбой льда, а о борт теплохода «Маггадан» разбили бутылку с морской водой аз Северного моря.

Во многих странах, особенно в Норвегии, экипаж сохраняет пробку от традиционной бутылки как судовой талисман.

Многие танкеры, перевозящие нефть из стран Ближнего Востока, по обычаю не должны соприкасаться с алкогольными напитками, поэтому для обряда крещения доставляют воду из священных источников Мекки. В Турции и Пакистане приносят в жертву одного или нескольких барашков. Их дымящейся кровью смазывают стапельные полозья и обшивку судна, затем, во время чтения молитвы, о борт корабля разбивают бутылку с освященной водой.

Современный обряд крещения шампанским известен в Европе с 1860 года. В наше время в этом обряде разрешили участвовать женщинам, тем самым покончив с древней морской традицией, по которой женщина в морском деле приносит несчастье. Когда со стапелей наших судостроительных заводов сходят новые корабли, об их борта тоже разбивают бутылку шампанского. Но делают это не королевы и принцессы, а простые труженицы — «названные» или «крестные матери». Это они, лучшие работницы предприятия, во время спуска судна на воду произносят волнующие слова напутствия: «Нарекаю тебя именем... Семь футов тебе под килем и счастливого плавания...». Портрет каждой из них висит в кают-компании нового корабля. Он согревает сердца моряков в их долгом и трудном плавании.

Спуск первенца херсонских судостроителей — танкера «Херсон», — назначенный на 9 часов утра 9 сентября 1953 года, внешне не отличался торжественностью. Дело в том, что завод в то время числился «номерным» — почтовый ящик № 102, а это означало, что вся его продукция была засекречена. В официальной печати города, да и в заводской многотиражной газете «Судостроитель», нет даже упоминания об этом знаменательном событии в жизни херсонских корабелов.

Решением коллегии Министерства транспортного и тяжелого машиностроения ответственным руководителем и командующим операцией по передвижке и спуску на воду танкера «Херсон» был назначен главный инженер завода им. 61 коммунара Е. М. Горбенко. В Херсон он прибыл с командой специалистов, имевших опыт в подготовке и проведении операций по спуску кораблей на воду: в трудных зимних условиях декабря 1948 года под руководством Е. М. Горбенко осуществлялся на николаевской верфи спуск первого в стране цельносварного судна водоизмещением 5 тысяч тонн.

Уникальность док-камеры и самого спуска судна по судовозным путям на транспортировочных тележках с помощью тягового оборудования требовали от всех участников операции особой собранности и соблюдения всех мер по технике безопасности. Для оперативного руководства подготовкой судна к спуску, на правах заместителя командующего, директор назначил главного инженера завода Г. И. Демянко. Он же возглавил солидную заводскую комиссию по организации проверки всех предпусковых мероприятий. В нее вошли: С. С. Новиков — заместитель директора по капитальному строительству, М. С. Пудзинский — ответственный сдатчик танкера «Херсон», Д. Д. Катюженко — старший строитель, Б. А. Апетов — начальник отдела технического контроля, Г. Н. Нечесаное — начальник док-камеры, Г. Ф. Спирин — начальник специального технологического бюро, Г. И. Червяков — начальник технического отдела, В. Ф. Прошин и Н. Д. Орлов — начальники стапельного и достроечного цехов. В состав комиссии вошли также представители ЦКБ-32 — создатели проекта танкера, ГСПИ-2 — проектанты верфи, представители заказчика и николаевской инспекции Регистра.

8 сентября в 17 часов начальник отдела технического контроля представил комиссии документы, подтверждающие готовность судна и всего оборудования. К 20 часам, в этот же день, главный инженер завода доложил комиссии о завершении всех подготовительных работ по передвижке судна в док-камеру. Под судно подводились судовозные тележки грузоподъемностью 200 тонн каждая, их движение осуществлялось с помощью лебедок из построенного специально для этого лебедочного помещения через систему шкивов. На каждую группу тележек назначались ответственные лица из числа специалистов, в обязанности которых входило внимательное наблюдение за работой транспортного оборудования на всем протяжении движения судна. Специально выделялась команда для контроля давления по манометрам, установленным на каждой судовозной тележке.

После окончания всех подготовительных работ, поздно ночью, вокруг корабля выставили вооруженную охрану и организовали вахту из числа строителей и рабочих, так как опасались диверсий. Такой порядок существовал потом еще долгое время.

9 сентября в 9 часов состоялся торжественный митинг. Сверкали медью трубы духового оркестра, команда застыла, готовая выполнить спусковые команды. В то время еще не практиковалось приглашение на спуск членов семей, детей работников завода, тем не менее судно со всех сторон окружили многочисленные группы рабочих, ожидавшие торжественных минут, когда раздастся последняя команда перед спуском. А на открытой площадке возвышалась стальная громада судна с красивыми носовыми и кормовыми обводами, сверкающим бронзой гребным винтом, свежеокрашенными бортами и подводной частью корпуса.

9 часов 45 минут. Наконец все готово. Ответственный за спуск Е. М. Горбенко по громкоговорящей связи произносит слова приказа:

— Внимание! Приготовиться к спуску!

«Крестная мать» судна, маляр деревообрабатываюшего цеха Нина Алексеевна Бризгун (тогда Соловьева) со звоном разбивает о борт традиционную бутылку шампанского, возвещая о рождении нового судна. Н. А. Бризгун пришла в цех после окончания николаевского профессионально-технического училища. И, может быть, не только за производственные успехи, но и за ее душевные качества, за то. что она не умеет пройти мимо чужой беды, коллектив оказал ей большое доверие — быть «крестной матерью» первого «детища» херсонских корабелов.

— Включить движение! —Следует команда.

Все с затаенным дыханием смотрят на носовую часть судна. Каждому хочется заметить его первое движение. Лебедки включены, натягиваются тросы, судно медленно трогается с места. Его первый шаг присутствующие встречают громом аплодисментов.

П. М. Филиппович, участник первого спуска, вспоминает эти дни: «Навсегда останется в памяти торжественный спуск танкера на воду. Радовались и волновались. Смеялись и грустили. Но самым сильным чувством оставалось чувство гордости за своих товарищей. Мы гордились сознанием того, что сделали такой танкер, что ему присвоено имя нашего города».

Побывать на спуске — значит побывать на незабываемом зрелище. Присутствовать на спуске можно множество раз, и это никогда не надоедает. Но мало кто знал, что за блеском парадного спуска стояли многие месяцы, а то и годы напряженного труда многочисленного коллектива: конструкторов, технологов, плановиков, снабженцев, мастеров, строителей, разметчиков, судовых сборщиков, электросварщиков, трубогибщиков, монтажников, достройщиков, электромонтажников, маляров, станочников, администрации цехов, отделов завода. Это — бессонные ночи, переживания, нервотрепка, подчас огромная физическая усталость. Нередко отцы-корабелы неделями не видели своих детей: приходили с работы — дети уже спали, уходили на работу — они еще спали. Обо всем этом знали только те, на чьи плечи выпала тогда тяжелая ноша — строительство первых судов.

12 сентября судно вывели из док-камеры и оно стало у стенки только что подготовленного причала. Спуск на воду первого крупнотоннажного танкера явился большим достижением херсонских корабелов и всех тех, кто с ними работал — проектировал и оснащал его. Рабочие достроечного, монтажного, трубомедницкого и других цехов с большой энергией взялись за достройку, а затем и за испытание. Сдача судна предполагалась в декабре 1953 года.

Что же представлял собой первый танкер в техническом отношении? Его наибольшая длина равнялась 145, максимальная ширина — 19, высота борта — 10, а осадка в грузу от нижней кромки киля — 8,5 метра. Водоизмещение судна в полном грузу составляло свыше 16 тысяч тонн. Цистерны имели емкость, дававшую возможность принять 836 тонн запасов дизельного топлива и 266 тонн воды. Этими переменными запасами обеспечивалась дальность плавания танкера не менее 10 тысяч миль. Полная грузоподъемность судна (дедвейт) составляла 11430 тонн. Судно имело два двигателя — дизели мощностью по 2 тысячи лошадиных сил каждый.

Корпус танкера был изготовлен цельносварным, за исключением клепаного соединения ширстрека с палубным стрингером, то есть палубы с бортом, и накладных листов у надстройки. Судно имело продольно-поперечную систему набора, разбивалось 16-ю поперечными и 2-мя продольными переборками на 33 основных непроницаемых отсека, в том числе 24 грузовых танка. Машинно-котельное отделение располагалось в кормовой части судна, грузовые танки — в средней. Жилые помещения танкера позволяли разместить 60 человек экипажа в 36-ти одноместных и 12-ти двухместных каютах. Все бытовые и служебные помещения располагались в надстройке судна, а также в корпусе на платформах. Отпускная цена танкера составляла в то время шесть миллионов рублей.

На строительстве первых танкеров — «Херсон», «Грозный», «Каховка», «Поти», — которые в 1953 году уже находились на стапелях, трудились тысячи корабелов. О всех, конечно, рассказать трудно, но о некоторых, лучших, необходимо упомянуть особо. Это бригадиры слесарей-монтажников В. М. Нештенко, Г. Ф. Кирьян, бригадиры электросварщиков Л. С. Сидельник, трубогибщиков П. Ф. Мережко, рубщик Ф. Ф. Стенин, судосборщик И. А. Соценко, мастера Ф. Т. Софьяник и Я. П. Кроковяк, токарь И. А. Кульпинский, разметчица В. Г. Басинова, рубщики Б. Л. Загорский, А. С. Кониченко, трубомедник Е. Я. Бондарев.

В том, что все помещения судна, начиная от ходовой рубки и кончая машинным отделением, отличались хорошим качеством отделочных, столярных и малярных работ, — большая заслуга лучших бригад, в которых трудились В. Я. Щербина, Н. Т. Ефимова, В. А. Тертица, М. И. Дмитриева. Высоким качеством труда завоевали себе авторитет маляры В. К. Подпалова, Н. Т. Гирская.

В связи с успешным началом строительства первого судна многие судостроители были награждены правительственными наградами. Начальник стапельного цеха М. А. Горшков и судовой механик А. П. Лубяницкий получили ордена Ленина, старший мастер П. И. ГІогорелов — орден Трудового Красного Знамени. Медалями «За трудовую доблесть» были награждены мастера И. А. Абидор, Я. С. Шевченко, проверщик А. И. Гавриленко, старший мастер И. А. Путиенко, старший механик А. А. Сапочкин. Медали «За трудовое отличие» получили 13 рабочих и инженерно-технических работников.

В течение 1953 года коллектив завода продолжал осваивать новые производственные мощности. Из квартала в квартал наращивался выпуск валовой продукции. По сравнению с 1952 годом она выросла почти вдвое. Параллельно с танкером «Херсон» шло строительство второго судна — «Грозный». Срок его сдачи также намечался на декабрь. Поэтому, естественно, основное внимание всех работающих на заводе приковывалось к этим сдаточным объектам. Чертежами и другой технической документацией завод был почти полностью обеспечен, однако их качество, как уже отмечалось, явно не удовлетворяло судостроителей. Это создавало определенные трудности как для работников цеховых служб, так и для непосредственных исполнителей.

Напряженная обстановка складывалась в специальном технологическом бюро, так как строительство танкеров уже осуществлялось серийным способом. Техническая готовность третьего танкера на 1 января 1954 года составляла 70 процентов, четвертого — 41, пятого — 19, шестого — 6 процентов, и все неувязки, изменения и ошибки подлежали корректировке в документации последующих заказов. К тому же в это время технологи детально прорабатывали организацию проведения на стапеле монтажа всего оборудования и механизмов, в том числе и окончательный монтаж пинии валопровода. Внедрение этой технологии позволяло спускать суда на воду в значительно большей степени готовности, более подготовленными к швартовым испытаниям.




 

От баржи — к танкеру (продолжение) Серийное строительство танкеров (продолжение)