Первые сухогрузы (ч.2)




В 1960—1961 годах институт «Автогенмаш» и завод совместно разработали газорезательную машину с программным управлением — «Алмаз». Ее эксплуатация показала возможность успешного применения машин со сложным оборудованием в цеховых условиях судостроительного завода, подтвердила целесообразность создания технологического процесса изготовления деталей корпуса судна с использованием математического метода, вычислительной техники и газорезательных машин с программным управлением.

В 1963—1964 годах Институт технологии судостроения совместно с заводом исследовал процесс плазменной резки корпусных сталей. В результате исследований был разработан плазменный резак с применением воздуха в качестве плазмообразующего газа. Новый способ резки позволил значительно увеличить ее скорость и сделать процесс весьма перспективным. Для его промышленного внедрения в корпусообрабатывающем цехе была установлена газорезательная машина «Кристалл» с программным управлением. Опыт ее эксплуатации показал большие преимущества плазменной резки: кромки вырезанных деталей имели ровную гладкую поверхность, более чистую, чем после ацетилено-кислород-ной резки, грат отсутствовал и зачистка деталей не требовалась, точность изготовления деталей находилась в пределах ± 1 мм.

Новый этап развития корпусообрабатывающего производства Херсонского судостроительного завода начался с 1960 года, когда технологи и конструкторы приступили к разработке проекта комплексной механизации этого производства. Характерной особенностью разрабатываемого проекта явилась последовательная компоновка отдельных поточных линий в единую общую схему. Все механизмы и оборудование на участках корпусообрабатывающего цеха объединялись в единый комплекс, работающий по прямому потоку, начиная с поступления металла на склад стали и кончая выходом готовых деталей.

В общем комплексе обработки корпусной стали очистка и грунтовка ее велась на поточных линиях, где поверхность листового или профильного металла обрабатывалась при его последовательном прохождении через установку нагрева, а затем через дробеметные, грунтовочные и сушильные камеры. Для осуществления предварительного нагрева листового проката применили простую по конструкции двухсекционную установку с терморадиационным нагревом движущихся листов. Дробеметные камеры для очистки профильной и листовой стали имели на боковых стенках дробеметные аппараты, струя дроби от которых обрабатывала весь периметр листа или профиля любой конфигурации. Нанесение защитного покрытия на очищенный металл происходило в процессе его дальнейшего движения в специальных камерах, которые работали в поточных линиях. Для экономии расхода грунта автоматы-распылители снабжались отсекателями, которые отключали его подачу при движении распылителя в зоне, где не требовалась грунтовка. После очистки листы с помощью рольгангов перемещались на участок тепловой резки, размещавшийся в специальном пролете цеха. Подача металла на рабочие места осуществлялась трансбордерами, кантователем и раскроечными рамами. Управление работой механизмов и участка в целом производилось автоматически, однако взаимодействие в работе отдельных операций в поточных линиях обеспечивалось также и по полуавтоматическому циклу.

С внедрением комплексной механизации в корпусообрабатывающем производстве, обеспечившей высокую точность изготовления корпусных деталей, сократившую и исключившую подгоночные операции при сборке секций и узлов, до 60 процентов (по массе) деталей корпуса стали изготавливаться на поточных линиях автоматической резкой. При этом все детали, имевшие лекальные или сложные геометрические очертания, вырезались с помощью газорезательных машин типа «Кристалл» и «Алмаз», в результате чего в цехе почти полностью исчезла профессия цеховых разметчиков, резко сократились объемы полуавтоматической и механической резки металла, был устранен тяжелый труд стропальщиков. Более привлекательной стала работа газорезчиков, которые, по сути дела, превратились в операторов, управляющих с пульта газорезательными машинами. Значительно изменился труд рабочих, обслуживающих грузоподъемные механизмы, особенно укладчиков листов, управление которыми на складе стали, например, производилось дистанционно со специального пульта, что более напоминало работу оператора, а не крановщика. Целый ряд процессов, выполнявшихся ранее судовыми разметчиками и чертежниками, стали обрабатываться электронно-вычислительными машинами. Поэтому значительно возросла роль высококвалифицированных наладчиков и ремонтников, работающих в трудовых коллективах производственных участков.

Все более широкое внедрение получали на заводе механизированные методы окраски судовых поверхностей аппаратами безвоздушного распыления, обеспечивающими высокую производительность и равномерный слой нанесения краски повышенной вязкости. С созданием специализированных участков по приготовлению и нанесению лакокрасочных покрытий улучшилась организация малярного производства. Такие участки появились в малярном, корпусообрабатывающем, трубозаготовительном и сборочно-сварочном цехах. Участки оснащались мешалками для приготовления красок, легко передвигаемыми и удобными в работе раздаточными емкостями. Передача растворителей к месту приготовления лакокрасочных материалов постепенно стала осуществляться по трубам. Подвергся механизации и процесс приготовления грунтов на участке грунтовки листа и профиля в корпусообрабатывающем цехе. Теперь поток грунта к автоматизированным установкам с аппаратами безвоздушного распыления обеспечивался по трубопроводам.

Активное развитие технического прогресса позволило Херсонскому судостроительному заводу принять участие в Выставке достижений народного хозяйства СССР. Первыми его экспонатами в 1960 году стали макет автоматизированной генераторной станции, предназначавшейся для обеспечения стабилизации сварочного тока заданных размеров, и сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа. Комитет выставки отметил коллектив завода второй денежной премией и удостоил восемью медалями разного достоинства. Вслед за этим, в 1961 году на выставке, экспонировалась модель судна типа «Ленинский комсомол». За строительство и ввод в эксплуатацию головного судна и освоение постройки серийных сухогрузов 22 работника завода были награждены золотыми, серебряными и бронзовыми медалями, а предприятию присужден диплом второй степени.

В последующие годы все головные суда, построенные на Херсонской верфи и представленные в моделях на Выставке, удостаивались медалей, а с 1972 года завод стал ее постоянным участником, ежегодно выставляя 5—6 экспонатов. В 1980 году в павильоне «Судостроение» открылась тематическая выставка — «Опыт работы Херсонского судостроительного производственного объединения — передового предприятия отрасли». В семи разделах павильона разместилось 194 экспоната, 80 из которых жюри отметило 250 медалями ВДНХ.

В 1961 году завод продолжал строительство сухогрузов. Вслед за судами «Ленинский комсомол» и «Металлург Бай-ков» в коммерческие рейсы отправились «Металлург Курако», «Юрий Гагарин», «Металлург Бардин» и «Хирург Вишневский».

12 апреля в обеденный перерыв на стапеле у строящегося сухогруза состоялся общезаводской митинг, на который собрались рабочие, инженеры, техники, служащие цехов и отделов. Митинг посвящался полету в космос первого корабля-спутника с человеком на борту. Под бурные аплодисменты всех собравшихся на митинге было объявлено, что один из сухогрузов, строящихся в Херсоне, назван именем человека, впервые в мировой истории совершившего полет в космос. Отныне океанский турбоход стал носить имя «Юрий Гагарин». Выступивший на митинге капитан судна К. Н. Голубенко с волнением заявил: «Мы, экипаж судна, которому присвоено имя первого в мире космонавта — Юрия Гагарина, с радостью будем носить это имя по морям и океанам. Мы приложим все усилия к тому, чтобы судно «Юрий Гагарин» стало передовым судном торгового флота». Судостроители обязались сдать сухогруз в эксплуатацию па десять дней раньше срока и с высоким качеством.

24 апреля судно стало у стенки заводского пирса. Под руководством ответственного сдатчика П. И. Рабочих и механика В. С. Кривошеина на нем началась напряженная работа. Не всегда она ладилась, были, конечно, и досадные срывы. На судне часто не хватало многих комплектующих изделий, с перегрузкой работали портальные краны, за которые мастера и бригадиры вели настоящую борьбу. Старший строитель настаивал, чтобы краны работали круглосуточно, а начальники достроечного, монтажного и деревообрабатывающего цехов не принимали меры к укомплектованию ночных смен. Срывались сроки окончания работ по монтажу маслопроводов, рулевой машины, продуванию турбин и котлов. Многое зависело также от работников снабжения. Однако, чем ближе подходил срок выхода судна в море на ходовые испытания, тем интенсивней велись работы.

10 июня сухогруз «Юрий Гагарин» отошел от заводского пирса на ходовые испытания. Десять дней он бороздил воды Черного моря. И вот судно снова пришвартовалось у набережной, на этот раз для проведения окончательной ревизии механизмов и оборудования перед сдачей Государственной комиссии. 80 судостроителей совершили на нем первый рейс, проверяли мореходные качества судна. «Все механизмы работали отлично, — говорил ответственный сдатчик. На монтаже сложного электрохозяйства судна отличились электромонтажники. Безупречную настройку радионавигационных приборов провели старший инженер А. Н. Политаев и техник В. И. Пименов, бригада электромонтажников Л. И. Заборовского с высоким качеством выполнила все работы. Также хорошо потрудились на монтаже механизмов силовой установки Н. Г. Крыжановский, слаботочник М. И. Ткаченко и многие другие».

30 июня 1961 года сухогруз «Юрий Гагарин» вошел в состав флота Черноморского пароходства. Уже через несколько дней он вышел из Одесского порта в дальнее плавание. Первый рейс судна лежал в тропические страны и на Японские острова. Через десяток морей, через океаны прошел турбоход. Его борт принял около 14 тысяч тонн груза для Индонезии: огромные стальные конструкции для козырька стадиона, который в то время строился в Джакарте, автомашины «МАЗ» и другую технику для острова Килимантан, где индонезийцы прокладывали дорогу через джунгли. Турбоход вел К. Н. Голубенко — самый молодой капитан Черноморского пароходства. В конце ноября «Юрий Гагарин» вернулся в Ильичевский порт, и капитану принес удовлетворение успех первого длительного рейса на новом судне.

Пережил экипаж судна и приключения. Вот что рассказал один из его моряков: «В ночь на 3 декабря 1962 года в бурном Мраморном море наша судовая радиостанция приняла сигнал бедствия с греческого судна «Агиос Николаос». Сообщение об этом мы передали в Афины и Стамбул. К месту аварии подошли на рассвете. Шторм свирепствовал с особой силой, море кипело и клокотало, как кипящий котел. В заливе Эрдек, вблизи небольшого портового городка, мы увидели судно, выброшенное на мель. Мутные леденящие волны били о накренившийся набок «Николаос», грозя разнести его в щепки. Капитан Голубенко в невероятно тяжелых условиях подвел турбоход на расстояние 400—500 метров к греческому пароходу. Отданы якоря, подана команда: «Спустить бот, завести концы», отобрана бригада на моторный бот из наиболее опытных моряков. Больше шести часов продолжался поединок смельчаков, находившихся на боте, с разбушевавшейся стихией.

К середине дня 5 декабря погода, наконец, относительно улучшилась, и нам удалось подойти к лежащему на мели судну на 250—300 метров. Для оказания помощи на греческое судно высадились механик и один матрос. С невероятным трудом подали стальной буксир.

И вот в это время без оповещения подошел и стал на якорь рядом с нами турецкий спасательный буксир «Аламдер». Спущенный с него моторный катер подошел к борту нашего судна. С катера раздался голос: «Отдайте концы. Спасательные работы будем проводить мы». Затем катер подошел к греческому судну, и его капитану предложили немедленно прекратить спасательные работы с нашим судном. Достойным оказался ответ капитана «Николаоса»: «Юрий Гагарин», невзирая на шторм, уже два дня ведет спасательные работы. Никто больше не решился. От вашей помощи отказываюсь».

Но на этом дело не кончилось. Угрожая нашему и греческому капитанам, приводя необоснованные доводы о якобы существующем законе турецких властей о проведении спасательных работ в Мраморном море только силами турецкой спасательной службы, полицейские потребовали приостановить ход работ по снятию с мели «Николаоса». Среди турецких представителей особенно выделялся капитан буксира. Полицейские покинули греческое судно, пригрозив, что они все же добьются своего через консула в Стамбуле.

Прерванные приходом «Аламдера» спасательные работы возобновились. Все стали по своим местам. Все подготовлено для снятия с мели «Николаоса». Выбираются якоря, медленно натягивается трос. Навалившееся бортом на мель судно постепенно начинает выравниваться и разворачиваться кормой в море. Все с огромным вниманием и напряжением следили за механизмами. И вдруг трос лопается у самой кормы греческого судна. В это время в радиорубке раздается голос капитана «Николаоса»: «Юрий Гагарин», «Юрий Гагарин». Уведомляю вас, капитан, трос оборван, мой консул запретил мне продолжать работу с вами. Большое спасибо за помощь...»

Когда наши моряки прибыли на «Николаос», чтобы взять оставшиеся тросы, то на корме они увидели капитана турецкого буксира. Не оставалось никакого сомнения, что стальной трос обрубил именно он. Почти трое суток без сна и отдыха работал экипаж нашего судна. На холодном ветру, промокшие до нитки, в жестокий шторм и дождь каждый из нас был проникнут одним желанием и чувством — чувством долга моряка — оказать помощь людям, попавшим в беду».

В конце 1961 года на заводе сложилось очень тяжелое положение с выполнением сдаточной программы по судостроению. В ноябре начались швартовые испытания на сухогрузе «Хирург Вишневский». У заводского пирса днем и вечером не стихало трудовое напряжение. На судне ежедневно проводились проверки выполненных работ, обычно начинавшиеся после рабочего дня и часто тянувшиеся до позднего вечера. Они показывали, что многие работы отставали от сроков, утвержденных приказом директора. В начале декабря еще продолжались работы в помещениях первого, второго и третьего ярусов носового и кормового блоков, заканчивалась покраска трубопроводов и механизмов, хотя эти работы уже давно должны были завершиться. Затянул работы по монтажу люковых закрытий и грузовому устройству достроечный цех, он крайне медленно вел обустройство машинного отделения, особенно укладку плит на обрешетнике. Опять серьезным тормозом для успешного проведения швартовых испытаний оказалось отсутствие по вине отдела внешней кооперации очень необходимых поставок, в частности, клапанов и восьми стрел для грузовых кранов.

И все же благодаря упорному труду всего коллектива 8 декабря швартовые испытания закончились и ответственные сдатчики — старший строитель Ю. П. Зайцев и механик И. И. Бутко — вывели сухогруз «Хирург Вишневский» на ходовые испытания.

На испытаниях в Черном море лаг отсчитывал пройденные мили, эхолот показывал глубину, умные приборы, смонтированные умелыми руками судостроителей, обеспечивали безопасное плавание. Верил им, как самому себе, сдаточный капитан А. А. Соловьев. Может быть, поэтому он только изредка сверял показания со штурманской картой, нанося туда отметки о местонахождении судна. Успешно выдержав испытания, турбоход «Хирург Вишневский» встал в строй Черноморского торгового пароходства. После нескольких дней пребывания в Одессе, он вышел в свой первый рейс в Александрию (Египет) с грузом автомашин.

Строительство сухогрузов типа «Ленинский комсомол» продолжалось в течение 1962—1964 годов. В 1962 году, кроме «Химика Зелинского», завод сдал заказчикам «Физика Курчатова», «Металлурга Аносова», «Красную Пресню» и «Трансбалт». Хотя 1963 год выдался очень напряженным в связи с тем, что основное внимание переключалось на головное судно новой серии — «Бежицу», тем не менее, корабелы успешно закончили строительство сухогрузов «Красный Октябрь», «Валентина Терешкова», «Равенство» и «Братство». Сухогрузами «Академик Шаманский», «Кремль» и «Юный ленинец» заканчивалось в 1964 году строительство судов типа «Ленинский комсомол». Всего их завод построил 20 единиц. Об одном из них, имевшем заводской номер 19 и названном «Парижская коммуна», следует рассказать более подробно.




 

Первые сухогрузы Первые сухогрузы (ч.3)