Серийное строительство танкеров (продолжение)




Успешно проведя швартовые испытания всех механизмов и устройств, сдаточная команда, возглавляемая ответственным сдатчиком В. Л. Бжезинским и механиком Л. А. Поливко, 12 июля 1954 года вывела танкер «Каховка» на ходовые испытания. Продолжительность испытаний в море первых судов составляла 8 суток. На танкере «Каховка» сдаточная команда достигла рекорда — 6 суток, то есть, уже 18 июля она передала судно в эксплуатацию Черноморскому пароходству. Приемная комиссия определила общее состояние работ на сдаточном объекте на «хорошо», а по котельному отделению, рефрижераторной установке и грузовой системе — «вполне хорошо». Особенно добросовестно поработала на судне бригада котельного отделения, руководителем которой был главстаршина В. Г. Хотенов. После окончания ходовых испытаний, одной из трудоемких работ ревизии являлась очистка котлов. Если они загрязнены, то приходилось чистить трубки, что значительно затягивало ревизию. Ответственный сдатчик решил дать команде отдых, а с утра развернуть работы по разборке механизмов. Но команда отказалась от законного отдыха. Ночью она очистила котлы, и в день приемки все они находились в блестящем состоянии. В 7 часов утра сдаточный механик Поливко уже сообщил Бжезинскому, что котлы сданы с оценкой на «отлично».

О качестве строительства судна говорит тот факт, что танкер «Каховка» в течение четырех первых лет плавания прошел даже без малого заводского ремонта. При этом среднегодовой срок его эксплуатации составил 335 суток. Благодаря этому моряки перевезли тысячи тонн сверхпланового груза и сэкономили сотни тонн топлива.

Сдачу Херсонским судостроительным заводом третьего танкера министр судостроительной промышленности отметил специальным приказом, в котором наряду с руководящим составом объявил благодарность лучшим рабочим — членам сдаточной команды А. М. Лебедеву, В. М. Глухову, В. Г. Хотенову, Н. Ф. Матюшину, А. А. Попову, А. С. Полякову, Д. С. Баденко, Е. С. Калашникову.

9 октября 1954 года ушел на ходовые испытания танкер «Поти». Сдаточная команда работала в исключительно тяжелых метеорологических условиях. В открытом море ветер доходил до 8—9 баллов. Однако опытный руководитель по размагничиванию Н. И. Онищенко, все члены сдаточной команды и работники станции сумели окончить работы за 3 дня. Исключительно четко, за два дня были проведены также ходовые испытания. Испытательная группа, возглавляемая В. И. Жужей, умело совмещала отдельные виды испытаний, сокращая их сроки. Организованно и слаженно вела работы по предъявлению всех систем судна сдаточная команда, не теряя впустую ни одной минуты. Во время сдачи особенно самоотверженно трудились работники монтажного цеха Е. А. Терещенко, Г. С. Кондратенко, В. Ф. Ерошкин, достроечного цеха — А. К. Шевченко, С. С. Опарин, отдела технического контроля — Н. П. Литвинов, М. И. Гуденко, Э. И. Руккер и многие другие. Их усилиями заказчик получил танкер «Поти» 14 октября 1954 года, то есть на 11 дней раньше установленного срока. Акт об этом подписал ответственный сдатчик этого судна Н. Т. Василенко.

Очень сложная обстановка сложилась в октябре на строительстве последнего сдаточного танкера года — «Керчь». В декабре ему предстояло уйти на ходовые испытания. Малейшее промедление могло вызвать задержку в сдаче судна.

В то время на танкере «Керчь» трудились коллективы пяти цехов. Столярные и покрасочные работы производились под руководством начальника объекта Н. Н. Березина. Нельзя было пройти мимо бригады маляров Д. М. Анохина, чтобы не обратить внимание на ее работу. Не сложная, но кропотливая, она требовала исключительных навыков и терпения, особенно во время очистки форпика от ржавчины. Именно эти качества были присущи всем членам бригады: А. И. Махонько, Б. П. Вильховому, Д. Л. Курану. Они машинками очищали поверхность палуб, переборок, днища.

Плотники бригады А. П. Иванько настилали наружные палубы. Палуба должна быть ровной, плотно подогнанной, не иметь зазоров. Бригадир накладывал в клетку брусья, подгонял их, размечал, пилил по размеру электропилой и настилал ровно, аккуратно. С таким же успехом трудился и его напарник Н. А. Марченко.

Трудоемкий и ответственный участок работы выполнял трубомедницкий цех. На монтаже труб маслопровода работала бригада В. С. Маринца. Приходилось только удивляться, с какой точностью и быстротой действовал бригадир и его помощник И. И. Гринченко. Так же квалифицированно работали бригады Я. С. Запорожца, П. П. Немны. Для того чтобы смонтировать трубы на своем месте, нужно было проделать большой цикл работ. Сначала в цехе пустые трубы набивали песком, нагревали на горне, гнули и обрезали точно по шаблону. Затем везли, а иногда несли на судно, подавали в нужное место и подгоняли по размеру. После этого снова возвращали в цех, заваривали, торцевали, зачищали и сдавали техническому контролеру под гидравлические испытания. Потом трубы шли на щелочение и пескоструйку, снова подвергались проверке техконтроля, и только после этого их доставляли на судно для окончательного монтажа.

На танкере напряженно трудились и достройщики: оборудовали помещения, вели монтаж устройств. Трудоемкая работа всегда поручалась бригаде Ю. Д. Ликсакова, которая ставила площадки, трапы, леерные ограждения, поёлы. Бригада М. Т. Федорова работала на заготовке труб вентиляции. Закончив работы на юте, она переходила в носовую часть судна. Коллектив участка старшего мастера И. М. Трушков-ского, на котором трудились также бригады А. Ф. Наволоки-на, Н. В. Кузнецова, В. Н. Сухинина, имел все основания считать, что уже к концу октября будет установлена последняя труба общесудовой вентиляции.

Слаженно и организованно проводил свои работы коллектив монтажного цеха. Бригада Н. Ф. Матюшина смонтировала главные двигатели за десять дней на всех клиньях. Бригада В. Е. Яворского досрочно закончила монтаж грузовой и зачистной систем. Однако самый важный участок работы этого цеха — подготовку механизмов к швартовым испытаниям — на танкере «Керчь» снова поручили группе монтажников, которой руководил В. Г. Хотенов. Позже он вспоминал, как люди из бригад В. И. Грабенко и С. И. Терентьева проводили расконсервацию и гидравлическое испытание котлов: «Дело сложное, а времени было мало, всего двенадцать дней по графику. Но ребята справились. Они не только уложились в срок, но закончили задание на четыре дня раньше. Общими усилиями освоили и внедрили новый метод расконсервации котлов, который позволил полностью отказаться от пыжовки водогрейных трубок и, как следствие, от непроизводительных затрат средств и времени. Вот это и помогло коллективу успешно выполнить все работы в срок и качественно подготовить вспомогательные механизмы к испытаниям».

4 ноября танкер «Керчь» сошел на воду. Пятый по счету спуск судна уже не представлялся диковинкой на заводе. Однако и на этот раз многие рабочие пришли на стапельную площадку задолго до гудка, чтобы еще раз оглядеть все повнимательнее. Ведь они участвовали в выполнении многих работ и чувствовали ответственность за них. У каждой группы тележек собрались старшие со своими коллективами, готовыми четко выполнить распоряжения ответственного за передвижку. Здесь и старшие групп В. М. Глухов и В. С. Винтер, и слесари В. М. Нештенко, Н. П. Татарченко, В. С. Сидоренко, В. В. Расторгуев. Все они своим трудом завоевали право участвовать в ответственном деле — передвижке судна.
...Кипит работа на танкере, идут последние приготовления к ходовым испытаниям. В последний момент особенно много работы. Закончены швартовые испытания и сейчас надо все предусмотреть до мелочей: проверить сигнализацию, электроосвещение, заготовить продовольствие. «Все в порядке, двигатель к пуску готов», — докладывает слесарь А. П. Абзалов сдаточному механику танкера «Керчь» Я. А. Поливко, для которого это уже второй выход в море на ходовые испытания. Один за другим рапортуют техники и мастера об окончании испытательных и заготовительных работ. Наступают решающие минуты — заказ готов к ходовым испытаниям...

Коллектив завода с честью выполнил свое слово по досрочному завершению годовой сдаточной программы. На 6 дней раньше планового срока, 14 декабря 1954 года, пятый танкер серии корабелы сдали в эксплуатацию морякам Черноморского пароходства с оценкой «хорошо».

Серийное производство судов поточно-позиционным методом требовало от коллектива завода более полного использования заложенных в этом методе преимуществ и резервов. Наряду с повышением производительности труда на заводе велась работа и по повышению качества выпускаемой продукции. Однако практика сдачи первых танкеров показала, что в основных цехах предприятия все еще не проводится анализ причин допускаемого брака. В первую очередь это относилось к цехам: металлообрабатывающему, секционной сборки и стапельному. Здесь брак не только не уменьшился, но к концу 1954 года возрос. В октябре только по цеху секционной сборки проверкой было выявлено 52 случая брака. Характерно, что низкий уровень качества на всех судах повторялся по одним и тем же видам работ. На всех танкерах замечалось несоответствие обводов корпуса и секций с теоретическим чертежом, объемные секции имели по монтажным стыкам отступления от плазовых размеров, что приводило к образованию завалов борта. Не лучше обстояло положение и с качеством сварки надстроек — наблюдались случаи деформации палуб.

В механическом цехе в августе технические контролеры забраковали сотни деталей. Особенно много брака выдавал термический участок, который иногда не предъявлял первую деталь контрольному аппарату, и поэтому очень часто образовывался брак всей партии деталей. Серьезные претензии по качеству работ предъявлялись и к коллективу деревообрабатывающего цеха, особенно при отделке помещений судов. Здесь допускались случаи небрежного оформления кают и служебных помещений.

Чем же можно было объяснить низкое качество работ? Завод к тому времени уже оснастился необходимой техникой, накопил некоторый опыт строительства судов, на производственных участках трудились, в основном, высококвалифицированные кадры. Вся беда заключалась в том, что руководители цехов, в первую очередь металлообрабатывающего, секционной сборки, стапельного, слабо использовали творческую активность рабочих и мастеров, плохо руководили планово-распределительными бюро, не проявляли требовательности к качественному выполнению работ. Производственные мастера не всегда проявляли ответственность за свои участки. Их больше волновало выполнение задания и меньше всего — качество работ. Надо, к сожалению, признать, что и контрольный аппарат в цехах работал также неудовлетворительно. Среди контролеров процветали самоуспокоенность, «верхоглядство», смирение с низким качеством выпускаемой продукции.

Обязательное соблюдение технологической дисциплины — одно из решающих условий повышения качества выполняемых работ. К сожалению, многие руководители участков и бригад грубо нарушали этот принцип. В цехе секционной сборки допускались отступления от технологии при сборке и сварке секций продольных и поперечных переборок и бортов. При сборке на плоскостных стендах, постелях и лекалах кромки секций не всегда закреплялись, а это приводило к тому, что в результате сварки возникали дополнительные деформации и, как следствие, излишние затраты труда при установке секций на стапеле. В этом же цехе бортовые секции собирались на старых изношенных лекалах, которые не соответствовали габаритам секций при серийном методе постройки судов. Вопреки технологии, для сборки секций на этих лекалах наращивались дополнительные стойки, что приводило к искажению обводов секций.

Многочисленные сигналы о том, что на каждом судне повторяются ошибки из-за низкого качества чертежей, подтверждали, что и в конструкторском отделе плохо думали о качестве, несвоевременно корректировали чертежи, в которых выявлялись неувязки. Например, имел место случай, когда корпусное бюро, не учтя ошибок в чертежах, выявленных при строительстве танкера «Керчь», передало их с серьезными изъянами изготовителям очередного танкера — «Самарканд».

В октябре в металлообрабатывающем и стапельном цехах прошли технические совещания, в ходе которых специалисты разработали конкретные мероприятия по повышению качества работ на строящихся судах. Директор завода утвердил эти мероприятия.

В то время основным способом организованной передачи передового опыта в производстве стали школы по изучению новаторских методов труда. В них передовики производства вели обучение рабочих, не выполнявших нормы выработки. В конце 1954 года в таких школах обучалось не менее 200 молодых рабочих. Они действовали непосредственно в цехах, в условиях производства, где работало немало высококвалифицированных специалистов, которые могли передавать свой опыт молодым рабочим. Среди них были судосборщики В. Г. Черный, В. А. Кокорин, трубомедник Ф. Д. Мягков, слесари-монтажники А. Ф. Краснухин, А. С. Шевченко, газорезчик Н. Т. Васильев и другие. В цехе секционной сборки школу возглавил бригадир В. А. Баранов, который имел седьмой разряд и многолетний опыт работы. Впоследствии все 10 электросварщиков, которые у него обучались, составили бригаду и успешно справлялись со своими заданиями. Такие же школы работали и в стапельном цехе. В них обучалась преимущественно молодежь, недавно прибывшая из школ ФЗО. Руководили обучением высококвалифицированные судосборщики В. Т. Пономаренко, П. С. Иванов, П. Н. Яценко, К. С. Прудников. Школы передовых методов труда в механическом цехе возглавили лучшие бригадиры Я. С. Запорожец, П. В. Решетей, Н. И. Синченко.

Сотни рабочих, инженерно-технических работников и служащих завода сочетали работу на предприятии с учебой на производственно-технических курсах, в вечерней школе рабочей молодежи, техникумах. В 1954 году на заводе открылся учебно-консультационный пункт Всесоюзного заочного машиностроительного института. Занятия проводились в вечернее время, четыре дня в неделю по четыре часа. При институте функционировали факультеты судостроения, судовых паровых машин и установок, оборудования и технологии сварочного производства. Срок обучения на всех факультетах составлял 5 лет и 10 месяцев. В институт принимались лица без ограничения возраста с законченным средним и среднетехническим образованием. Для оказания помощи в сдаче вступительных экзаменов с 1 марта 1954 года на заводе открылись четырехмесячные подготовительные курсы, после окончания которых проводились экзамены, зачислявшиеся как вступительные. Оплата за обучение на подготовительных курсах составляла 120 рублей. Уже в первом учебном году на первый курс института успешно сдали вступительные экзамены свыше 100 работников завода.

Для повышения технического уровня молодых специалистов на предприятии организовали группу по изучению конструкции танкера, в которой учились все молодые специалисты — 140 человек. Они знакомились не только с конструкцией корпуса серийного судна, но и с технологией корпусных, сварочных, монтажных и достроечных работ, особенностями проведения швартовых и ходовых испытаний. Содержательные лекции читали молодым специалистам начальник конструкторского отдела Г. И. Червяков, заместитель начальника технологического бюро И. М. Багненко, начальник корпусного бюро А. М. Цыганов. Многие техники из числа молодых специалистов учились во Всесоюзном заочном машиностроительном институте, на первый курс которого поступили мастер монтажного цеха В. П. Курлов, мастер деревообрабатывающего цеха А. И. Колесов, мастер отдела технического контроля И. И. Безиновер.

В ноябре 1954 года на заводе вошла в строй новая автоматическая телефонная станция. Цехи, участки и отделы получили надежную, бесперебойную связь, улучшилось обслуживание абонентов. Монтаж станции проводился силами заводских связистов под руководством опытного специалиста И. Э. Матусевича. Одновременно с работами по прокладке сетей велась учеба молодых рабочих, в результате чего многие из них значительно повысили свои технические знания и опыт, а бывшие ученики Е. К. Коробкова, Н. И. Лобанов стали техниками телефонной станции. Высококачественно и безошибочно выполняли все работы по монтажу станции М. М. Прокопенко, В. А. Марцесей, А. М. Медведенко. Большую работу проделал аккумуляторщик В. К. Деревягин, который в короткий срок смонтировал аккумуляторную батарею и зарядную станцию.

В 1955 году заводу предстояло построить и сдать заказчику четыре очередных танкера, выполнить плановые показатели по валовой и товарной продукции, товарному выпуску. Немаловажным являлось и создание соответствующего задела, который позволил бы в 1956 году отправить в строй действующих еще 5 запланированных танкеров.

В мае корабелам предстояло провести ходовые испытания и сдать заказчику танкер «Самарканд» — первое судно сдачи 1955 года. Работы на судне шли уже полным ходом. Фактически его готовность опережала плановую на 2,5 процента. На четыре дня раньше срока монтажники закончили паровую пробу котлов. Швартовые испытания танкера начались в апреле, к концу месяца все цехи, занятые на испытаниях судна, завершили своих работы, и 31 мая, после успешно проведенных ходовых испытаний в море, ответственный сдатчик Н. Т. Василенко телеграфировал на завод о подписании акта и сдаче судна заказчику.

В июле уже полным ходом шла постройка танкера «Григорий Вакуленчук». С высокими темпами выполнил свои работы коллектив участка монтажного цеха, руководимый А. Т. Солодовниковым. Он досрочно подготовил и сдал установку главных двигателей, систему обогрева и паротушения, трубопроводно-опреснительные устройства. Квалифицированно трудились на танкере и коллективы участков деревообрабатывающего цеха, которые широко применили механизированную окраску надстроек с помощью пистолета-пульверизатора с усовершенствованной головкой. Быстро и качественно провели настил палуб плотники этого же цеха. 29 августа, досрочно, с оценкой «хорошо» завод передал танкер «Григорий Вакуленчук» в эксплуатацию Черноморскому пароходству.

Сдаточная программа завода в 1955 году завершалась постройкой танкера «Ростов». Уже в октябре на судне сложилась неблагоприятная ситуация в связи с отставанием строительных работ, которые вызывали опасения за его своевременную сдачу. Начальники цехов металлообрабатывающего, монтажного, деревообрабатывающего, достроечного В. С. Кривошеин, С. П. Фоменко, В. П. Гирин, И. Л. Спивак еще не в полной мере осознавали, какую серьезную работу им предстояло выполнить на последнем сдаточном объекте года. Достроечный цех к тому времени не сдал под изоляцию многие помещения в корме, замедлились работы по оборудованию грузового, насосного, машинного, котельного отделений. Электромонтажное предприятие «Эра» также вело работы низкими темпами. На сдаточном танкере отсутствовали многие необходимые механизмы, запорная арматура, оборудование, в результате чего цехи не могли выполнять свои работы.

Швартовые испытания танкера «Ростов» начались 15 ноября, поэтому только в середине декабря он смог выйти в море. 25 декабря судовая команда завершила ходовые испытания всех систем и ответственный сдатчик Н. Д. Орлов подписал акт о передаче «Ростова» заказчику. Таким образом, программу строительства судов 1955 года завод выполнил полностью.

В марте 1955 года главный инженер завода Г. И. Демянко получил назначение на другой судостроительный завод, а на его место министерство назначило В. Ф. Заботина, работавшего до этого начальником стапельного цеха завода им. 61 коммунара. Заботин прибыл на Херсонский судостроительный завод в то время, когда на предприятии еще только начинался выпуск судов, осваивались новые процессы. Трудностей было немало, а главное — нехватка специалистов, рабочих. Не все в порядке обстояло и с дисциплиной. На должность главного инженера требовался умелый специалист, хороший организатор. Таким зарекомендовал себя инженер В. Ф. Заботин. Человек привыкает к месту, на котором работает, и Заботину не очень-то хотелось покидать Николаев и ехать в Херсон — в то время небольшой городок. Но так было нужно.
С директором Херсонского судостроительного завода И. Г. Анацким Заботин уже встречался — когда-то работали вместе на одном заводе. Встретились они тепло.

...Главный инженер ходил по цехам, разговаривал с рабочими. К появлению нового руководителя на заводе отнеслись по-разному. Некоторые молча хмурились: «Начальство приходит и уходит, а люди остаются». Заботин не придавал этому значения, не обижался. Он уже знал, что главные инженеры на заводе часто менялись, и кто мог знать, долго ли задержится этот.

Заботин видел: завод работает не на полную силу, и это его беспокоило. Поднялся на судно — группа судосборщиков собралась на палубе у капитанского мостика. Поинтересовался, почему затянулся перекур. Оказывается, со сборочного цеха более двух часов не подают секции. Решил сначала выяснить, почему нет секций, а потом уже распоряжаться.

Начальник цеха оправдывался:

— Что поделаешь, людей не хватает, — и стал перечислять, сколько человек и по какой причине не вышло на работу.

— Скажите начальнику стапельного цеха, чтобы перебросил сюда сборщиков, — распорядился новый главный инженер, — сидят ведь без дела. Можно бы и самим об этом подумать.

Новый главный инженер знал, что с рабочими на заводе плохо. Шли они сюда неохотно. И причин для этого создалось немало: отдаленность производства от города, затруднения с транспортом, минимальные возможности по обеспечению рабочих жильем.

Заботин успел заметить не только плохое, но много хорошего. Заводские рабочие умели работать в хорошем темпе, такие если возьмутся за любое трудное дело, не посчитаются со временем. На этих — с виду суровых, но отзывчивых людей — всегда можно положиться...

Чтобы укрепить производство, нужны были крепкие и надежные кадры. На следующий день Заботин зашел к директору. Говорили о производстве, о плане. Потом Заботин сказал:

— С кадрами у нас, Иван Григорьевич, дело из рук вон плохо. Особенно с руководящими, командирами высшего и среднего звена.

— Ожидал, что об этом станешь говорить. Составляй заявку, еду послезавтра в Москву, буду просить в министерстве, чтобы помогли.

— Не будет заявки, — твердо сказал Заботин. Директор посмотрел на него с недоумением.

— Инженеров у них запасных нет, а другие заводы хорошего специалиста так, за здорово живешь, не отпустят. Пришлют молодых, начинающих, или «маститых спецов», которые по разным причинам с одного завода на другой кочуют. Сами кадры готовить будем.

Директор помолчал, раздумывая, потом согласился:

— Пожалуй, оно так. Свои — они и впрямь лучше.




 

Серийное строительство танкеров (продолжение) Серийное строительство танкеров (окончание)