«Паллада» и «Изумруд»




В середине семидесятых годов заметно снизились темпы роста экономических показателей в народном хозяйстве страны. Важным резервом повышения эффективности общественного производства правительство считало переход на новые формы хозяйствования и управления, которые должны были обеспечить более полное использование преимуществ существующей системы в экономике. В те годы в стране проводилась работа по концентрации и специализации хозяйственных звеньев, созданию производственных объединений. В перспективе именно они должны были стать основными промышленными звеньями, отвечающими положению о наибольшей централизации крупного производства по всей стране. Правительство считало, что развивая централизованные начала в управлении и планировании, в решении стратегических задач, необходимо было осуществлять меры по повышению роли основного производственного звена — объединений и предприятий, проводить линию на расширение их прав и хозяйственной самостоятельности, усиление ответственности и заинтересованности в достижении высоких конечных результатов.

8 августа 1976 года министр судостроительной промышленности М. В. Егоров подписал приказ о создании Херсонского судостроительного производственного объединения на базе Херсонского судостроительного завода как головного предприятия. В состав объединения вошли завод железобетонного докостроения «Паллада» и Центральное конструкторское бюро «Изумруд». Оба предприятия находились в Херсоне, причем завод «Паллада» располагался рядом с судостроительным заводом. Он полностью вошел в состав судостроительного завода без права представления предприятия как юридического субъекта и наличия своего расчетного счета в банке. ЦКБ «Изумруд» такие права за собой сохранило.

Завод «Паллада» был основан в 1936 году в составе специальной организации «Докстрой», которая создавалась решением правительства с целью строительства железобетонных доков для Черноморского пароходства. В тот период, в связи с быстрым развитием строительства судов для торгового флота, возникла острая необходимость в доковании судов, однако большинство судоремонтных заводов своих судоподъемных средств не имело.

Организация строительной площадки завода началась с постройки малого и большого котлованов и деревянной шпунтовой стенки, отделяющей котлован от реки Днепр. Первый главный инженер, а затем директор верфи Г. Д. Булах впоследствии вспоминал, что на голом месте, ничего не имея кроме лопат и носилок, дни и ночи рыли котлованы докостроевцы, забивали деревянные сваи, работали, не считаясь со временем. К концу 1936 года развернулось строительство временных корпусов цехов, началась установка оборудования. Это позволило уже в декабре того же года заложить в большом котловане первый док грузоподъемностью 6 тысяч тонн, а в марте 1937 года в малом котловане начать строительство второго дока грузоподъемностью 4 тысячи тонн.

Летом 1938 года докостроители закончили постройку корпусов и спустили их на воду. Моряки гражданского флота не верили в прочность железобетонных доков, называли их «глиняными горшками», «спичечными коробками», считая, что они раскиснут в морской воде и при подъеме судна развалятся. Но жизнь опровергла эти необоснованные «страхи» эксплуатационников. В 1939 году на Одесском судоремонтном заводе государственная комиссия приняла первенец * херсонского «Докстроя» с оценкой «отлично». Во время войны этот док обеспечивал в Новороссийске ремонт кораблей и судов Черноморского флота, а затем длительное время эксплуатировался на Одесском судоремонтном заводе Черноморского пароходства.

Успешная постройка первых железобетонных доков обусловила решение правительства о серийной их постройке. Строительную площадку переименовали в постоянно действующее предприятие — «Судобетонверфь». Однако в связи с начавшейся войной дальнейшее строительство верфи прекратилось. Период оккупации и военные действия нанесли заводу значительный материальный урон, разрушили большую часть производственных зданий. Были затоплены котлованы, оборудование приведено в негодность.

Восстановление верфи началось сразу же после освобождения города. Так как в послевоенные годы потребность в доках еще больше возросла, коллективу верфи пришлось приступить к строительству доков, не дожидаясь окончания восстановительных работ и создания новых цехов. Производственные возможности завода позволяли в то время строить только корпуса доков, монтажные же работы проводились на Одесском судоремонтном заводе. Такое строительство доков на двух предприятиях не оправдывало себя экономически, а также приводило к значительному затягиванию сроков строительства. Поэтому в 1951 году правительственным решением в состав верфи были переданы мастерские им. Шмидта, а также два корпуса механических цехов соседнего завода им. Коминтерна. Это позволило осуществлять на верфи строительство доков в полном комплексе, насыщать их механическим и электротехническим оборудованием, обустраивать служебные и бытовые помещения, производить испытания готовых объектов.

В 1956 году завод внедрил в производство сборно-монолитный способ строительства доков, что позволило приступить к комплексной механизации производственных процессов, сократить время строительства доков, в значительной степени уменьшить применение тяжелого физического труда.

В последующие годы завод провел работы по первой очереди реконструкции предприятия: на месте старых цехов выросли новые, были переоборудованы стапеля, построен формовочный пролет корпусного цеха, введены в эксплуатацию новая котельная, достроечная набережная, хозяйственный причал, арматурный участок, установлены новые портальные краны. Все это позволило перейти на более прогрессивную технологию постройки доков, применить сборно-монолитный метод строительства, коренным образом изменить характер организации работ, приблизив их к индустриальным методам с применением значительного объема механизированного труда.

Завод оставался основным поставщиком доков для потребностей народного хозяйства. Поэтому в 1962 году правительство приняло решение о дальнейшем расширении верфи для выпуска ежегодно трех доков подъемной силой 6,5 тысячи и двух доков по 25 тысяч тонн. Это стало переломным этапом в развитии предприятия, позволившим перейти к серийному выпуску доков по проектам созданного в эти годы ЦКБ-22 — нынешнего ЦКБ «Изумруд». При создании специального плавучего ремонтного дока был разработан и внедрен секционный метод формирования железобетонных корпусов. Усилиями обоих коллективов в одном из новых проектов впервые в нашем железобетонном докостроении воплотилась идея композитной конструкции: понтон — из железобетона, башни — из металла. На протяжении многих лет это позволяло создавать доки, отлично зарекомендовавшие себя в эксплуатации на всех бассейнах страны и за рубежом.

Переход к строительству композитных доков потребовал от коллектива завода коренным образом изменить технологию и организацию работ, так как необходимо было сделать упор на развитие корпусообрабатывающего (металлического) производства с внедрением новых газорезательных автоматических машин, линий сварки полотен с обратным формированием швов. Была введена в эксплуатацию новая сварочная машину «Днепр», позволяющая автоматически сваривать арматурную сталь большого диаметра, освоено бескессонное сращивание доков на плаву. Установка в док-камерах и на достроечных набережных кранового оборудования большой грузоподъемности позволила внедрить технологию изготовления и сборки объемных секций весом до 80 тонн. В проектах доков широко использовались передовые методы создания и разработки технической документации, позволившие внедрить в производство агрегатный метод монтажа механизмов, панельный метод изготовления и монтажа систем и трубопроводов. Впервые в практике железобетонного судостроения завод внедрил высокопрочные и морозостойкие судостроительные бетоны, что позволило значительно повысить качество и долговечность плавающих доков.

За последние годы доки и комплексы, созданные заводом «Паллада», стали несравненно более сложными, насыщенными самым современным оборудованием. Доки-эллинги «Север», передаточные доки «Торос», комплекс «Грузчик» получили самую высокую оценку эксплуатационников. За время своего существования завод построил и сдал в эксплуатацию 55 доков по семи проектам, более десяти плавучих доков разных проектов были проданы зарубежным судовладельческим и судоремонтным фирмам. За создание плавдоков «Север» в 1981 году творческим коллективам завода «Паллада» и ЦКБ «Изумруд» была присуждена Государственная премия СССР в области науки и техники, а в 1982 году за освоение постройки крупных доков — Государственная премия Украины.

Самое главное богатство предприятия — это его люди. Еще в предвоенные годы примерным трудом отличались бригадир В. Нирша, арматурщик А. Синицын, арматурщица Л. Коноплева, бетонщица Н. Лебедева. С самого начала организации завода работал в коллективе механик Ю. Т. Андриевский, совсем молодой пришла на завод в 1945 году арматурщица М. И. Сталинова, более сорока лет проработал на верфи токарь О. В. Хамзов. Почетные места среди лучших занимали бригады плотников Н. П. Салабуды, слесарей-монтажников С. М. Науменко, судосборщиков Н. К. Мунтяна, бетонщиков-монтажников М. М. Душинова, участок механизации мастера С. Н. Рябоконя. Большой вклад в дело постройки железобетонных доков внес В. А. Березовский, который от кузнеца котельного цеха вырос до начальника механомонтажного цеха и успешно им руководил, Среди работников-ветеранов, оказавших значительное влияние на развитие завода и успешное строительство доков, необходимо назвать руководителя отдела труда и зарплаты A. Я. Шелковую, ведущего технолога А. Г. Сорочинского, старшего мастера арматурного цеха Л. И. Каца, который первым на своем участке осваивал выпуск железобетонных секций для доков новой конструкции. Исключительное владение профессией позволило В. Г. Меху создать одну из лучших арматурных бригад, выполнявшую самые ответственные и сложные работы при формировании монолитных конструкций доков.

С особой благодарностью необходимо назвать ветеранов и руководителей завода «Паллада» начального и последующих периодов его развития Г. П. Иванова, В. Н. Синьковского, Д. Д. Катюженко, Л. Д. Старкова, В. С. Кривошеина, B. А. Рудовича.

Успехи завода — это результат общего труда коллективов цехов, участков, бригад, передовиков и новаторов производства. Среди них в разное время отмечались коллективы под руководством начальников цехов В. И. Дьяченко, В. Ф. Сербина, С. Н. Яхниса, Н. П. Салабуды, М. М. Душинова, старшего мастера А. Н. Кубракова, мастеров И. А. Чумаченко и В. Е. Москаленко, бригадиров Т. А. Адаменко, Н. Н. Тарана, А. Д. Кривова, В. С. Юшко, В. Г. Троцана, П. И. Саржана, А. Д. Касьянова, В. В. Мальченко. Заслуживает глубокого уважения добросовестный труд арматурщика В. А. Мирохина, бетонщика Г. Н. Бондаренко, сборщика Н. И. Трюхана, маляров В. Ф. Горб и Л. Ф. Рассуждай, газорезчика Б. И. Стужука, электросварщика В. Я. Бабенко, достройщика В. И. Ивашкина, фрезеровщика Б. Н. Макарова, трубопроводчика П. С. Васькова и многих других.

Свое название — «Паллада» — завод получил в 1970 году. Из греческой мифологии известно, что Паллада (Афина) — одно из главных божеств древней Греции. В мифах — это богиня неба, повелительница туч и молний, богиня плодородия, покровительница мирного труда. Она научила людей обуздывать коней, делать колесницы и строить корабли. Богиня мудрости даровала людям законы, учредила верховный суд и стояла на страже порядка. Изображалась она в виде суровой девы, чаще всего в длинном одеянии с копьем, щитом и в шлеме.

В 1831 году в Санкт-Петербурге спустили на воду 44-пушечный фрегат «Паллада» — боевой корабль военно-морского флота. В 1852 году фрегат совершил кругосветное плавание, побывал в Японии, с которой Россия заключила торговый договор, участвовал во многих других героических действиях. В 1855 году, когда в связи с Крымской войной обстановка на Дальнем Востоке осложнилась и курсировавшие там англо-французские корабли стали угрожать русским судам, в один из моментов такая угроза нависла над фрегатом «Паллада». Пробиться в устье Амура ему не удалось, и, опасаясь захвата судна противником, русское командование приказало затопить корабль, что и было сделано.

В пятидесятые годы, в связи с бурным развитием судостроения в стране, возникла настоятельная необходимость в создании большого числа вспомогательных стояночных судов и плавсредств технического флота: ремонтных доков, судов базового снабжения и обеспечения, плавучих причалов. Простота обводов этих судов, необходимость экономии дефицитной судостроительной стали, стремление не выводить суда из эксплуатации для периодических докований предопределили новое направление в отрасли — железобетонное судостроение.

Для проектирования таких судов Совет Министров СССР постановлением от 14 мая 1958 года предусмотрел создание в городе Херсоне Центрального конструкторского бюро железобетонного судостроения (ныне ЦКБ «Изумруд»). В сентябре 1958 году к работе приступили первые 15 специалистов, которые создали небольшие функциональные подразделения, и ЦКБ начало свою деятельность. Уже в 1961 году несколько судостроительных заводов страны приступили к постройке железобетонных судов и доков по проектам, разработанным ЦКБ. В 1964 году бы сдан в эксплуатацию первый железобетонный док, а на следующий год флот получил первое железобетонное судно.

В 1967 году бюро приступило к проектированию первого своего металлического самоходного судна, научно-исследовательской базы «Изумруд». В эти годы в стране быстро развивался торговый флот, ширилась эксплуатация судов в различных климатических зонах Мирового океана. У проектировщиков и судостроителей возникла острая необходимость систематического проведения испытаний и проверок судостроительных материалов и механизмов, работающих в реальной морской среде. Для этих испытаний требовались научно-исследовательские суда. Одним из таких судов стал «Изумруд», построенный на заводе «Океан» для Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения. На нем имелось восемь специализированных лабораторий для проведения климатических испытаний судостроительных материалов, защитных покрытий и изделий при плавании судна в различных районах Мирового океана, в том числе в тропических широтах.

При проектировании научно-исследовательского судна «Изумруд» большую инициативу, понимание поставленных наукой задач и творческий подход проявили главный инженер ЦКБ В. С. Большаков, главный конструктор проекта В. И. Жужа и его заместитель И. М. Багненко. После успешной сдачи судна приказом министра судостроительной промышленности в 1971 году Центральному конструкторскому бюро было присвоено название — «Изумруд».

За годы своего существования эта проектная организация создала несколько десятков типов различных плавучих средств. Ряд проектов не имел аналогов в мировой практике. Как правило, объекты, созданные конструкторами бюро, получали высокую оценку заказчиков, а проекту танкера-продуктовоза типа «Командарм Федько» был присвоен Государственный знак качества.

Основные объекты, построенные на различных судостроительных заводах по чертежам ЦКБ «Изумруд», это плавучие ремонтные железобетонные доки подъемной силой 6 и 8,5 тысячи тонн; научно-промысловые базы с глубоководными рыбопоисковыми аппаратами; тяжелые несамоходные металлические причалы для стоянки и обслуживания судов водоизмещением до 18 тысяч тонн; несамоходные плавучие электростанции мощностью 5100 кВт; научно-исследовательские суда для проведения комплексных работ по изучению мирового океана; танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов дедвейтом 27,5 тысячи тонн и другие плавучие сооружения. Начиная с 1975 года многие танкеры-продуктовозы и ремонтные доки, спроектированные конструкторским бюро, были построены и поставлены на экспорт в Югославию, Вьетнам, Финляндию, Грецию, Турцию, ЦКБ неоднократно участвовало в международных выставках в ГДР, Греции, Аргентине, Алжире, было участником Выставки достижений народного хозяйства СССР.

В конструкторском бюро творчески трудятся инженеры и техники, в числе которых кандидаты технических наук, изобретатели, рационализаторы, лауреаты Государственных премий СССР, премии Совета Министров СССР, Государственной премии Украины: Е. А. Кириллов, Е. В.Бридан, В. С. Большаков, В. В. Тархов, А. Г. Сорочинский, В. Н. Коннов, Н. Т. Василенко, В. А. Соколов. Многие работники награждены правительственными орденами и медалями, золотыми, серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ.

Коллектив ЦКБ «Изумруд» внес немалый вклад в развитие технологии судостроения, является зачинателем макетного, модульно-агрегатного и других передовых методов проектирования судов. Большая заслуга в этом принадлежит опытным конструкторам В. Д. Киселеву, М. Д. Волошину, А. Г. Глушенко, В. Г. Жуняку, Н. И. Сотсковой, Г. И. Захаркиной, А. В. Шеину и многим другим.

После создания Херсонского судостроительного производственного объединения его руководство сразу же приступило к поискам методов управления, которые должны были способствовать более всестороннему влиянию на дела объединенного коллектива. Для коллегиального решения вопросов был создан совет объединения под руководством генерального директора В. Ф. Заботина. На первом заседании совет рассмотрел задачи, связанные с централизацией служб, проанализировал ход выполнения производственных планов, утвердил руководящие кадры объединения. В течение последующего времени совет централизовал 12 отделов заводоуправления, рассматривал пути организации других функциональных подразделений.

Необходимо отметить, что часть кадровых рабочих и инженерно-технических работников завода «Паллада» и ЦКБ «Изумруд» отрицательно восприняли объединение предприятий и ратовали за возврат к старым формам управления. Руководство объединения относилось к мнению этой части коллективов критически и старалось создать нормальный морально-психологический климат в производственных звеньях, на практике доказать преимущества работы предприятий в новых условиях. Поэтому в течение последующего времени продолжалась кропотливая работа по завершению подбора руководящих кадров, дальнейшей продуманной централизации служб. А главное, необходимо было осуществить мероприятия по повышению технического уровня и качества выпускаемой «Палладой» продукции, принять меры по поднятию производительности труда за счет механизации основного и вспомогательного производства, сокращению численности вспомогательных рабочих. Требовалось значительно улучшить профессиональное и экономическое обучение кадров на базе более высокого уровня головного предприятия.

Особенно остро стояли вопросы социального характера, связанные с обеспечением жильем работников трех предприятий, вошедших в объединение, улучшением их производственно-бытовых условий, а также отдыха рабочих и членов их семей. В этом отношении возможности головного предприятия были сравнительно большие, и удовлетворение социальных потребностей необходимо было делать частично за счет его работников. Это, в свою очередь, вызывало недовольство определенной части рабочих теперь уже базового предприятия. Все эти вопросы требовали оперативного решения на всех уровнях руководства объединения и его предприятий.

В 1978 году херсонцы отмечали 200-летний юбилей своего города. Херсон по праву называется городом корабелов, основателем кораблестроения на юге Украины. В эти дни жители города увековечили свою причастность к судостроению — соорудили на набережной Днепра, в конце проспекта Ушакова, памятник первым корабелам екатерининских времен. Накануне 200-летия города этот памятник смотрелся особенно символично. К нему ежедневно приходили сотни жителей города, туристы, экскурсанты.

В апреле на заводе состоялся многолюдный митинг. За всю его бытность никогда еще не собиралось столько гостей. Семьи корабелов, представители многочисленных предприятий и организаций города пришли на праздник, посвященный спуску на воду танкера «Херсон», названного так в честь 200-летия родного города. Первый секретарь обкома партии И. А. Мозговой поздравил корабелов с досрочным завершением комплекса работ, обеспечивших спуск на воду танкера «Херсон» (это было четвертое судно из серии «Командарм Федько»), Выступая на митинге, главный инженер завода Ф. М. Багненко отметил, что ровно двадцать пять лет тому назад с этих же стапелей сошел на воду первый океанский танкер, имя которого также было «Херсон». Он отслужил свой век, и на его место встает в строй более мощное и совершенное судно, оснащенное современным оборудованием.




 

«Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения (ч.4) «Паллада» и «Изумруд» (ч.2)