Серийное строительство танкеров (продолжение)




В апреле 1953 года цех секционной сборки получил для освоения и эксплуатации станок для автоматической сборки и сварки изделий таврового сечения. Производительность этого станка позволяла ускорить изготовление деталей в 3—4 раза. Первое время установка работала хорошо, но потом обнаружились неполадки, из-за которых она не смогла работать с полной нагрузкой. Toлькo через три месяца, благодаря огромному желанию работающих на этом станке сборщиков Г. К. Шевченко, И. И. Клименко и В. Д. Марченко, удалось модернизировать его и добиться хороших показателей. В октябре бригада уже собрала и заварила свыше тысячи погонных метров сварного шва. Новый станок обеспечивал хорошее качество швов, а это значительно снижало подварочные работы. Однако полностью тогда этот станок еще не использовался. Позже, когда возле него смонтировали кран-балку, номенклатура узлов, собираемых и свариваемых на станке, значительно расширилась. Ведь деталей, имеющих Т-образную форму, использовалось в конструкции судна, особенно в его корпусной части, большое количество. Модернизации подвергся и сам станок. Изменение его конструкции позволило производить сборку и автоматическую сварку деталей таврового профиля с высотой стенки до 1 метра. Вследствие решения ряда технических и организационных мероприятий станок через некоторое время был установлен в поточную линию узловой сборки деталей. Все эти усовершенствования привели к значительному повышению его производительности и экономии средств.

В 1953 году совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона на заводе началась разработка технологии вертикальной автоматической сварки монтажных стыков наружной обшивки бортовых секций на стапеле автоматом А-433. Уже на шестом танкере — «Самарканде» — сварщики заварили первые вертикальные монтажные стыки между бортовыми секциями.

Необходимо отметить, что вертикальная прирезка кромок при формировании корпусов судов на стапеле производилась тогда вручную. Выполнение этих работ ручной газовой резкой не обеспечивало необходимого качества подготовки стыкуемых кромок под сварку: получались увеличенные зазоры, местные вырывы. Это влекло за собой повышенный расход материалов, ухудшало внешний вид сварочных швов. Поэтому качество газовой прирезки кромок имело решающее значение при подготовке их под автоматическую вертикальную сварку, особенно в случае применения сварочных автоматов, движущихся непосредственно по свариваемым кромкам. В этом случае ручная газовая резка становилась совершенно неприемлемой, так как дефекты резки затрудняли перемещение автомата по стыку.

Инженеры отдела главного сварщика С. В. Воинов, В. П. Воробьев, А. К. Зиберов и сварщик В. И. Сенченко сконструировали и предложили в эксплуатацию полуавтомат для подготовки кромок вертикальных монтажных стыков. Его применение повысило производительность газовой резки, значительно улучшило качество прирезаемых кромок, за счет чего на 10—-15 процентов снизился расход сварочных материалов, уменьшилась трудоемкость сварочных работ.

Первоначально для вертикальной сварки применялся дуговой процесс, при котором принудительное формирование шва происходило с помощью сплошной охлаждающейся водой подкладки. Впоследствии дуговой процесс в этом методе сварки заводские рационализаторы заменили электрошлаковым. Они внесли также ряд существенных изменений в конструкцию сварочного автомата, в том числе предложили схему дистанционного управления источником питания, учли и другие предложения, внедрение которых значительно улучшило условия управления процессом и расширило возможности сварки швов, имеющих отклонения от вертикали до 20 градусов.

Внедрение процесса автоматической сварки вертикальных монтажных стыков давало, как показала практика, экономический эффект даже при относительно небольшой длине сварочных соединений для одного судна. Естественно, что с увеличением тоннажа строящихся судов, а соответственно и утолщением наружной обшивки и увеличением количества свариваемых стыков, возрастал и экономический эффект.

Подводя итоги работы завода за первое полугодие 1953 года, общезаводская конференция по обсуждению коллективного договора, состоявшаяся в сентябре, отметила неудовлетворительную работу администрации завода и заводского комитета профсоюза, так как не был выполнен главный пункт коллективного договора — государственный план по производству. Выступившие на конференции рабочие и инженерно-технические работники И. Ф. Якушкин, A. К. Черный, В. М. Нештенко, А. В. Коршунов, B. И. Постников и другие считали, что одной из основных причин невыполнения производственного плана являлась слабая организация труда и неритмичная работа цехов и участков в течение месяца. В его начале работа шла не спеша, с холодком, а как подходил конец, начиналась горячая пора — штурмовщина. Это приводило к резкому снижению качества работы, к переделкам уже готовых изделий, к перерасходу заработной платы.

Серьезные недостатки в выполнении коллективного договора допускались по укреплению трудовой и производственной дисциплины: имели место прогулы и опоздания на работу, плохо использовалось рабочее время, задания и наряды выдавались несвоевременно, часто они оформлялись после выполнения работ. Медленно улучшались условия труда работающих в цехах, часто нарушались правила техники безопасности, рабочие постоянно привлекались к работам в сверхурочное время и в дни отдыха.

Справедливая критика в адрес администрации завода высказывалась и по поводу невыполнения обязательств, касающихся жилищного строительства и благоустройства жилпоселка, культурно-бытового обслуживания рабочих и служащих. В цехах отсутствовали душевые, не хватало умывальников, многие рабочие не умывшись, в спецодежде шли домой. Администрация и завком много говорили об улучшении работы столовой, но практических мер к этому не принимали. «Рабочему положено на обед час времени, — говорила комплектовщица В. М. Бородавченко, — но за это время в нашей столовой пообедать невозможно. Для того, чтобы купить талоны, нужно простоять 30—35 минут. А пока купишь талоны — хлеба нет, хлеб достанешь — нужно ложку искать. А когда все соберешь и сядешь за стол, уже тех блюд, которые выписаны по талону, на кухне нет. Начинается обмен талонов: биточки на котлеты, котлеты на рыбу, а рыбу на отварную вермишель, которая всегда в избытке. В столовой отсутствует санитарная гигиена — на столах грязно, посуда моется плохо. В зале всегда шум и ругань, официантки грубо относятся к рабочим».

Много претензий рабочие высказали в адрес жилищ-но-коммунальной службы завода за плохое обслуживание рабочих, проживающих в заводских домах и особенно в общежитиях. В комнатах кровати пришли в негодность, в чайниках нельзя держать питьевую воду, а графинов нет. Жилые помещения грязные, отсутствуют шкафы для одежды. Начальник ЖКО на все заявления и просьбы рабочих давал обещания, но тут же о них забывал.

Нарекания высказывались также на работу заводского транспорта. На заводе эксплуатировались три автобуса, но проехать на них на работу или после работы домой, даже с оплаченным билетом, не всегда удавалось, так как автобусы перевозили определенный круг людей и делали утром только по два рейса.

На общезаводской конференции рабочие внесли много практических предложений по выполнению коллективного договора. Администрация и профсоюзный комитет обязывались внимательно изучить и обобщить эти предложения для принятия необходимых мер, чтобы выполнить коллективный договор к концу 1953 года по всем пунктам.

Вскоре директор завода рассмотрел и утвердил целый ряд мероприятий по исправлению ненормальных условий работы и быта рабочих и, прежде всего, по улучшению обслуживания работников завода, пользующихся услугами столовой. В здании металлообрабатывающего цеха, где она тогда находилась, освободили ряд помещений для расширения подсобных площадей и комнат для приготовления пищи. Их оборудовали грузоподъемными средствами, снабдили специальной тарой для перевозки мяса и хлебобулочных изделий, изготовили разделочные доски, столы покрыли новым оцинкованным железом, остеклили столовую, кухню и бытовые помещения. В буфеты блока достроечных цехов подвели горячую и холодную воду, на кухне столовой установили вытяжную вентиляцию, для бесперебойного снабжения электроэнергией она была подключена к отдельной линии.

Директор завода издал приказ об упорядочении организации сверхурочных работ в цехах и на сдаточных объектах. Начальникам цехов предписывалось при расходовании сверхурочных часов строго руководствоваться установленным директором ежемесячным лимитом, а при его перерасходе лично докладывать не позднее 30 числа каждого месяца о причинах нарушений. Разрешалось к сверхурочным работам привлекать работающих не более, чем на два часа в день, или через два дня на 4 часа, а в течение года — не более 120 часов. При необходимости производства работ в воскресные дни начальники цехов не позднее 12 часов дня в субботу должны были через производственный отдел завода представлять в отдел труда и заработной платы персональные списки лиц, привлекаемых к работе в воскресенье. После подтверждения необходимости работы в воскресный день, начальники цехов получали разрешение заводского комитета профсоюза и только после этого издавали соответствующий приказ по цеху. За работу в воскресный день начальник цеха обязывался предоставлять работнику отгул в течение двух недель.

Главной причиной невыполнения рабочими суточных заданий являлась плохая организация рабочих мест и внутрицехового планирования. Комиссия, созданная для изучения и анализа недостатков в организации рабочих мест, вскрыла случаи, когда рабочие работали на неисправном оборудовании, не хватало оснастки, приспособлений и необходимого инструмента. Она зафиксировала простои оборудования и рабочих, нарушения технологии изготовления изделий, случаи брака в работе.

Результаты работы комиссии обсуждались на заседании технического совета у главного инженера Г. И. Демянко. В октябре он утвердил план по обмену передовым производственным опытом и технической информацией. В этом плане особое внимание уделялось передаче конкретного опыта и навыков работы передовых рабочих различных специальностей: «Новое в процессах сварки с принудительным формированием шва», «Пакетная изоляция помещений экспанзитом», «Последовательность выполнения работ в машинном, котельном и насосном отделениях», «Монтаж и обслуживание масляного трубопровода». Опыт работы непосредственно на рабочих местах демонстрировали передовые рабочие, технологи, начальники специализированных бюро цехов и отделов, мастера, начальники цехов.

Планом технической информации предусматривался цикл лекций по актуальным темам: «Экономика корпусообрабатывающего цеха» — читал начальник планово-экономического отдела Н. Е. Гончаров, «Фотооптический метод разметки» — Б. Е. Гидалевич, «Роль мастера в производстве» — главный инженер Г. И. Демянко, «О современном развитии танкерного флота» — заместитель главного конструктора танкера Н. Кузьмичев, «Особенности и преимущества двудуговой автоматической сварки» — сотрудник Института электросварки им. Е. О. Патона. Несколько групп рабочих завода провели экскурсии по обмену опытом на родственных предприятиях Николаева: Черноморском судостроительном заводе, заводе им. 61 коммунара, где ознакомились с передовыми методами ведения плазовых работ, полуавтоматической сваркой на достроечных работах, контактной сваркой вентиляционных трубопроводов на судне.

В конце 1953 года, когда танкер «Херсон» уже стоял у достроечной набережной, а в ноябре на воду спустили и второе судно — «Грозный», — которое также подлежало сдаче заказчику в декабре этого года, перед коллективом завода стояла тяжелая задача — в срок и качественно завершить отделочные работы и успешно провести испытания судов. Решение этой задачи зависело от четкой и слаженной работы цехов и отделов. Однако, когда в ноябре на танкере «Херсон» начался ответственный этап — швартовые испытания, — уже первые дни показали, что ряд цехов и отделов несерьезно отнеслись к этой работе, вследствие чего возникало много неувязок, которые мешали испытаниям, а в некоторых случаях срывали их. Руководители цехов и участков зачастую подменяли конкретное руководство бесцельной суетой. Отделочные работы и швартовые испытания на судне завершились только в конце ноября, и танкер «Херсон» ушел на ходовые испытания в море. После определения и уничтожения девиации магнитных компасов и радиодевиации он вышел из Одесского порта в море в направлении Поти — Батуми для проведения ходовых испытаний.

Испытания построенных судов, особенно головных, проходили по очень напряженной программе. Все без исключения механизмы, приборы и устройства испытывались на предельных нагрузках. Порой механизмы при испытаниях работали в таком жестком режиме, что в процессе эксплуатации судна он может никогда больше и не повториться. Однако правила требовали, чтобы вся техника подвергалась проверке на надежность, выносливость, и чтобы попав в экстремальные условия, на которые рассчитан проект судна, она не подвела.

Говоря об испытаниях, нельзя не сказать о самом главном — испытании на скорость. В котельном и машинном отделениях судна в это время несут вахту члены сдаточной и судовой команд. При движении судна на полном ходу нужно зафиксировать все показания приборов, определить, как ведут себя двигатели и другие механизмы, а также конструкции судна.

...Полный ход. Форштевень плавно режет набегающую волну, отбрасывая ее подальше от борта. За кормой тянется длинный, доходящий до горизонта шлейф пенящихся от винтов струй, огромное количество чаек парит над судном. Свистит ветер в вантах, многочисленных выступающих конструкциях. Словом, сплошная романтика! А тем временем сдаточной команде и всем, кто находится на борту стремительно идущего вперед судна, не до романтики. В машинном отделении кромешный ад. Такое впечатление, что вот-вот что-то, наконец, не выдержит, лопнет, разрушится. И наступит конец всему: и полному ходу и судну. Если к этому добавить, что температура в машинном отделении доходит до 40 градусов жары, то можно представить себе, каково приходится людям. Из-за сильного шума, создающегося стуком коромысел распределительного механизма дизельной силовой установки, разговаривать невозможно. Время идет неимоверно медленно, каждый час тянется как день. На головных судах испытания на режиме полного хода мало когда сдавались с первой попытки, так что 12 часов полного хода — это не 12 часов работы, а намного больше. Испытания продолжаются несмотря на вибрацию, заглушающий шум и грохот. На вахте стоят мужественные люди. Но всему бывает конец, приходит конец и испытаниям, шум стихает. Все, кто стоял на вахте, чувствуют огромное облегчение и радость от того, что выстояли, выдержали и победили...

На своем первенце херсонские корабелы трудились в полную силу. Досталось трубопроводчикам и слесарям-монтажникам, достройщикам и малярам. Сроки, отведенные на испытания, устанавливались небольшие. Поэтому работали не считаясь ни со временем, ни с отдыхом. Акт о передаче первого танкера херсонских корабелов заказчику — Черноморскому пароходству — был подписан 2 декабря 1953 года.

Труд рабочих, инженеров, руководителей был по достоинству оценен. Многие участники постройки танкера «Херсон» получили правительственные награды: указом Президиума Верховного Совета СССР начальник цеха Н. В. Мельников, мастер Н. А. Путиенко, корабельный пневматик Г. Н. Тураев были награждены орденами Ленина, орденов Трудового Красного Знамени удостоены слесарь Я. И. Апасов, судовой жестянщик Л. А. Летучий, начальник отдела М. В. Сердюк и начальник участка М. Т. Трофимишин, 10 человек получили медали «За трудовую доблесть», 32 — «За трудовое отличие». Среди них — главный технолог завода Г. Ф. Спирин, начальник стапельного цеха А. И. Оленин, сменивший его на этой должности В. Ф. Прошин, главный конструктор Г. И. Червяков. О некоторых награжденных необходимо рассказать более подробно.

Г. И. Червяков относился к конструкторам широкого профиля. Он прекрасно владел этой непростой инженерной специальностью, проявлял требовательность к своим конструкторским разработкам так же, как и к разработкам подчиненных. Если какую-либо конструкцию приходилось совершенствовать, он добивался этого, сколько бы раз ни требовалось перерабатывать чертежи. По первому зову начальников цехов или мастеров Г. И. Червяков приходил в цех и любой возникший у них конструкторский вопрос решал непосредственно на рабочем месте, притом исключительно грамотно и просто. В цехах ему доверяли, не каждый специалист пользовался таким уважением.

В целях более оперативного решения вопросов Червяков организовал в конструкторском отделе специализированные бюро по корпусным, монтажным, достроечным, деревообрабатывающим и малярным работам. Такая расстановка специалистов помогла быстрее просматривать документацию до запуска ее в производство, а в процессе строительства устранять возникающие проблемы, принимать грамотные решения. Замечательными конструкторами, знающими и любящими свое дело, проявили себя в отделе руководители конструкторских групп В. В. Лучинский, Л. А. Фролов, A. В. Осадчий. Надежно работали также инженеры B. А. Письменный, В. П. Кодрянов, техник-конструктор И. Н. Дудниченко. Несколько позже отдел пополнился новыми конструкторами, среди лучших были В. Л. Новик, А. Ф. Сиваева, Л. А. Сиомашко, В. В. Рубисов, Ю. Ф. Поливанов, В. В. Бондарь, Ю. В. Богданов.

Правительственные награды, как уже упоминалось, получили и два начальника цехов. Многое зависит от работы руководящего состава и, прежде всего, от начальников ведущих цехов. А. И. Оленин и В. Ф. Прошин проявили себя добросовестными и дисциплинированными работниками, внесли определенный вклад в завершение строительства стапельного цеха, наведения в нем порядка в предпусковой и последующий периоды, когда началось строительство барж, а затем и крупнотоннажных танкеров. Едва ли не самая большая нагрузка на заводе приходилась и на других начальников создаваемых цехов. Многие работали самоотверженно, обладали прекрасными деловыми и личными качествами. Среди них — М. А. Горшков, Е. В. Павленко, Т. Д. Реуцкий, В. И. Жужа, Н. Д. Орлов, Н. П. Прохоров, А. Ф. Сосюкин, П. М. Филиппович, Г. Н. Нечесаное, В. П. Шурий, М. К. Редькин, В. П. Рудяк. Не уступали им руководители чуть более позднего периода — В. А. Миронов, В. И. Скляров, Н. А. Ковалев, С. К. Гаркавченко и другие.

Подобрать и расставить людей на руководящие посты — это еще не все. Не менее важно обучить и воспитать их, не побояться доверить им руководство на более высоком уровне. Многие начальники цехов и отделов становились впоследствии директорами различных предприятий. Так, например, А. М. Цыганов стал директором судостроительного завода им. Коминтерна; М. А. Пудзинский — завода «Ленинская кузница» в г. Киеве; Б. А. Миронов — возглавил комбайностроительный завод им. Г. И. Петровского в Херсоне; М. М. Глекель — долгое время руководил херсонской мебельной фабрикой. В более позднее время директором судостроительного завода им. Коминтерна стал В. В. Ионов, бывший заместитель начальника стапельного цеха. Специалисты завода назначались на другие предприятия главными инженерами, их заместителями, начальниками ведущих-отделов. В коллективах воспитывались и сильные кадры промежуточного звена — заместители начальников цехов. Необходимо отметить, что почти все названные выше начальники цехов прошли суровую школу заместителей.

14 ноября 1950 года впервые пришел на строительную площадку завода М. А. Горшков. Тогда на ней стояло только шесть колонн металлоконструкции цеха секционной сборки. Горшков уже имел опыт работы в судостроении, получив его на судостроительной верфи в Николаеве, поэтому дирекция строящегося завода поручила ему организацию производственной деятельности. Горшков стал первым начальником тогда единственного цеха. «29 января 1951 года первый раз на завод пришли не только строители, — вспоминал Горшков, — но и рабочие судостроения. Это были — слесарь А. М. Лисин, контрольный мастер Г. Ф. Бегун, столяр Г. Г. Чумаченко, мастера Б. Я. Гольд, К. Г. Бережко». Вклад М. А. Горшкова в становление завода был отмечен высокими правительственными наградами: орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

Начав с мастера, пройдя обязанности заместителя начальника цеха секционной сборки, долгое время его возглавлял В. Н. Трубач. Он прошел большую трудовую школу, отличался исключительной добросовестностью. Трудолюбием и преданностью делу заслужил большой авторитет, и обиды за резкость на него никто не держал. Он не боялся никакой работы, выполнял ее, не считаясь со временем и сложностью, требовал того же и от подчиненных. Чем запутаннее возникал технический вопрос, тем энергичнее он приступал к его решению. В 1967 году Трубач, став заместителем директора предприятия по производству, так же успешно работал в этой должности до выхода на пенсию в 1989 году. Награжден орденом «Дружба народов» и двумя орденами Трудового Красного Знамени. В 1975 году, в числе группы специалистов Херсонского судостроительного завода, удостоен звания лауреата Государственной премии УССР.

В. С. Кривошеин считался человеком другого склада, но также исключительно добросовестно трудился, любил свое дело. Он вырос на заводе, работал заместителем начальника, затем начальником цеха металлообработки. Но молодой инженер хотел быть ближе к кораблям, участвовать непосредственно в их строительстве. Получив назначение в отдел главного строителя завода, Кривошеин с энтузиазмом взялся за работу. Сначала он работал помощником сдаточного механика, однако активность, добросовестность, знание дела принесли ему всеобщее уважение — он стал сдаточным механиком. Впоследствии Кривошеин получил назначение на должность заместителя директора судостроительного завода, а затем директора предприятия по строительству железобетонных доков — «Паллада». При его непосредственном участии коллектив докостроителей создал серию сооружений, не имевших аналогов в мировой практике. Его труд оценен высокими наградами: орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почета», Государственной премией.




 

Серийное строительство танкеров Серийное строительство танкеров (продолжение)