Первые сухогрузы




В течение 1957 года основное усилие всего коллектива завода направлялось на строительство головного сухогруза. Уже с самого начала подготовка производства задерживалась из-за отставания проектировочных работ в николаевском ЦКБ «Черноморсудопроект», а также крайне неудовлетворительного поступления металлопроката. Сложившиеся обстоятельства поставили судостроителей в очень трудное положение. Особенно большой объем работ предстояло выполнить отделу главного технолога и технологам цехов: в сжатые сроки разработать принципиально новую технологию постройки судна, составить типовые технологические процессы и графики подготовки производства.

В начале 1957 года технологи сделали расцеховку всех чертежей, составили ведомости технологических комплектов и определили их трудоемкость. Предстояла еще разработка типовой и рабочей технологии на все виды корпусных работ, на монтаж главного турбозубчатого агрегата, вспомогательных механизмов, валопровода, главных котлов, систем трубопроводов и на проведение достроечных работ.

Новое судно-сухогруз представляло собой более мощное сооружение, чем танкер типа «Херсон»: 170 метров достигала его длина, ширина — 21, высота до верхней палубы — 12,9 метра. Водоизмещением — свыше 22 тысяч тонн — он также превосходил танкер предыдущей серии. Особенность судна состояла в его силовой установке — паровом турбо-зубчатом агрегате мощностью 13 000 л. с. Судно могло развивать скорость до 18,5 узла, которая для судов этого типа в конце пятидесятых годов находилась почти на предельном уровне. Относительно низкий удельный расход топлива и возможность использования низкокачественных вязких сернистых мазутов делали такую установку достаточно эффективной даже по сравнению с тяжелым дизелем, имеющим высокую степень наддува.

Сухогруз имел традиционный архитектурно-конструктивный тип. Среднее расположение машинного отделения и надстройки, стреловое вооружение, малое раскрытие палубы — вот характерные черты, присущие универсальным сухогрузам, строившимся в 50-х годах как у нас, так и за рубежом.

Каждый из четырех средних трюмов обслуживался четырьмя стрелами грузоподъемностью по 5 тонн. По одной паре стрел имели носовой и кормовой трюмы, на средних трюмах устанавливались стрелы-тяжеловесы грузоподъемностью по 60 тонн. Однако, несмотря на обилие стрелового вооружения, погрузочно-разгрузочные операции на сухогрузе проводились медленно, отчасти из-за малого раскрытия палубы, а в основном из-за несовершенства самой схемы грузообработки судов с помощью стрел. Поэтому на последующих судах серии, начиная с третьего судна, грузовые стрелы проектировщики заменили электрическими кранами.

Жилые и служебные помещения судна обшивались пластиком, оборудовались системой кондиционирования воздуха. Вся команда размещалась в одно- и двухместных каютах, обставленных удобной и красивой мебелью.

По просьбе комсомольцев и молодежи Херсонского судостроительного завода, которые взяли шефство над строительством головного сухогрузного судна и обязались к 40-й годовщине комсомольской организации на два месяца раньше срока сдать его в эксплуатацию, Министерство морского флота присвоило сухогрузу наименование «Ленинский комсомол».

В июне 1957 года в металлообрабатывающем цехе началась постройка головного сухогруза. Первые точки на деталях первого отсека сделали разметчики И. А. Малахов, В. С. Тискевич, взялись за дело бригады гибщиков Г. М. Высоцкого и А. А. Лагойды, газорезчиков М. Н. Никитенко, Г. К. Семченко. Вскоре бригада судосборщиков А. А. Грицюка заложила первые две днищевые секции первого отсека. В это время цех секционной сборки осваивал строительство крупных секций весом до 100 тонн. Отсутствие опыта и новая технология представляли для коллектива определенные трудности. Кроме того, некоторые сложности создавались из-за ошибок, допущенных при изготовлении оснастки, а также некачественно собранных постелей, на которых размещались секции. Ритмичную работу цехов часто нарушал отдел снабжения: с большими перебоями поступал на завод лес, не доставало многих толщин металла, а это тормозило комплектацию деталей для секций.

Вместе с тем, рационализаторы завода вносили различные предложения по улучшению методов строительства судна. Так, например, группа инженеров в составе А. Р. Эппеля, А. А. Куликовой, В. К. Зиберова, Ф. М. Багненко предложила изменить схему прокладки трубопровода обогревателя донных цистерн. Внесенное предложение позволило значительно сократить работы по гибке труб. Очень трудоемкой операцией была зачистка мест под установку набора секций, которая производилась с помощью турбинки вручную. Работники цеха секционной сборки М. А. Пиллер и А. В. Еременко предложили и изготовили специальную тележку с грузом, на которую крепилась турбинка. Теперь рабочий передвигал тележку по местам, где требовалась зачистка, приводя турбинку в действие с помощью выключателя, установленного на ручке тележки.

В общем труде судостроителей немаловажное место принадлежало пескоструйщикам. От них в определенной степени зависело качество корпуса судна, его надстроек, выгородок. Труд пескоструйщика был труден и, зачастую, вреден для здоровья. Первое время песок приходилось подносить вручную, часто он доставлялся наполовину с глиной, что затрудняло работу пескоструйщиков, выходили из строя плиты для его сушки. Резиновые шланги не выдерживали давления и лопались, на их починку уходило много времени. В стапельном цехе бригаду пескоструйщиков возглавлял И. П. Пирог. Члены бригады С. Я. Сокульский, А. Л. Рыжков и А. Г. Разуменко много сделали для того, чтобы усовершенствовать орудия своего труда и саму организацию работ. Тем не менее, пескоструйная очистка металла не имела перспективы и требовала замены на другие, более совершенные методы.

Более прогрессивным способом очистки листовой стали и узлов металлических конструкций считался дробеметный, при котором очистка поверхности осуществлялась ударами струи из чугунной или стальной дроби по металлу, находящемуся в герметически закрытой камере. К концу 1957 года цех секционной сборки изготовил и смонтировал две дробеметные установки, очистка с помощью которых имела ряд технологических и экономических преимуществ перед пескоструйной и дробеструйной и коренным образом улучшала условия труда рабочих, занятых на очистке изделий.

Ответственная работа по сборке кормовой оконечности корпуса судна, по установке ахтерштевня, где требовался большой опыт, чтобы в стесненных условиях выполнить работу точно и в срок, всегда поручалась бригаде судосборщиков стапельного цеха П. С. Иванова. Сам бригадир пришел в судостроение в 1946 году, начав строить корабли на ленинградских заводах. В 1951 году с накопленным опытом он прибыл на херсонский завод, где ему поручили возглавить бригаду судосборщиков, состоявшую к моменту строительства сухогруза «Ленинский комсомол» из 17 человек, в большинстве своем его учеников, выросших до опытных судосборщиков. Сборку самых сложных узлов корпуса головного сухогруза поручали вести именно этой бригаде.

В августе 1958 года на Херсонском судостроительном заводе произошла смена руководства: директор предприятия И. Г. Анацкий был переведен на работу в управление Херсонского совнархоза, а на должность директора завода назначен А. Н. Захаров, бывший главный технолог Черноморского судостроительного завода. Особое внимание новый директор начал сразу же уделять строительству головного сухогруза «Ленинский комсомол». Необходимо отметить, что объем работ на сухогрузе возрос в 2 с лишним раза по сравнению с танкером. Поэтому директору становилось ясно, каких огромных усилий потребуют от коллектива постройка этих, более сложных, судов и выполнение производственной программы в целом.

11 апреля 1959 года на заводе с утра чувствовалась необыкновенная торжественность, красочно были разукрашены флагами и транспарантами ворота док-камеры. В этот день стапельщики спускали на воду сухогруз «Ленинский комсомол». По приглашению руководителей и общественных организаций с утра на завод стали прибывать многочисленные гости. В десять часов утра начальник стапельного цеха П. М. Филиппович доложил директору завода А. Н. Захарову о полной готовности спусковой команды приступить к передвижке судна. И вот могучий красавец медленно вошел в док-камеру. К утру 13 апреля сухогруз пришвартовался у пирса.

Швартовые испытания первого сухогруза новой серии продолжались сравнительно долго. Судно сдали заказчику только 23 декабря 1959 года. Продолжительность его постройки от закладки до сдачи длилась около 27 месяцев. Перед ответственным сдатчиком «Ленинского комсомола» Ф. М. Багненко и сдаточным механиком И. Ф. Ивановым возникло много трудностей, особенно связанных с монтажом и наладкой силовой установки — парового турбозубчатого агрегата. Для успешного их преодоления нужно было соединить в единый рабочий процесс и напряженный труд всех цехов, участков, бригад и каждого человека в отдельности.

Особенно тщательно продумывалось проведение ходовых испытаний. Обычно, при сдаче всех судов, обнаруженные в процессе испытаний дефекты устранялись в городах Поти или Батуми. Там же проводилась и ревизия механизмов. Все необходимое для ремонта или замены доставлялось туда на автомашинах или самолетами, что влекло за собой огромные затраты средств. На этот раз процесс сдачи судна изменили и на ревизию сухогруз возвратился на завод. Это позволило не только ликвидировать обременительные расходы средств и времени для транспортировки необходимых материалов, но и сократить состав сдаточной команды. Вместо 142 человек, которые обычно посылались на ходовые испытания, на судне осталось всего 82 человека. И люди в этот раз в команду подбирались более тщательно, чтобы каждый член команды не только знал механизмы или аппаратуру, но и мог вовремя принять меры к недопущению выхода их из строя. После проведения ревизии судно подверглось четырехчасовому контрольному пробегу до Одессы и там окончательно сдано государственной комиссии.

Уже через семь дней после сдачи, находясь в дальнем рейсе, экипаж моряков сухогруза «Ленинский комсомол» поздравил коллектив херсонских судостроителей с Новым годом, а капитан судна И. А. Кудь сообщил: «Все механизмы турбохода работают нормально. Благодарим за хорошее судно...»

Необходимо отметить, что и в дальнейшем, когда каждый год семья Черноморского торгового пароходства пополнялась сухогрузами этой серии, капитаны и экипажи гордились и дорожили честью водить такие турбоходы, не знавшие себе соперников по мореходным качествам.

В марте 1962 года, когда сухогруз «Ленинский комсомол» ненадолго возвратился в Херсонский порт, где состоялась встреча моряков с судостроителями, капитан судна И. А. Кудь с восторгом отзывался о конструкции судна, о работе навигационных приборов и оборудования, о быстром его ходе:

— Заходим мы, — рассказывал он, — в Красное море, а на горизонте дымят какие-то пароходы. Через некоторое время нагоняем их и оставляем за кормой.

«Чей корабль и откуда?» — запрашивает нас флажками английское судно «Читрол». — «Из Херсона.» — отвечаем. — «Что за город, не знаем?» Пришлось отвечать подробней: — «Херсон — родной брат Одессы и живут рядом», — не без юмора передаем флажками. — Ну, а Одессу-то все знают.

Но иностранец не успокаивался и поинтересовался фирмой, которая строила судно. Капитан распорядился назвать министерство. Англичанин опять не унимался, хотел еще знать кто президент фирмы. Радист назвал фамилию директора Херсонской верфи.

На этот раз англичанин поблагодарил и попросил передать привет президенту фирмы, которая строит такие великолепные корабли. И еще, что будет очень рад лично встретиться с мистером Заботиным.

Встреча эта потом состоялась. Настырный капитан оказался президентом крупной судостроительной фирмы. Его многое поразило на херсонском заводе. Уезжая, он пригласил Заботина к себе в гости. Приглашение директор принял...

Много раз приходилось «Ленинскому комсомолу» встречаться с кораблями «владычицы морей» — Англии. Ох, и не любили они встречи с этими судами, которые часто оставляли их за кормой.

В 1980 году, когда исполнилось 20 лет с момента вступления в строй первенца серии сухогрузов — турбохода «Ленинский комсомол», — первый помощник капитана В. Николаев прислал на завод телеграмму. В ней он сообщал, что за кормой судна остались сотни тысяч миль пути, более 100 портов мира. За эти годы перевезено свыше 1,3 миллиона тонн грузов. Уже седьмой год судно обходится без заводского ремонта. Моряки уверены, что еще не один год оно будет бороздить моря и океаны, успешно выполняя рейсовые задания.

Несмотря на то, что в 1959 году завод сдал заказчикам головной сухогруз «Ленинский комсомол» и четыре танкера, товарный выпуск завода составил всего 82 процента. Невыполнение плана по этому показателю явилось следствием задержки в строительстве сухогруза «Металлург Байков». Вместо декабря 1959 года акт о его готовности заказчик подписал только 24 июля 1960 года. Причиной этому явилось то, что в течение всего года чертежи этого проекта подвергались многочисленным изменениям в связи с допущенными при проектировании ошибками и неувязками. К тому же, группа наблюдения за строительством судов Министерства морского флота предъявила после постройки головного судна много претензий. Особенно ощутимыми для завода становились изменения количества и номенклатуры изделий, поставляемых по межзаводской кооперации, так как при существовавшей тогда системе добавляемое оборудование, не заказанное заранее, в течение весьма длительного времени не могло быть приобретено у заводов-изготовителей. Николаевское ЦКБ «Черноморсудопроект» медленно решало вопросы отработки чертежей и материальных ведомостей заказа, что отрицательно-сказывалось на работе цехов завода, занятых на строительстве сухогруза. Необходимо отметить, что невыполнение плана по товарному выпуску повторилось и в 1960 году. Тогда он составил только 80 процентов.

Несдача в срок сухогруза «Металлург Курако» (заказчик получил его только 21 января 1961 года) произошла из-за несвоевременного получения грузоподъемных кранов, которые на завод прибыли с большим опозданием, а последние два крана на судно поступили только в январе 1961 года. К тому же, корректировка документации головного сухогруза продолжала выполняться с отставанием от хода строительства судна и приводила к пересмотру уже выполненных работ. В процессе постройки и сдачи сухогруза заказчик предъявлял дополнительные требования, которые завод вынужден был выполнять даже в период швартовых испытаний. По всем остальным основным показателям годовую производственную программу 1959 года завод выполнил.

В это время все внимание технические службы завода сосредоточили на оказании непосредственной помощи цехам по внедрению новых видов оснастки, облегчающих труд рабочих, на отработку технологии монтажа котлов, главного валопровода, сборку и монтаж люкового закрытия, проведение изоляционных работ с применением штапельного стекловолокна взамен дорогостоящего импортного экспанзита.

«Узким местом» на заводе оставался механический цех. Анализ показывал, что на технико-экономические показатели его работы существенное влияние оказывал низкий коэффициент использования станочного оборудования и значительный процент ручных работ, выполняемых станочниками. Попытки механизировать некоторые ручные операции, связанные с уменьшением вспомогательного времени, не увенчались успехом. Все недостатки происходили не только из-за нерадивости отдельных цеховых работников, но и являлись результатом применения устаревшей технологии и организации производства.

Выход из создавшегося положения нашли заводские рационализаторы, предложившие прогрессивный способ организации производства — групповой метод обработки деталей. Его сущность заключалась в том, что предварительно проводилась классификация деталей, в процессе которой они разбивались на классы по видам обработки — токарной, фрезерной, сверлильной и т. д., затем, в пределах одного класса, — на группы с учетом их геометрической формы. Не переналаживая станок в течение смены, рабочий изготовлял любую деталь одной группы, которая предусматривалась сменно-суточным заданием. Метод групповой обработки деталей позволял применять самые быстродействующие приспособления, самый высокопроизводительный инструмент, способствовал максимальному использованию мощностей станочного оборудования. Повышение производительности труда станочников, которые в основном изготавливали детали для строящихся танкеров и сухогрузов, позволило до некоторой степени ликвидировать «узкое место» на заводе.

При изготовлении судокорпусных конструкций сварка вертикальных угловых швов пересечений днищевого набора всегда являлась трудоемким процессом. В течение длительного времени завод совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона занимался механизацией этих работ. В результате — специалисты разработали и изготовили сварочный агрегат с комплексом подъемно-транспортного и вспомогательного оборудования, свободно перемещавшегося на рабочем месте в районах вертикальных угловых швов. На заводе сначала изготовили два таких аппарата. Модернизированная по результатам опытных испытаний модель была признана годной к промышленной эксплуатации, и по откорректированным чертежам корпусосборочный цех изготовил затем еще десять аналогичных аппаратов. Одновременно был проведен монтаж двух портальных установок, каждая из которых предназначалась для перемещения с одной позиции на другую и установки в рабочее положение пяти автоматов. Применение таких установок для групповой сварки одновременно несколькими автоматами значительно сократило время изготовления днищевых секций, повысило в 3—3,5 раза производительность труда на этих работах.

В это время сварочная лаборатория освоила ручную и полуавтоматическую аргонодуговую сварку алюминиевых и алюминиево-магниевых сплавов. В производственном процессе начали применять электродуговую сварку медно-никелиевых труб в среде аргона взамен газовой сварки. Большим достижением в технологическом процессе постройки судов на заводе стали окончательная ликвидация клепальных работ (клепальные накладные листы были заменены сварными), внедрение сборки секций верхних палуб совместно с комингсами грузовых люков, полуавтоматическая приварка многочисленных шпилек для крепления изоляции вместо ручной сварки, а также блочный метод изготовления надстроек. Кроме этого, достройщики внедрили в производство механизированный такелажный участок, включивший в себя устройство размотки тросов, ванны их расконсервации, устройства резки и раскрутки тросов, станок для оклетневки и гидравлический стенд испытания такелажа.

В корпусообрабатывающем производстве основным видом работ по-прежнему оставалась тепловая резка металла. Успешное использование газорезательных машин с фотокопировальным устройством подтвердило целесообразность их широкого применения в судостроении. Однако эксплуатация установок типа «Одесса» показала, что их использование без механизации вспомогательных операций недостаточно эффективно. Поэтому вместе со специалистами Института технологии судостроения завод разработал проект комплексно-механизированного участка с двумя линиями обработки корпусных деталей, на каждой из которых устанавливалось по шесть машин типа «Одесса». Место работы газорезательной машины оборудовалось подъемным устройством, которое поднимало раскроечную раму с листом, установленным в рабочее положение для резки. Это позволило существенно снизить трудоемкость обработки металла.




 

Вторые профессии Первые сухогрузы (ч.2)