Серийное строительство танкеров (окончание)




Применение прогрессивных инженерных идей, передовых методов организации труда требовало координации усилий завода с другими предприятиями, научно-исследовательскими и проектными организациями как Министерства судостроительной промышленности, так и других ведомств. В течение 1955 года завод тесно сотрудничал с Центральным научно-исследовательским институтом № 138, Проектно-конструкторским технологическим институтом, ЦКБ-32, Институтом электросварки им. Е. О. Патона Академии наук УССР. В конце года завод заключил договор о сотрудничестве с Одесским институтом инженеров морского флота. В целях освоения новых перспективных видов автоматической сварки предприятие установило связи с Центральным научно-исследовательским институтом технологии машиностроения и Московским высшим техническим училищем им. Баумана.

Сварочный отдел завода совместно с институтом им. Е. О. Патона и стапельным цехом продолжал совершенствовать автоматическую вертикальную сварку монтажных стыков. Так как сварочный автомат имел некоторые недостатки, его конструкцию дополнили устройством по своевременному выключению сварочного, тока с целью предотвращения прожогов при вынужденных остановках, а также создали защитные приспособления для предохранения рабочего от брызг шлака. Однако сварка вертикальных соединений модернизированным аппаратом позволяла механизировать процесс сваривания монтажных стыков только в цилиндрической части корпуса судна. Для возможности механизации сварки монтажных стыков в носовой и кормовой оконечностях институт им. Е. О. Патона предложил способ вертикальной автоматической сварки порошковой проволокой дуговым процессом с принудительным формированием шва. Этот способ соединения вертикальных стыков впоследствии внедрили на заводе как для сварки стыковых соединений на открытое стапеле, так и в закрытом эллинге.

Необходимо отметить, что вертикальную автоматическую сварку на Херсонском судостроительном заводе внедрили и эксплуатировали в производственных условиях впервые в стране и, пожалуй, в мировой практике. Об этом говорит такой факт. В июне 1978 года завод посетил заместитель председателя Совета Министров СССР В. В. Смирнов. В эти дни Херсон отмечал свое 200-летие. Перед этим Смирнов побывал в Польше и в разговоре с польскими судостроителями сообщил, что на Херсонской судостроительной верфи внедрена промышленная установка для сварки вертикальных стыковых швов корпуса крупнотоннажных судов. Польские специалисты не поверили и, больше того, уверяли, что этот способ сварки не имеет примеров в мировой практике. Прибыв на завод, Смирнов прежде всего попросил директора показать ему процесс вертикальной сварки в действии. По шатким лесам, возведенным вокруг строящегося судна, зампред вместе с сопровождавшими его лицами взобрался на верхний ярус лесов, а затем на палубу корпуса судна, и в течение длительного времени любовался работой аппарата для вертикальной сварки, приговаривая: «А все-таки я оказался прав».

В середине 50-х годов больше трети коллектива завода составляли женщины. Многие из них пришли на завод из села, покинув колхоз или сойдя со школьной скамьи. Неопытные, робкие, никогда не видевшие завода и боявшиеся его, они вскоре приобретали квалификацию, становились равноправными членами коллектива судостроителей. На их долю выпадал нелегкий труд. Многие женщины овладевали традиционно «мужскими» профессиями и становились мастерами своего дела. Электросварщики, газорезчики, разметчики, токари, фрезеровщики, прессовщики, слесари, маляры, крановщики — далеко не полный перечень специальностей, которыми овладевали женщины. Одновременно они учились в вечерних школах рабочей молодежи, техникумах, высших учебных заведениях, становились техниками, инженерами, конструкторами, технологами.

В мае 1955 года состоялось собрание коллектива женщин завода, которое рассмотрело отчет женсовета и провело выборы его нового состава. Женсовет, в который вошли активные работницы предприятия, с первых дней горячо взялся за работу: создал производственную, жилищно-бытовую и культурно-массовую комиссии. А начал работать совет женщин в 1953 году. Тогда его первым председателем женщины избрали Лидию Валентиновну Шаркову. В ее трудовой книжке было записано: год поступления на Херсонский судостроительный завод — 1950. Немногие могут похвалиться такой записью. За плечами молодой энергичной женщины было несколько тяжелых военных лет, годы восстановления разрушенного хозяйства. Женщины завода доверили Шарковой большой общественный пост — вот когда со всей полнотой раскрылся ее талант организатора и воспитателя. О том, как она оправдывала доверие, лучше всего свидетельствуют десять лет работы председателем женсовета завода.

В 1963 году председателем женсовета завода избирается Валентина Ивановна Черненко. На заводе она начала работать в 1953 году, будучи направленной сюда после окончания Ленинградского кораблестроительного института. Требовательная, внимательная к людям, она как-то сразу полюбилась всем, заслужила уважение. Круг вопросов, которые приходилось ей решать, был велик. Главные из них — охрана труда, забота о повышении квалификации, улучшение быта работающих и проживающих в общежитии женщин. Продумать организацию утренников, поездку детей на новогодние елки в различные города, проведение празднования дня 8 Марта — все это дела председателя. Часто приходилось разбирать различные жалобы и заявления, отводить чужую беду. И так более 20 лет на посту руководителя женсовета!

Среди коллектива предприятия заслуженно пользовались авторитетом электросварщицы Г. Н. Чаус, П. Л. Шишкина, К. С. Сорока, В. А. Савенко, Л. Ф. Овчаренко, лучшими производственниками в те годы признавались газорезчица А. П. Куклина, нагревательница М. И. Бочуля, фрезеровщица В. И. Малышева, мастер парусного участка П. К. Костенко.

На заводе особым уважением всегда пользовались крановщицы. Они работали почти во всех цехах. Но работающие на стапелях вызывали особое восхищение. Труд крановщицы требует спокойствия, решительности и смелости одновременно. Из-за большой высоты и сильного шума крановщица не слышит команд, которые ей подает снизу судовой сборщик. Она смотрит на его руки и по ним читает все команды. А ведь груз непростой. Бывает, что многотонную секцию нужно положить на место с точностью до миллиметра. И не просто положить, а состыковать с другой, стоящей рядом, да так, чтобы кромка совпала с кромкой. А погрузка на фундамент турбины, редуктора или дизеля? Конечно, большой затраты мускульной энергии не требуется, но зато сколько внимания, осторожности, нервного напряжения.

Крановщица стапельного цеха Г. В. Рязанцева освоила любимую профессию в совершенстве, получив пятый разряд. Со стороны было приятно наблюдать, как быстро, ловко, даже «артистично» управляла она мостовым краном. Здесь же, в стапельном цехе, более двух десятков лет проработал крановщиком и муж Рязанцевой. Первые движения рычагами и кнопками мостового крана он сделал под руководством Галины Владимировны, будучи ее учеником.

В 1954 году пришла на завод ученицей электросварщика JI. В. Малютина. Людмила овладела специальностью в совершенстве и никому в цехе не уступала первенства. С высоким качеством работ она одинаково умело вела сварку полуавтоматическую, автоматическую, ручную в среде защитных газов. За время работы на заводе закончила вечернюю среднюю школу, вышла замуж, воспитала четверых детей.

Никакой работы не боятся женские руки. С удивительной сноровкой и точностью размечают они огромные стальные листы, прежде чем им превратиться в детали корпуса судна. В 1951 году, когда В. П. Фоменко пришла на завод, судовых разметчиков насчитывалось всего несколько человек. Год спустя Варе дали девушек и поставили во главе их бригадиром. Много воды утекло с тех пор. Бригада судовых разметчиков стала на заводе заметной величиной. И не только одной численностью, хотя в бригаде было уже 14 человек, а делами своими, умением. Интересно, что в ней работали 13 девушек и один парень. Это не значило, что Василий Стийчук — так звали парня — числился на каком-то привилегированном положении. Все выполняли одну и ту же работу. В разные времена в бригаде работали В. Г. Шульгина, В. В. Васильева, Т. Ф. Кравец, Е. П. Артемова и другие.

Маляры на судне — тоже не совсем женская профессия: стесненные условия, физический труд. Но хорошие мастера всегда пользовались большим авторитетом. ...Еще несколько минут, и от достроечной набережной уйдет очередное судно. Уйдет в далекие просторы океанов и морей. В долгие месяцы рейсов станет оно для команды островком родной земли. Поэтому с такой любовью и тщательностью отделывают все каюты и помещения мастерицы малярного цеха. У многих из них поистине богатый вкус и золотые руки. А уж коль зайдет речь о лучших малярах и отделочниках, то среди первых нужно назвать Е. Д. Нагорную, Л. Г. Виленскую, А. М. Бойко, А. И. Коваленко, А. Н. Горб, бригадира лакировщиков Е. М. Попкову.

С 1952 года трудилась на заводе плиточница В. С. Денисенко. Уложить плитку в служебных помещениях и наклеить линолеум в каютах можно так, что станут они не только чистыми и светлыми, но и по-домашнему уютными для тех, кто месяцами будет вдали от дома. Именно поэтому так тщательно и с такой любовью выполняли эту работу плиточницы с участка мастера Денисенко.

Базисно-расходный склад корпусообрабатывающего цеха. Здесь проходят первичную обработку на вальцах стальные листы, судьба которых — быть частью корпуса океанского судна. Магнитный кран, беспрерывно снующий от штабеля металла к рольгангу, каждый раз несет на брюшке магнита металлический лист и осторожно опускает его на стол. Уложил, и снова в обратный путь. А в кабине крана — машинист Е. Н. Тарасова, как зоркий часовой у пульта управления. Как только поступал лист, включался стол, металл двигался в машину, лист вальцевался и продолжал движение на передний стол. Сколько же металла за годы работы в цехе пропустила Тарасова через машину — трудно подсчитать.

Много лет работает в цехе товаров народного потребления О. В. Держипольская. Сначала комплектовала детали, затем овладела профессией сборщика корпусов прогулочных лодок и стала работать не хуже опытных мастеров. Сменное задание всегда перевыполняла, а бригада, в которой она работала, давала продукцию только хорошего качества. Этот коллектив считался в цехе одним из лучших, и немалая заслуга в этом принадлежала Держипольской.

Много женщин трудились в отделах и службах завода конструкторами, технологами, плановиками, экономистами, занимали руководящие должности. Среди них — начальник центральной заводской лаборатории Т. И. Козенко, экономист А. М. Дубровина, плановик достроечного цеха Г. А. Мищенко, инженер Н. П. Титова, технологи В. В. Адамович, Л. Д. Степаненко, М. Н. Нецецкая, 3. В. Киселева, конструктор Е. 8. Муравская и многие другие.

Активно участвовали женщины и в работе различных общественных организаций, как, например, председатель совета по новым обрядам А. В. Амелина, член цехового комитета профсоюза М. П. Белоус, председатель женсовета стапельного цеха Л. А. Рослякова, председатель заводского комитета Красного Креста Ф. А. Залозная, председатель цехового комитета профсоюза складского цеха Е. Ф. Коноплицкая. Многие женщины неоднократно избирались руководителями партийных, профсоюзных и комсомольских организаций цехов и отделов.

В разные годы активное участие в работе женских советов принимали В. С. Цветкова, Л, Ф. Нестеренко, Л. Т Починок, М. П. Ворошилова, Н. М. Басакевич, Р. С. Глекель, М. В. Грищенко, И. И. Перлова, И. И. Лысенко, Л. В. Либик и многие другие.

1955 год завод закончил выполнением производственного плана по всем показателям. Министр судостроительной промышленности И. А. Носенко в своей телеграмме поздравил коллектив предприятия с присуждением ему за четвертый квартал 1955 года первого места с вручением Красного знамени Центрального Совета профсоюзов и министерства. Особенно впечатляющим оказался рост в течение года товарного выпуска, который по сравнению с предыдущим годом увеличился почти на 40 процентов.

Не менее сложным представлялся для херсонских судостроителей и 1956 год. Годовой портфель заказов составлял уже пять танкеров. Кроме этого в течение года завод приступал к разработке корпусной оснастки для новой серии судов — сухогрузов. Закладка первой секции головного судна намечалась на 1957 год.

В начале 1956 года завод столкнулся с рядом трудностей, так как танкер «Гродно» подлежал сдаче заказчику в апреле, а это означало, что все монтажные, достроечные и другие работы будут проводиться в зимних условиях. К тому же, монтажники еще не получили главные двигатели, и цеху предстояла сложная задача — в сжатые сроки провести их установку, а также собрать все системы и трубопроводы, связанные с двигателями.

В неудовлетворительном состоянии находилась на заводе организация межцеховой кооперации. Это явилось следствием небрежно составленной документации работниками технологического отдела. Она зачастую не соответствовала ходу производственного процесса. При планировании не учитывалось создание минимального задела кооперированных поставок цехами-смежниками.

27 марта 1956 года состоялась общезаводская техническая конференция, посвященная улучшению организации труда и повышению качества выпускаемой продукции. С основным докладом на конференции выступил главный инженер предприятия В. Ф. Заботин. Анализируя состояние дел, сложившееся в это время на заводе, он отметил, что задачи 1956 года требуют от коллектива четкой организации производства, внедрения новой техники и передовых методов труда. Продукция завода пока еще по своим качествам не отвечает современным требованиям. По-прежнему страдают низким качеством такие работы, как настил палуб, монтаж трубопроводов хозяйственных систем и парового отопления судов, прокладка кабельных трасс, установка мебели, покраска помещений.

Главный инженер доказал, что за последние месяцы в металлообрабатывающем цехе идет брак по вине разметочного и газорезательного участков. Крупный брак допускается в цехе секционной сборки по вине мастеров, сборка и сварка секций иногда производится с грубейшими нарушениями технологии. Не единичны примеры выпуска недоброкачественной продукции и в других цехах. Так, например, в механическом цехе за 1955 год забраковано свыше четырехсот деталей, из них окончательно — 353.

В постановлении общезаводской конференции прежде всего обращалось внимание на необходимость улучшения подбора и повышения квалификации рабочих, мастеров, а также работников отдела технического контроля, которые плохо занимались профилактической работой. Конференция указала на необходимость улучшения организации труда и сокращения непроизводительных потерь, предъявила претензии к конструкторам и технологам отделов в части улучшения составления технической и технологической документации, своевременного внесения в нее корректировок.

6 апреля 1956 года закончились последние приготовления к отправке на ходовые испытания танкера «Гродно». После напряженных испытаний в море судно ушло в свой первый рабочий рейс. За ним в июне последовал танкер «Дзержинск», 31 августа был сдан заказчику танкер «Иваново», 30 октября — «Красноводск», 22 декабря — «Карл Маркс». И на всех судах постоянно возникали свои сложности: то в трудных условиях, когда сильный отжимной ветер нарушал устойчивость плотика, возникла необходимость окрасить надводную часть корпуса судна бригаде маляров на танкере «Дзержинск»; то монтажники совместно с электромонтажным предприятием должны были уже проводить на танкере «Красноводск» швартовые испытания котельной установки и электромеханизмов, а они еще не испытали и не сдали целый ряд систем и даже не закончили монтаж трубопроводов в машинном отделении; а на судне «Карл Маркс» — последнем сдаточном объекте 1956 года — вообще не мог проводиться монтаж главных двигателей из-за задержки их поставки. К тому же, с большим промедлением изготавливались трубы на гибочном участке, на судне не хватало трубопроводчиков, да и качество работ все еще оставалось низким. В этих условиях интересы дела, как никогда, требовали согласованности и взаимопомощи всех производственных звеньев. С огромным перенапряжением сил работали на сдаточных танкерах ответственные сдатчики Н. Д. Орлов, А. А. Карев, П. И. Рабочих, Н. Т. Василенко.

22 декабря 1956 года министр судостроительной промышленности Б. Е. Бутома прислал в адрес руководства завода телеграмму, в которой поздравил коллектив с успешным окончанием сдаточной программы, пожелал ему выполнить план этого года и по всем другим показателям. К концу года херсонские корабелы с этой задачей справились.

Рассказывая о строительстве судов, нельзя не упомянуть о работниках коллектива электромонтажного участка или о Днепровском предприятии «Эра», как оно стало впоследствии называться. Электромонтажники, настройщики, руководители всех рангов от мастера до директора предприятия принимали непосредственное участие в строительстве, испытаниях и сдаче всех без исключения судов, созданных херсонскими судостроителями. Иногда возникали трудности, создавались сложные ситуации. Не обходилось и без трений между судостроителями и электромонтажниками, когда одни считали, что монтаж электросистем, устройств, трасс ведется не достаточно быстро и качественно, другие сетовали на отсутствие условий для начала электромонтажных работ. Но в большинстве случаев устанавливалось взаимопонимание, и эровцы всегда находили выход из трудного положения. Уже в те далекие годы на предприятии работало много квалифицированных специалистов. Заслуженным авторитетом пользовался бригадир электромонтажников Д. Г. Коробцов, который постоянно совершенствовал свои знания и добился присвоения ему 6 разряда. Много полезного для производства сделали члены его бригады М. Г. Кузьменко, молодые электрики Н. С. Избаш, В. В. Енджеевский, электромонтеры Л. И. Забаровский, Г. П. Бородин.

Протянуть трассы и подключить их к многочисленным приборам — это еще полдела. Необходимо уметь качественно наладить и настроить сложнейшую аппаратуру, приборы радио- и электронной техники. И тут к работе приступали инженеры-настройщики, специалисты высокой квалификации А. Н. Политаев, В. И. Пименов и другие. От того, как они настроят порой невероятно сложную технику, зависела безопасность плавания судна, а иногда и жизнь многих людей.

В том, что коллектив эровцев, подчас в трудных условиях, справлялся со своими задачами, есть немалая заслуга начальников участков, мастеров, а также руководителей электромонтажного предприятия О. А. Боленко, А. М. Згодько, А. И. Рухлова, В. И. Валяева, начальника цеха В. Г. Рейтеля, главного инженера Л. М. Чемериса и других.

В 1957 году завод продолжал строить танкеры по отработанной технологии и документации. Конструктивно суда изменениям не подвергались. Все танкеры корабелы построили в установленные планом сроки: «Белгород» — в апреле, «Бугульму» — в июне, «Московский фестиваль» — в июле, «Винницу» — в сентябре, «Житомир»— в декабре.

Коллектив строителей, рабочих и специалистов, сооружавших танкер «Белгород», взял обязательство выйти на ходовые испытания 16 марта, провести их в короткий срок и досрочно, в этом же месяце, сдать судно заказчику — Министерству морского флота. Однако в связи с тем, что швартовые испытания вспомогательных котлов, работы по окраске помещений и электромонтажу задержались, акт о передаче танкера в эксплуатацию заказчик подписал только 5 апреля. Тем не менее, этот срок также означал досрочную сдачу судна пароходству.

Еще в начале года молодежь завода взяла шефство над строительством очередного танкера, чтобы закончить его к открытию шестого Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве — 28 июля 1957 года. Молодые рабочие решили назвать его «Фестивальный» и обратились в Министерство морского флота за получением согласия. В апреле пришел ответ из министерства, одобрявший стремление молодежи, и семнадцатый танкер херсонских судостроителей получил название — «Московский фестиваль». 17 июня судно спустили на воду, оно успешно прошло швартовые и ходовые испытания и 28 июля ответственный сдатчик П. И. Рабочих передал его в эксплуатацию.

В дни Всемирного фестиваля экипаж танкера «Московский фестиваль» отправился с грузом в свой первый рейс. За непродолжительное время он побывал в портах Египта, Голландии, Румынии. В декабре танкер вез груз из Батуми в Роттердам. Средиземное море и неспокойный Бискайский залив недружелюбно встретили моряков. Но экипаж с честью выдержал все испытания, и рейс закончился успешно в назначенный срок.

В течение 1958 года со стапелей херсонской верфи отправились в первые рейсы еще три танкера: «Бугуруслан», «Ужгород» и «Петр Ширшов». В 1959 году заказчикам были сданы танкеры «Комсомолец Украины», «Тбилиси», «Эльбрус» и «Изяслав».

Торжественно спускали корабелы на воду двадцать четвертый по счету танкер, который нарекли именем «Тбилиси». Первую его секцию заложили в октябре 1958 года, когда Грузия отмечала 1500-летие столицы — Тбилиси. В субботу, 16 мая 1959 года, к двенадцати часам на завод стали прибывать многочисленные гости — руководители города, совнархоза, промышленных предприятий, воинской подшефной части и члены семей судостроителей. На торжества прибыла делегация Грузии, состоявшая из представителей трудящихся городов Тбилиси и Батуми. 12 часов дня. Судостроители совместно с гостями собрались у носовой оконечности танкера. Слесарь-достройщик В. П. Гансировский и директор завода А. Н. Захаров от имени коллектива приветствовали прибывших на торжество гостей. С ответным словом выступили заместитель председателя исполкома городского Совета Тбилиси В. И. Григалашвили и представитель Батумского морского порта М. А. Таргамадзе. Гости преподнесли в подарок трудящимся Херсона вазу с художественной росписью, знаменующей 1500-летний юбилей Тбилиси.

Наступил торжественный момент церемониала — В. И. Григалашвили разрезала красную ленту, открыв, таким образом, для судна ворота док-камеры, а лучшая производственница деревообрабатывающего цеха маляр Раиса Крыжановская — «крестная мать» танкера «Тбилиси» — по старой морской традиции разбивает о форштевень бутылку шампанского. Заработали мощные электролебедки, танкер медленно начал движение... 18 мая судно стало у пирса для швартовых испытаний, 30 июня закончились испытания в море и «Тбилиси» взял курс на Батуми.

Через полгода плавания танкер оставил за кормой десятки тысяч миль, перевез около ста тысяч тонн нефтепродуктов, бросал якоря в портах Швеции, Голландии, Румынии, Франции, Южной Америки и Африки. Последний рейс экипаж судна совершил к берегам Франции и Голландии. Приняв в Туапсинском порту 11 тысяч тонн груза, судно в середине ноября 1959 снялось курсом на Дюнкерк. Жители города приветливо встречали моряков, охотно показывали им достопримечательности города. Тепло попрощавшись с Францией, экипаж направился к живописным берегам Голландии. Сдав остаток груза в Амстердамском порту, танкер «Тбилиси» снялся к родным берегам.

Уже в проливе Ла-Манш моряки встретили группу рыбацких судов, спешно покидавших район промысла. Чувствовалось, что надвигается буря. К исходу дня с Атлантики внезапно подул юго-западный ветер, поверхность океана быстро покрылась белыми барашками волн, судно стало качать. Собравшимся на палубе морякам нечего было объяснять: взволновавшийся океан говорил сам за себя. Сейчас же начали крепить шлюпки и другие предметы, задраивать люки, иллюминаторы. Экипаж готовился к поединку со стихией.

И действительно, на судно, находившееся в Бискайском заливе, налетел шквалистый 10-балльный ветер, началась пляска волн, танкер стал валиться с боку на бок. Дальше ветер достиг угрожающей силы — 29—30 метров в секунду, море покрылось плотным слоем пены, в воздухе витали водяная пыль и соленые брызги, до минимума сокращая видимость, хлынул проливной дождь.

Время тянулось удивительно медленно и тревожно. Огромные волны, достигавшие высоты 10—12 метров, накрывали танкер, крен судна увеличился до 35 градусов, и моряки даже в помещениях едва могли удержаться на ногах. Скорость теплохода упала с 13-ти до 4-х узлов. Чтобы не быть выброшенным на берег, пришлось направить танкер против ветра и волны. А ураган не ослабевал. Экипаж мужественно боролся с разбушевавшейся стихией. Насквозь промокшие, сбиваемые с ног ревущими волнами матросы крепили шлюпки, грузовые устройства, обеспечивали герметичность люков и клинкетов. В сложной обстановке точно вели судно рулевые, самоотверженно работали механики, мотористы, электрики, обеспечивая бесперебойную работу двигателей и механизмов.

Но даже этих мужественных людей поразил голос повара, объявившего по радиотелефону:

— Приглашаем команду на горячий обед.

— Наши повара — настоящие герои! — не удержался от похвал капитан Г. Стуруа, сам уже вторые сутки не покидавший капитанского мостика.
Четыре дня бушевал свирепый шторм. На пути танкера «Тбилиси» то и дело попадались обломки шлюпок, плоты, спасательные круги — немые свидетели трагедии, постигшей многие суда. Радиостанции сообщали, что затонуло несколько крупных судов Швеции, Норвегии, Испании, Греции, Турции. Тем дороже казалась победа, одержанная в самоотверженной борьбе с разбушевавшейся стихией, тем желанней стал родной батумский порт, куда после трудного рейса возвратился танкер «Тбилиси». Таковы были будни многих судов, сошедших со стапелей херсонской верфи.

В течение 1960—61 годов завод заканчивал строительство серии танкеров типа «Херсон». В 1960 году завод сдал заказчикам танкеры «Ровно», «Кременчуг», «Сумы» и «Рава Русская». Последнее судно из этой серии — нефтевоз «Москальво» — закончил ходовые испытания 10 мая 1961 года.

Внедрение прогрессивных инженерных разработок, более совершенной организации труда, значительное повышение квалификации и мастерства рабочих и инженеров привели к значительному снижению трудоемкости и сокращению циклов постройки танкеров. Так, если трудоемкость головного судна составляла 1161 тысячу нормо-часов, то последнего — 31-го — она равнялась 753 тысячам. Что касается цикла постройки, то с 20,4 месяца головного судна он сократился до 11 месяцев на последних танкерах серии.

Сокращение цикла постройки судов почти в два раза, значительное снижение трудоемкости было большой заслугой тружеников всего завода. При строительстве танкеров отличились многие рабочие и инженеры. Трудно даже выделить самых лучших. В цехе секционной сборки, который в то время был объединенным с металлообрабатывающим, это судосборщики М. С. Жомир, В. В. Раткин, Е. В. Бобров, электросварщики Г. К. Семченко, А. П. Гурнак, газорезчик В. П. Смерчинский, бригадир пресс-резчиков И. И. Форощук, слесарь Г. С. Задорожний, стропальщики А. М. Анисимов и И. В. Жураковский. В стапельном цехе высокой квалификацией обладали судосборщики П. А. Нимич, К. С. Прудников, бригадир судосборщиков И. И. Мельников, электросварщики Г. И. Король, С. М. Садовский, проверщик П. В. Бондаренко. Необходимо особо отметить слесарей-монтажников Н. Ф. Матишина, П. И. Гамаюнова, трубомедников П. В. Решетей и П. Я. Юнду, бригаду слесарей-монтажников Г. Е. Москаленко.

Заключительный этап постройки каждого судна всегда связан с напряженными достроечными и малярными работами. Выполняя их, самоотверженно трудились достройщики Г. М. Критченко, М. Ф. Данилкин, В. И. Загаренко, Д. Г. Винарский, П. Г. Феденко. Окончательный эстетический вид судну придавали маляры и столяры деревообрабатывающего цеха Л. И. Давыдко, Л. П. Халковская, И. А. Фальченко, A. А. Голубятникова, Р. И. Бухтий, Р. П. Лисовская, столяры B. П. Василишин, А. М. Кривошея, С. П. Пичужкин, братья Юрьевы, бригадир колеровщиков Г. П. Евшин, механик цеха Я. Е. Гордилей.

На конечный результат работали газогенераторщица и бригадир слесарей по ремонту оборудования супруги Анна и Федор Ковалевы, старший аппаратчик Ф. И. Фадеев, мастер А. Г. Франкевич из кислородного цеха, старший контрольный мастер М. Г. Лавров, электромонтажник ремонтного цеха И. Т. Губа и многие другие труженики основных и вспомогательных цехов, отделов и служб завода.

 




 

Серийное строительство танкеров (продолжение) Поиск, инициатива, творчество