Первые сухогрузы (ч.3)




Заложенный на стапеле 25 июня 1964 года сухогруз был сдан в опытную эксплуатацию только 17 декабря 1968 года. Длительность его постройки составила почти четыре с половиной года. Дело в том, что сухогруз «Парижская коммуна» являлся первым в нашем судостроении судном, на котором были установлены газовые турбины и винт регулируемого шага. Необходимо отметить, что в мировой практике суда с подобным энергетическим комплексом, состоящим их двух газотурбинных двигателей, в то время еще не строились.

Преимущество судна с газотурбинной силовой установкой состояло в том, что существенно повышались его маневренные качества и безопасность плавания. Тормозной путь при реверсе с полного переднего хода на полный задний в грузу составлял 4,8 длины судна, что было в полтора — два раза меньше тормозного пути других судов этого класса. Время достижения полной нагрузки от холостого хода составляло при холодном двигателе 15 минут. Это значительно меньше, чем у аналогичных судов, у которых это время составляло около 3-х часов.

Наличие в составе энергетической установки двух двигателей равной мощности и винта с регулируемым шагом повышали надежность, живучесть и срок службы установки. Они позволяли улучшить экономичность судна путем работы одним двигателем. При этом ход в грузу достигал 15 узлов при суточном расходе топлива 32—33 тонны, что составляло около 40 процентов от работы двумя двигателями.

Кроме того, газотурбинная установка имела ряд других удобств и преимуществ, заключавшихся в том, что ее работа сопровождалась низким уровнем шума и вибрации в машинном отделении, становилась возможной полная автоматизация и дистанционное управление турбиной и винтом регулируемого шага из центрального поста управления, установка удовлетворительно работала на чистом моторном топливе. Масса газовой турбины составляла 250 тонн, в то время как дизельная машина равной мощности весила 600 тонн. Малый вес установки позволял вести монтаж турбин агрегатным способом, что значительно сокращало сроки постройки судна по сравнению с дизельным.

Казалось, что судно с такими преимуществами совершит переворот в судостроении. Однако, его перспективность следовало доказать испытаниями и длительной эксплуатацией в реальных условиях.

В начальный период строительства газотурбохода «Парижская коммуна» имели место несогласованность монтажных чертежей фундаментов под подшипники валопровода и под цистерны и отсутствие ясности с трубопроводом подготовки топлива и системой его циркуляции. И, как всегда, много изменений в чертежах. Это значительно осложняло строительство судна и приносило ощутимые материальные убытки.

В январе 1966 года монтажники произвели на сухогрузе первый запуск газотурбинной установки. Все с нетерпением ждали этого момента: рабочие и инженеры завода, представители Ленинградского Кировского объединения, которое изготовило эту турбину, и члены приемной комиссии. В день запуска турбины главный инженер завода Ф. М. Багненко провел совещание с членами сдаточной команды, главный конструктор турбины вкратце рассказал о технических данных и принципе работы всей установки. У каждого члена сдаточной команды имелось свое определенное место, за которое он отвечал во время первого пуска турбины.

И вот воспламенились пусковые свечи и насосы подали топливо. Следил за топливной системой один из лучших механиков монтажного цеха Т. Д. Чернявский, правильно расставил своих людей старший мастер В. Г. Губа и сдаточный механик А. В. Толяренок, активное участие в пуске турбины принимали бригадир слесарей Б. П. Егоров и опытный монтажник В. Ф. Ерошкин.

Турбина заработала, вначале вхолостую, а затем, по команде представителя завода-изготовителя, в полную силу. Все облегченно вздохнули. Безупречно работала также парокотельная установка. Ее обслуживали слесари М. С. Мукан и И. Г. Галушка. Успешный пуск газотурбинной установки означал еще один важный этап в строительстве «Парижской коммуны».

17 декабря 1968 года флот Черноморского пароходства пополнился новым, отличавшимся от других судном — газотурбоходом. Опыта работы с подобной силовой установкой у моряков еще не было, тем ценнее представлялись данные, которые необходимо было получить за время ее экспериментальной эксплуатации.

За год «Парижская коммуна» прошла 28 тысяч миль. Она посетила порты Кубы, Египта, Мексики, Канады, Канарских островов, Гибралтар, перевезла тысячи тонн грузов. Находясь в различных климатических условиях, испытывая воздействие штормов, судно показало неплохие мореходные качества. Во время опытной эксплуатации группой специалистов и машинной командой судна проводились различные исследования и наблюдения за работой установки. Данные, полученные специалистами, должны были лечь в основу проектирования будущих установок.

В дальнейшем, как показала практика, суда с газовой турбиной были менее экономичны в эксплуатации и, кроме того, они требовали специального дорогостоящего топлива. Несмотря на все другие преимущества, эти факторы сыграли решающую роль в том, что дизельные установки продолжали по-прежнему играть главную роль в современном судостроении. Они оказались экономичнее, менее разборчивы в топливе. «Парижская коммуна» — судно с газотурбинной установкой — поэтому оказалось единственным, построенным на Херсонском судостроительном заводе.

В мае 1961 года директор завода А. Н. Захаров вернулся на Черноморский судостроительный завод, где снова назначается главным технологом. Директором Херсонского судостроительного завода стал В. Ф. Заботин. Должность главного инженера занял Г. М. Балабаев.

В первой половине года на предприятии резко снизился товарный выпуск, составивший всего 93 процента от запланированного показателя, и увеличилось отставание технической готовности судов. Объективными причинами такого положения были многочисленные изменения в технической документации строящихся судов. Только в течение одного года конструкторы завода исправили 4027 наименований чертежей. За этим, естественно, следовали большие и малые переделки, значительные расходы трудовых и материальных ресурсов. Кроме того, завод выполнял большой объем дополнительных заказов по сельскому хозяйству — свыше двадцати наименований различных изделий. Они считались несудостроительными заказами и в план деятельности завода не включались, однако требовали отвлечения значительных мощностей и рабочей силы.

С ростом завода, значительным увеличением объемов продукции, усложнением взаимоотношений между отдельными цехами и подразделениями создавались все нарастающие трудности в управлении сложным предприятием. Новому руководству завода предстояло заняться совершенствованием структуры управления, идти на реорганизацию, создавать более четкую специализацию цехов.

В век технического прогресса управление производством, особенно крупным, с каждым годом становилось все труднее. Сложные решения необходимо было принимать и осуществлять в чрезвычайно короткие сроки. И занимались выполнением этих решений нередко сотни людей одновременно, многие предприятия, связанные друг с другом общим заданием. Эта особенность давала себя знать на крупном предприятии, каким становился Херсонский судостроительный завод, который уже строил суда по нескольким проектам. Кроме того, он приобретал вторую профессию — производителя товаров народного потребления и изделий для сельского хозяйства. Так, например, мебельный цех или цехи по выпуску металлоизделий и рам тракторных прицепов, по сути дела, представляли собой как бы завод в заводе.

При таких условиях директору и другим руководителям становилось все труднее координировать работу отделов и цехов. Увеличивался объем информации, необходимой для принятия правильного решения, выполнение плана во многом зависело от умения вовремя увидеть слабые места того или иного участка, принять меры к предотвращению возможного срыва. Без создания автоматизированной системы управления производством (АСУП) на базе электронно-вычислительной техники эффективное управление его процессом становилось невозможным.

Необходимо сразу оговориться, что процесс создания автоматизированной системы управления всем производством не мог представляться актом проведения единовременного, полностью законченного комплекса работ. Непрерывный прогресс автоматизированных систем управления придавал процессу их создания характер последовательных разработок. Первой из таких разработок на Херсонском судостроительном заводе стала механизация бухгалтерского учета. Началась она в 1953 году с организации машиносчетной станции. Поиски наиболее рациональных методов организации механизированного бухгалтерского учета дали положительные результаты. Уже в 1956 году было осуществлено внедрение комплексной механизации всех разделов бухгалтерского учета, включая составление баланса, с применением счетно-перфорационных машин. Возглавлял эту работу с самого начала большой энтузиаст А. А. Ростачев, ставший впоследствии главным бухгалтером завода. Большой вклад в разработку комплексной механизации бухгалтерского учета внесли инструкторы-бригадиры Т. Н. Зайченко, М. Н. Пушина, операторы Л. И. Соловьева, М. Ф. Щербакова, А. С. Черниченко, контролеры А. Т. Опарина, Н. И. Каунникова. Все они за короткий срок освоили сложную технику работы на машиносчетной станции. Большинство из них изучили по нескольку смежных профессий и успешно работали на многих машинах. Старший оператор Л. П. Переверзева в совершенстве знала не только машины, но и обрабатываемый материал, благодаря чему добивалась безошибочной работы. Машинный метод учета на заводе вошел в практику работы по всем разделам бухгалтерского учета. Механизмы приняли на себя процесс выполнения расчетов, группировку и обобщение первичной информации, в результате чего сократились сроки составления отчетности, повысилась точность и достоверность учета, изменились функции работников бухгалтерии. Их основной задачей стала оценка документов, готовых сведений, анализ и контроль. Херсонский судостроительный завод стал головным разработчиком функциональной подсистемы «Бухгалтерский учет, отчетность и анализ» отраслевой автоматизированной системы управления. На втором этапе ее развития механизация и автоматизация бухгалтерского учета осуществлялась с помощью электронно-вычислительных машин «Минск-22» и «Минск-32».

Следующей задачей в развитии автоматизированной системы управления производством определилась техническая подготовка производства — конструкторская и технологическая. Информационной основой этой задачи стал единый нормативный массив, который обеспечивал с применением ЭВМ автоматизированный выпуск планово-технологической документации по строительству судов.

Очередная задача — оперативно-производственное планирование и материальное обеспечение. Ее внедрение позволило осуществить планирование работ цехов верфи по всем строящимся проектам с доведением планов до уровня участка. Комплексом задач по материально-техническому снабжению и межзаводской кооперации предусматривался расчет и выдача вариантов годового плана, спецификаций к договорам, а также оперативных подекадных и месячных сводок об изготовлении и отгрузке изделий заказчикам нарастающим итогом с начала года.

Следующими этапами совершенствования АСУТТ было внедрение задач по автоматизации учета парка производственного оборудования, анализ его состояния и структуры, по ремонтно-эксплуатационной службе, учету и движению кадров на заводе, вспомогательному производству и плазово-технологической подготовке производства. С внедрением указанных задач практически до минимума свелись ручные плазовые работы, разметка и газовая резка, были полностью автоматизированы разработка и выдача плазово-технологической документации. Создание математической модели корпуса судна, развертка листов наружной обшивки, снятие размеров деталей корпуса, раскрой металла, расчет программ и копирчертежей для машин тепловой резки, данные для настройки постелей, сборки секций и корпуса — все это рассчитывалось с применением аналитических методов и электронно-вычислительных машин. Это дало возможность сократить срок выпуска документации на судно с 13—15 до 6—8 месяцев, повысить качество деталей, уменьшить на 50—60 процентов объем пригоночных работ.

Программой развития автоматизированной системы предусматривалась разработка комплексной автоматизированной системы управления объединением. Она представляла собой организационно-экономическую модель, которая обеспечивала комплексное решение задач управления производством, взаимосвязанных с задачами проектирования, управления технологическими процессами и административной деятельностью по всему технологическому циклу подготовки производства и строительства судов.

Однако, опыт эксплуатации разработок показал, что оперативное использование информации в условиях автоматизированной системы управления становится эффективным только в том случае, когда применяются более совершенные способы обмена информацией между вычислительным центром и функциональными подразделениями предприятия. Опыт создания автоматизированной системы на заводе показал также невозможность эффективного внедрения разработок без использования периферийной техники, которая обеспечивала бы первичный сбор, компоновку и передачу информации на вычислительный центр, а также выдачу результатов обработки. Создание широкой сети автоматизированных рабочих мест на базе персональных компьютеров должно было быть следующей ступенью совершенствования автоматизированной системы управления производством.

Для решения задач оперативного планирования, технологической подготовки производства и обеспечения функционирования АСУП в конце 1969 года на заводе был создан и начал работать информационно-вычислительный центр. Первая электронно-вычислительная машина, которой о; оснащался, была «Минск-22». Эта машина на то время обладала сравнительно большим быстродействием — 5—6 тысяч арифметических операций в секунду. Она давала возможность синхронизировать темп обработки информации с темном самих производственных процессов, что позволило построить систему учета и управления самым рациональным образом.

Одновременно с созданием вычислительного центра, первыми руководителями которого были Б. И. Борисов и М. П. Крылов, шла подготовка необходимых квалифицированных кадров. В создании базы для дальнейшего развития научно-технического прогресса завода на основе применения экономико-математических методов и вычислительной техники участвовали! И. И Нерубаев, Л. М. Герасимович, А. И. Хохлов, Н. И. Пилинко, Ю. Т. Ковбасюк, А. С. Малашенко, В. Т. Михайленко, В. И. Никонов, Е. Г. Москвичева и другие.

Работы в центре велись по двум основным направлениям: созданию автоматизированной системы управления производством и разработке и внедрению автоматизированной системы технологической подготовки строительства судов. В начале 70-х годов специалисты ИВЦ с помощью ЭВМ и графических устройств разработали несколько типов судов, и в дальнейшем практически все суда на Херсонском судостроительном заводе строились по документации, полученной с помощью вычислительных машин. Опыт показал, что чертеж практического корпуса, вычерченный в масштабе 1:25, в сочетании с аналитической проверкой полученной поверхности, позволял отказаться от трудоемкого и сложного процесса вычерчивания вручную масштабного плаза. По масштабным чертежам проводилось программирование автоматизированного раскроя деталей. Проверенные программы направлялись в форме перфолент в корпусообрабатывающий цех для резки металла на машинах «Кристалл» или использовались для механизированного изготовления копирчертежей, необходимых для работы газорезательных машин типа «Одесса».

С использованием математической модели корпуса судна на заводе стали выполняться также работы по получению с помощью ЭВМ данных для сборки секций корпуса судна. В сборочные цехи и на стапель передавались данные о настройке сборочных постелей, разметке секций для размещения набора, установки его в секции. Все управляющие программы, копирчертежи и другие документы, выпускаемые вычислительным центром, хранятся в архиве и выдаются цехам обработки металла, сборки секций и корпуса судна по их заявкам.

Специалисты завода разработали большую библиотеку описаний типовых деталей, узлов, конструкций, вырезов, применяющихся в проектах сухогрузных судов и танкеров, а также библиотеку стандартных контуров вырезов по всем проектам судов, строившихся на» заводе. Все это позволило сократить сроки аналитической деталировки, повысить ее качество и уменьшить затраты машинного времени ЭВМ.

Внедрение автоматизированной Системы плазовой и технологической подготовки производства обеспечило повышение точности изготовления деталей и за счет этого снижение трудоемкости сборочно-сварочных работ, сокращение сроков технологической подготовки производства более чем в два раза. Такая комплексная автоматизация была осуществлена на Херсонском судостроительном заводе впервые в отрасли.

В дальнейшем, когда перед коллективом завода возникла задача наряду с находящимися в постройке осваивать строительство новых судов: универсальных сухогрузов, контейнеровозов, рудовозов, лихтеровозов, снабженцев — судов более крупных и более сложных по конструкции и технологии постройки, и когда для строительства головных судов и освоения их серийной постройки устанавливались более сжатые сроки, техническое руководство верфи приняло решение применить для сокращения сроков подготовки производства и совершенствования управления экономико-математические методы с использованием более мощных электронно-вычислительных машин — ЕС-1055 и других.




 

Первые сухогрузы (ч.2) Освоение строительства судов на экспорт