«Паллада» и «Изумруд» (ч.2)




Один за другим поднимались на празднично украшенную трибуну работники завода, принимавшие участие в строительстве теплохода, гости, представители заказчика... И вот наступила торжественная минута. «Крестная мать» — клепальщица цеха металлоизделий Ольга Держипольская, — обращаясь к судну, взволнованно сказала: «В честь знаменательного события в жизни нашего города, города первых строителей кораблей Черноморского флота, 200-летия со дня его основания, нарекаю тебя именем «Херсон». Разрезается алая лента, о борт судна разбивается бутылка шампанского, обдавая пеной форштевень, которому предстояло вспенить в скором будущем океанские волны.

— Танкер к спуску готов. Разрешите начать передвижку, — обратился к главному инженеру начальник стапельного цеха А. И. Стручалин. Звучит мощный гудок нового судна. Большого плавания и семь футов под килем тебе, «Херсон»!

Пройдет немного времени, и танкер «Херсон» покинет заводскую набережную. А пока предстояло провести еще завершающие работы. Примеры старания, добросовестного отношения к труду показали на этом судне бригадир электросварщиков  Л. Г. Фесенко, бригадиры судосборщиков П. С. Корявка, К. К. Юхимчук, бригада трубогибщиков Г. В. Архангельского, слесари-трубопроводчики из бригады A. Д. Касьянова, бригады монтажников И. С. Меркуша.

19 августа 1978 года танкер «Херсон» был принят в эксплуатацию моряками Грузинского морского пароходства. Председатель приемной комиссии механик-наставник B. Класония прислал на завод письмо, в котором писал: «Мы гордимся тем, что юбилейный танкер «Херсон», названный именем города в честь его 200-летия, доверен нам, грузинским морякам. Это уже третье судно из подобной серии в нашем пароходстве. Мне довелось плавать электромехаником на первом танкере «Херсон» в Новороссийском пароходстве. За сравнительно короткий срок виден мощный рост Херсонского судостроительного завода, и, конечно, нельзя сравнить первый теплоход с нынешним ни внешне, ни внутренне. Новый танкер — это современное сложное инженерное сооружение, оборудованное по последнему слову техники, с отличными мореходными качествами и хорошими условиями для труда и отдыха экипажа. И особенно необходимо отметить качество выполненной работы, которое ничем не отличается от работы лучших зарубежных фирм. Хочу особенно отметить четкую организацию труда в период строительства судна и ходовых испытаний главного строителя Ю. С. Филиппова, ответственного сдатчика Б. С. Запорожца и сдаточного механика Е. А. Зильберберга. Мы, моряки Грузинского морского пароходства, даем слово славным херсонским судостроителям, что бережно будем относиться к вверенной нам замечательной технике, будем информировать коллектив объединения о наших трудовых успехах. Команда танкера выражает благодарность всем рабочим, техникам и инженерам, создавшим это прекрасное сооружение — юбилейный танкер «Херсон».

Постепенно судостроительная продукция херсонских корабелов и их деловое партнерство стали широко известны среди судостроительных и судовладельческих компаний многих зарубежных стран. Это послужило основанием тому, что 15 октября 1980 годы в Москве представителям Херсонского судостроительного производственного объединения был вручен приз «Золотой Меркурий». Этот приз ежегодно присуждался Международным Комитетом предприятиям и организациям различных стран мира, внесшим существенный вклад в развитие национальной экономики и международных отношений, за совершенствование производства и международное сотрудничество. Генеральный секретарь Исполнительного комитета Ассоциации Международной премии «Золотой Меркурий» М. Галло в своем послании коллективу объединения писал: «Мы рады сообщить Вам, что в соответствии с официальным регламентом, поскольку Ваше предприятие награждено Международной премией «Золотой Меркурий», оно является теперь членом нашей Ассоциации, которая будет постоянно информировать Вас о ее деятельности. Секретариат Ассоциации находится в Вашем распоряжении и готов оказать любое содействие в поддержке контактов с ее членами».

Когда в 1981 году Херсонский судостроительный завод отмечал 30-летие со дня своего основания, к этому периоду уже 207 судов различного назначения бороздило водные просторы морей и океанов. Среди этих судов 58 сухогрузов типа «Бежица» и «Герои-панфиловцы», 4 танкера типа «Командарм Федько» эксплуатировались под флагами многих зарубежных стран. Судостроители Херсона продолжали внимательно следить за плаванием судов, построенных на стапелях завода, и прислушиваться к отзывам как своих, так и иностранных судовладельцев.

Тринадцатый год уже числился турбоход «Металлург Курако» в составе флота Черноморского пароходства. За это время он посетил более тридцати стран мира. Один из последних рейсов судно совершило к берегам Соединенных Штатов Америки. Это плавание являлось еще одним конкретным проявлением нормализации отношений между СССР и США. Путь судна лежал в крупнейший центр химической промышленности — Хьюстон. Здесь моряки провели много памятных встреч, у борта судна часто собирались группы молодежи, они осматривали турбоход, интересовались, где он построен. По всему чувствовалось, что американцы видели в наших людях не только торговых партнеров, но и людей дружелюбных, искренних.

Вот уже одиннадцать рейсов по линии Одесса-Хайфон (Вьетнам) совершил теплоход «Балашиха». За это время он перевез 220 тысяч тонн грузов. На пути экипажа возникали трудности, даже опасности, но судно всегда точно выходило к приемному бую Хайфона. Каждый приход в этот порт был важным событием и помощью вьетнамцам в дни блокады. За выполнение своего долга в сложных условиях правительство наградило команду судна орденом «Дружба народов».

Сухогруз «Сокол» за четыре года плавания прошел расстояние, равное тринадцати окружностям по экватору. Коллектив судна перешел на работу с сокращенной численностью экипажа. Как показал опыт, сокращение моряков при правильной организации работ не сказывается на техническом состоянии судна. На «Соколе» внедрили систему единой технической службы, которая возлагала на старшего механика обязанности по общему руководству технической эксплуатацией судна и работой единой ремонтной бригады. Новая система дала возможность более полно использовать резервы повышения производительности труда. Усилия экипажа направлялись на обеспечение шестилетней эксплуатации судна без заводского ремонта.

Во время своего первого рейса ледокольное судно «Капитан Кондратьев» зашло в Калининградский порт, чтобы взять на буксир паром «Уссурийский залив». Оставив за кормой тысячи миль трех океанов и одиннадцати морей, преодолев в Атлантике у берегов Африки жестокий ураганный шторм, оно успешно доставило паром на Дальний Восток. Летом 1973 года «Капитан Кондратьев» в содружестве с судном «Капитан Мышевский», также построенным на херсонской верфи, первым караваном открыл со стороны Востока полярную навигацию. Чукотское море встретило моряков тяжелыми льдами, плотными, почти ежедневными туманами, зыбью и волнением. У мыса Шмидта ледоколу пришлось самостоятельно взламывать припай, пробиваясь к берегу, чтобы создать благоприятные условия для выгрузки. Оценку судну дал его капитан Л. Вертинский: «Кирюша» — так ласково называли моряки свой ледокол — показал себя во льдах молодцом и хорошо зарекомендовался в сложной обстановке». В сентябре этого же года «Капитан Кондратьев» с ледоколом «Владивосток», успешно преодолев тяжелые паковые льды, в кратчайший срок доставил из порта Певек на ледяной остров ученых и 500 тонн груза для новой научно-исследовательской станции — «Северный По-люс-22». Остров этот — айсберг, площадью более 10 квадратных километров с толщиной льда до 30 метров — дрейфовал в труднодоступном, неизведанном Восточном секторе Арктики за 76 параллелью. До этого в столь высокие широты в этом секторе Арктики морские суда не заходили.

Теплоход «Валерий Межлаук» впервые посетил порты Аргентины Сан-Николас и Буэнос-Айрес. Судно проследовало около 260 километров вверх по течению одной из красивейших рек страны — Параны. В портах члены экипажа провели экскурсии, ознакомились с жизнью жителей столицы Аргентины, сфотографировались у памятника Т. Г. Шевченко. Новый год судно встретило в Бискайском заливе по пути домой.

Следуя с грузом во Вьетнам, экипаж сухогрузного теплохода «Серебрянск» получил радиограмму из пароходства, которая предлагала капитану изменить курс и зайти в Бангкок, где предстояло дополнительно принять 50 тонн груза в ящиках. Трудность заключалась в том, что в Одесском порту экипаж уже принял сверх плана'162 тонны грузов и почти полностью использовал грузоподъемность помещений. И все-таки технико-экономический совет во главе с капитаном С. Верховецким, изучив грузовой план, пришел к выводу, что в твиндеке четвертого трюма можно создать кое-какой резерв, но для этого необходимо переместить около трехсот тонн грузов. Не теряя времени, палубная команда приступила к работе и экипаж выполнил задание пароходства.

Продолжал успешно работать первенец сухогрузных судов херсонцев — «Ленинский комсомол». Экипаж подобрался на нем стабильный, сработавшийся. Капитан теплохода А. К. Подгайный рассказывал о результатах рейса в порты Кубы: «Рейс на Кубу для нашего теплохода не первый. Но этот, о котором пойдет речь, начался не совсем удачно: докеры Херсонского и Ильичевского портов не уложились с погрузкой в положенное время и мы ушли в рейс с опозданием. Экипаж был заинтересован в том, чтобы наверстать время и успешно выполнить задание. Мы взяли на борт 130 тонн сверхпланового груза. Моряки выполнили своими силами много серьезных ремонтных работ, особенно потрудившись на ремонте дизель-генератора. Команда также успешно завершила работы по приведению в порядок корпуса, вспомогательных механизмов, грузового устройства. На Кубе мы разгружались в портах Гавана, Нуэвитас, Пуэрто-Падре, при этом в Гаване перегрузочные работы закончились с опережением на сутки, в Нуэвитасе опередили время на полтора суток, трое суток стояночного времени сэкономили в Пуэрго-Падре».

Во время следующего рейса теплоход «Ленинский комсомол» находился в порту Мариель. Когда на кубинском судне «Камагуэй» начался пожар, «Ленинский комсомол» стоял на внешнем рейде. Увидев огонь, вахтенный немедленно доложил об этом капитану. По пожарной тревоге на судне быстро сформировали и направили на горящее судно две аварийные бригады, которые благодаря хорошей морской выучке и умелым действиям совместно с аварийными группами других судов ликвидировали пожар.

На помощь пострадавшему члену экипажа английского судна «Селжертвит» пришли в разбушевавшемся океане моряки с теплохода «Клим Ворошилов». Находясь в Атлантике, они приняли радиограмму с борта «Селжертвита», в которой сообщалось, что в срочной медицинской помощи нуждается один из механиков. Капитан «Клима Ворошилова» В. Бобин изменил курс, и вскоре врач высадился на борт английского судна. Установив, что у пострадавшего раздроблен коленный сустав, он оперировал его. Английские моряки выразили экипажу теплохода свою признательность.

В 1978 году экипаж сухогруза «Бежица» отметил свой 15-летний юбилей. Со дня рождения судна, с первого рейса из Херсона, моряки начали вести летопись корабля: в альбоме, находившемся в кают-компании, помещали различные фотографии, делали записи о памятных событиях и встречах, писали стихи. Где только ни побывал теплоход за время плавания. Только в прошлом году он швартовался у причалов Хайфона и Пенана, Сингапура и Бангкока, Антверпена и Булони, Гавра и Роттердама, Гамбурга и Амстердама, перевез более 100 тысяч тонн груза.

Как известно, главным заказчиком судов, сходящих со стапелей Херсонского судостроительного объединения, выступало Черноморское пароходство, хотя немало судов различных типов приобретали Мурманское, Дальневосточное, Латвийское и другие пароходства.

Одесский морской торговый порт — один из крупнейших в стране. У его причалов швартуются суда многих стран мира, а корабли Черноморского пароходства, 60 процентов флота которого составляют суда херсонской постройки, совершают рейсы в четыреста портов почти ста государств. Торговые отношения пароходства и порта с зарубежными фирмами и судовладельческими компаниями постоянно развиваются, открываются новые линии. Обслуживать суда портовикам помогает современная техника. Высокопроизводительные портальные краны, сотни авто- и электропогрузчиков, различные типы пневмоперегружателей обеспечивают быструю и качественную перевалку грузов, позволяют внедрять новую технологию обработки судов. Сегодня больше половины грузов порта перерабатываются по прямому варианту «судно-вагон».

Рядом с Одесским — находится Ильичевский морской торговый порт, главные грузовые ворота юга Украины с ежегодным грузооборотом более 19 миллионов тонн. Через Ильичевск осуществляются внешнеторговые связи с 207 портами 52 стран. Наибольший удельный вес в экспорте в середине восьмидесятых годов занимали грузы, отправляемые на Кубу, в Болгарию, Италию, Вьетнам, Югославию, Японию. В течение года ильичевские портовики обрабатывали 1200—1250 крупнотоннажных судов.

Узы давней и крепкой дружбы объединяют коллективы судостроителей Николаевского судостроительного завода «Океан» и херсонских корабелов. Биография завода «Океан» началась в 1951 году с выпуска несамоходных барж и грунтовозных шаланд. Николаевский завод — ровесник херсонскому. Внедрение новинок техники, связь с наукой позволили заводу за короткий срок стать одним из передовых судостроительных предприятий юга Украины. Трудовое соперничество, развернувшееся между херсонскими и николаевскими судостроителями, помогало им постоянно добиваться успехов в производственной деятельности. Делегации в составе руководителей предприятий, представителей общественных организаций, передовых рабочих обоих заводов часто посещали друг друга. Помимо подведения итогов трудового соперничества проводился широкий обмен опытом работы электросварщиков, трубогибщиков. Особым авторитетом пользовался опыт работы электросварщика В. А. Сторожука, судосборщиков А. И. Ильченко и П. А. Нимича, трубогибщиков А. Т. Мищенко и В. А. Автономова. В 1972 году завод «Океан» передал херсонским судостроителям переходящий приз «Фрегат на волне», который вручался победителям соревнования. Херсонцы, со своей стороны, передали альбом трудового соперничества между двумя заводами и именной переходящий вымпел, который вручался бригадам и рабочим. Обладателями его были бригады николаевских судостроителей В. Ф. Сичкарюка, В. А. Мацко, П. Ф. Пухальского, П. Д. Пацюка.

Передовой опыт работы, прогрессивные технологии херсонских судостроителей часто заимствовали специалисты и других предприятий. Так, в августе 1981 года на базе Херсонского судостроительного производственного объединения проводилось занятие межзаводской школы по изучению передовых методов изготовления и укладки плиточного линолеума на строящихся судах. В работе школы приняли участие мастера, технологи, работники отделов технического контроля предприятий городов Перми, Хабаровска, Одессы, Севастополя, Николаева. Проведение школы в Херсоне было вызвано тем, что херсонское объединение являлось единст-венным предприятием в отрасли, где плиточный линолеум нашел широкое применение при отделке судовых помещений.

Его укладка, по сравнению с рулонным линолеумом, не требовала высокой квалификации рабочих и значительно сокращала достроечный цикл. Опытом работы делились начальник технологического бюро деревообрабатывающего цеха М. Б. Вишневецкий и инженер-технолог М. Я. Кешелы.

Вскоре после этого на базе объединения специалисты провели еще одно занятие межзаводской школы с новой темой: «Автоматическая вертикальная сварка порошковой проволокой монтажных стыков корпусов судов». В работе школы приняли участие судостроители Ленинграда, Николаева, Киева, Керчи, Выборга. Руководил указанной темой начальник сварочной лаборатории С. В. Воинов. Сварку вертикальных монтажных стыков корпуса судна с помощью порошковой проволоки завод применял уже много лет, и опыт накопился достаточный. Порошковая проволока отличалась высокими антикоррозийными свойствами, что особенно важно для швов, непосредственно соприкасающихся с морской водой. На остальных предприятиях отрасли до того времени применялась ручная и полуавтоматическая сварка со специальными антикоррозийными электродами. Применение порошковой проволоки было шагом вперед по сравнению с привычными электродами, так как основное ее преимущество заключалось не только в антикоррозийных свойствах, но и в высокой производительности: скорость сварки порошковой проволокой увеличивалась в 5—8 раз, и слушатели школы смогли убедиться в этом, побывав на практических занятиях в сварочной лаборатории, а также познакомившись со сварочным процессом в цехе сборки крупных блоков и на стапеле.

Следующий раз, в течение трех дней, межзаводская школа передового опыта работала в монтажном цехе. Рассматривалась тема: «Методы труда бригады слесарей-монтажников Н. И. Сотникова при монтаже главных двигателей». В работе школы приняли участие специалисты многих судостроительных предприятий. Участники межзаводской школы изучали передовые методы сборки и монтажа главного двигателя укрупненными узлами на двух специальных стендах, ознакомились с организацией труда в бригаде, планированием работ и оплатой труда по конечным результатам. Представители других предприятий поделились мнениями, рассказали об организации труда в своих коллективах. Перед участниками выступали руководитель монтажного бюро Н. Н. Соловьев, начальник монтажного цеха А. С. Хаин, руководитель лаборатории научной организации труда И. В. Ярошенко.

Естественно, школа прогрессивных методов работы не могла охватить все передовое, что рождалось в цехах завода, на рабочих местах. Можно назвать имена сотен передовиков, повседневно вносивших в производственные процессы новые приемы работы, новые приспособления, оснастку, более рациональную технологию. Среди новаторов производства особенно отличались слесарь М. Е. Блажиевский, лучший специалист участка хозяйственных систем Н. Н. Сухина, мастер малярного участка Г. Н. Лейченко, технологи Г. М. Чигринская, Н. А. Кахно, В. Б. Лейбензон, И. И. Маргазинский, ветеран производства бригадир судоразметчиков Д. А. Ткаченко, которому как самому авторитетному рационализатору предприятия в августе 1980 года была вручена награда — знак «Заслуженный рационализатор УССР». Мастером своего дела заслуженно признавался трубогибщик Н. М. Василенко, имевший пятый, самый высокий, разряд трубогибщика. Все сложные работы доверяли ему и знали, что Василенко не подведет. Не только в бригаде, но и среди коллектива всего стапельного цеха пользовался огромным авторитетом электросварщик А. А. Кошевой, которому доверили возглавлять совет наставников самого многочисленного в объединении цеха. Постоянно совершенствовал свое мастерство бригадир электросварщиков стапельного цеха В. И. Табачников. Ему также присвоили самую высокую квалификацию судового электросварщика, а возглавляемая им бригада могла выполнять самые сложные сварочные работы практически в любых помещениях на строящихся судах, так как все члены бригады овладели методами передовой технологии сварки.

Среди новаторов производства следовало отметить мастеров, получивших звания «Лучший мастер Херсонщины», А. К. Клименко из цеха товаров народного потребления, А. Н. Мельника и И. Г. Никитенко из стапельного и деревообрабатывающего цехов, а также бригадира А. Н. Фененко, отлично выполнявшего ремонт электрических машин и трансформаторов, бригадира электросварщиков В. И. Разновского, никогда не останавливающегося на достигнутом и готового оказать помощь в сварочных работах другим участкам.

К числу инициативных руководителей первичного производственного звена несомненно принадлежал бригадир комплексной бригады сборочно-сварочного цеха Н. А. Шемберко. Это его коллектив решил принять всю технику в полную сохранность, добиться взаимозаменяемости всех членов комплексной бригады, систематически обеспечивать экономное расходование металла, сварочных материалов, всех видов энергетических ресурсов.

В достроечно-монтажном цехе имя Н. П. Пятака было хорошо известно каждому. Ветеран труда пользовался большим авторитетом, который он заслужил благодаря прекрасным знаниям корабельного дела, большому опыту. Будучи мастером в достроечном цехе, возглавлял один из ответственных участков, затем был назначен техническим контролером. Стиль работы специалиста отличался особой требовательностью как к самому себе, так и к окружающим, потому что ни от кого другого качество выполненного задания не зависело в такой степени, как от самих исполнителей. Н. П. Пятак, наделенный полномочиями представителя технического контроля, всегда следовал этому принципу. И не потому ли качество работ при монтаже оборудования в машинно-котельном отделении, в трюмах, жилых и служебных помещениях строящихся судов, как правило, получало высокую оценку технического контроля? Те, кто трудился рядом с Пятаком, знали, что контролер не потерпит никаких отклонений от чертежа, а если потребуется, всегда окажет помощь, как словом, так и делом.

М. В. Сумар пришел в цех секционной сборки учеником судосборщика. В бригаде его признали сразу: подкупали в новичке трудолюбие, доброжелательность, старательность. С помощью товарищей он быстро приобрел навыки в работе, научился читать чертежи, а затем овладел смежными специальностями газорезчика, разметчика, рихтовщика. Прошло несколько лет, и Сумар уже стал известен в цехе как хороший специалист, мастер своего дела. А после ухода на пенсию бригадира в коллективе не обсуждался вопрос, кому занять освободившееся место — укрупненную бригаду сборщиков возглавил М. В.Сумар. Главное, бригадир твердо верил в молодежь, доверял ей сложные работы, а уж она-то старалась оправдать этот аванс. Умение установить деловые отношения в бригаде играли не последнюю роль в том, что коллектив судосборщиков, возглавляемый М. В. Сумаром, постоянно справлялся со своими сменными заданиями.

К числу отличных производственников по праву принадлежали заточник инструментального цеха В. А. Ерохин, слесарь-монтажник Т. Т. Томнюк, бригадир токарей-револьверщиков цеха судовой арматуры С. В. Кириллов, токарь ремонтного цеха Ю. В. Настасиенко, достройщики С. М. Садуро, В. Е. Дарсуев, А. А. Маков, стропальщик И.Т. Грига, слесарь-монтажник В. М. Тодавчич, станочник И. Г. Пушечкин, бригадир достройщиков И. А. Воропай, газорезчик В. И. Макарчук и многие другие.




 

«Паллада» и «Изумруд» Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения