Они были первыми




Еще в дни Великой Отечественной войны начались тяжелые работы по восстановлению разрушенного хозяйства на территориях, освобожденных от фашистских захватчиков. Город Херсон также подвергся большому разрушению. Судостроительный завод имени Коминтерна и судоремонтный имени Куйбышева оказались полностью уничтожены. Необходимо было их восстановить, привести в порядок морские и речные сооружения, очистить водные пути, ведущие к морским портам.

Сразу же «после войны праяительство приняло решение о постройке в стране ряда крупных судостроительных заводов. В числе первых новостроек предусматривалось строительство в Херсоне судостроительной верфи со специализацией на выпуске крупнотоннажных танкеров и сухогрузов.

На основании постановления Совета Народных Комиссаров от 27 ноября 1945 года М инистерство судостроительной промышленности издало приказ о начале подготовительных работ по выберу необходимей площадки для верфи, ее проектировании и строительстве. Этим же приказом была создана комиссия, в задачу которой входило проведение специальных исследований и определение места строительства верфи. В состав комиссии Министерство назначило в качестве председателя бывшего главного инженера 7-го Главного управления Министерства судостроительной промышленности Ф. И. Кравчика, членами комиссии — инженеров В. А. Макогона, Т. В. Сафронова и других.

В конце июня 1946 года комиссия прибыла в Херсоп и сразу же нанесла визит первому секретарю областного комитета Компартии Украины А. Ф. Федорову. Состоялась беседа, в которой принял участие председатель облисполкома. Ф. И. Кравчик проинформировал первого секретаря о решении Совнаркома и попросил оказать содействие в проведении рекогносцировочной разведки. Федоров обещал такое содействие и при этом попросил доложить обкому и облисполкому о результатах обследования и выбора места строительства верфи для согласования и принятия решений на уровне области.

Просмотрев местность на 10 км выше и ниже Херсона по Днепру, комиссия наметила две площадки: одну — в девяти километрах от города, на острове Киндийка, другую — на месте рыбацкого поселка в городской черте, на другом днепровском острове — Карантинном.

В итоге пятидневной работы комиссия представила облисполкому свои предложения, сводившиеся, в основном, к следующему: местность для строительства завода выбрана на нравом берегу Днепра в непосредственной близости от города на Карантинном острове; с учетом перспективного развития предприятия требуемая территория должна составлять примерно 65—70 гектаров; поскольку площадка, на которой предполагалось строительство верфи, густо заселена местными рыбаками, каждый из которых имел домик со всевозможными пристройками (количество таких частных хозяйств насчитывалось не менее ста), — все они подлежали переносу с соответствующей компенсацией за счет завода, а исполком Херсонского городского Совета должен предоставить жителям новые земельные участки в других местах, согласно генеральному плану застройки города.

Исполком Херсона при обсуждении предварительных выводов комиссии высказал согласие с доводами комиссии, что «городской вариант» может не только облегчить привлечеиие на стройку рабочей силы, но и оказаться полезным при восстановлении городского хозяйства, разрушенного войной.

22 января 1946 года министерство утвердило плановое задание на строительство Херсонского судостроительного завода, составленное Государственным специальным проектным институтом — ГСПИ-2. Проектанты сочли, однако, необходимым произвести дополнительные рекогносцировочные изыскания в районах обоих островов и, с целью обоснования выбора проектного здания, проанализировать три варианта построечно-спусковых сооружений верфи, привязав каждый из них к обеим конкурирующим площадкам.

В первый вариант вошли традиционные стапели для продольного динамического спуска, требовавшие эллингов и кранов большой высоты и проведения значительного объема дноуглубительных работ. Второй вариант предусматривал сухие доки, которые позволяли бы не только сгроить, но и осуществлять статический спуск судов со сравнительно небольшой осадкой. В третий вариант была включена поточно-позиционная схема с горизонтальными стапельными местами и спусковым гидротехническим сооружением совершенно нового типа. Сметные стоимости первых двух вариантов оказались намного выше, чем у третьего. Поэтому от стапелей и сухих доков решили отказаться.

Разработанное проектное задание в виде эскизного проекта предприятия позволило после детальных расчетов выпустить технические и рабочие проекты отдельных объектов. В них определялась суммарная стоимость строительства и экономически обосновывался выбор одной из двух рекомендованных площадок.

Основные положения проектного задания формировались примерно следующим образом:

— расчетная программа предусматривает сухогрузные или наливные морские суда грузоподъемностью до 6 тысяч тонн, выпускаемые крупными сериями;

— предприятие получает узкий профиль судостроительной верфи, поэтому заготовительные и механические производства ориентируются на самообеспечение серийными корпусными конструкциями и нестандарти ыми узлами устройств, дельных вещей и арматуры;

— корпуса судов сварные, из секций массой до 50 тонн, для чего необходим сборочно-сварочный цех;

— формирование корпусов производится в горизонтальном положении в закрытом утепленном помещении;

— работы целесообразно осуществлять на специально оборудованных позициях, в связи с чем необходимо обеспечить возможность перемещения не только блоков, но и всего корпуса судна в сборе с одной позиции на другую.

15 апреля 1947 года министерство утвердило проектное задание. В порядке выборочного контроля проект херсопского завода рассмотрел и утвердил Совет научно-технической экспертизы Госплана СССР. Весьма благожелательно о проекте высказался на одном из заседаний Научно-технического общества видный судостроитель академик Ю. А. Шиманский.

Для возведения огромного комплекса сложных сооружений министерство установило жесткий пятилетний срок. Поэтому проектирование велось параллельно с постройкой. Почти по каждому из основных цехов и сооружений новостройки проектировщики разрабатывали и технический, и рабочий проекты. Конструкторы в этой работе ориентировались на уровень, достигнутый мировым судостроением за годы минувшей войны. В проекте учитывались также особенности серийного производства, освоенного в смежных отраслях промышленности.

Принципиальную основу замысла строительства верфи составляло нигде ранее не применявшееся сочетание горизонтальной части слипа с двухступенчатым наливным сухим доком. Нижнюю часть этого гидротехнического сооружения, названного разработчиками «наливной док-камерой», предусматривалось отделить от акватории двухстворчатыми воротами, а верхнюю, от территории верфи — откатными воротами. Утверждение одного из французских журналов о том, будто судоспусковое сооружение Херсона повторяет французский сухой док «Жан Бар», вступивший в строй в городе Сеп-Назере перед второй мировой войной, лишено всяких оснований. Верхние ворота в стенке этого сен-назе-ровского дока французы прорубили лишь спустя несколько лет после вступления в строй херсонской верфи.

Таким образом, проект, не имевший аналогов в мировой практике судостроения, отвечал комплексу требова.ний, вытекавших из сложного профиля предприятия и его географического положения. Проект разрабатывался целым коллективом. Отметим лишь некоторых из его состава: главного инженера проекта, руководившего проектированием Херсонского судостроительного завода в 1946—1947 годах, Г. А. Вахарловского, технолога А. II. Калустьян, гидротехника Н. Н. Курносова.

Новой задачей, решенной в проекте херсонской верфи, явилось создание поточно-позиционных линий поел ройки среднетоннажных морских транспортных судов. Отметим, что по первоначальному проекту оснащение первой позиции каждой из двух линий в закрытом утепленном ДЕухпролет-ном эллинге обеспечивало круглогодичную сборку корпусов из плоскостных и объемных секций массой до 50 тонн, а также установку на них главных судовых механизмов. Вторые, открытые горизонтальные стапельные позиции, предназначенные для монтажных и окрасочных работ, обслуживались портальными кранами грузоподъемностью ДО тонн. Третью позицию (на верхней ступени док-камеры) создавали первоначально только для спуска. Для четвертой, завершают,ей цикл постройки судпа позиции, намечали всего одно место уже за воротами док-камеры, у достроечной стенки. Продолжительность нахождения судна на каждой позиции определялась суммарной трудоемкостью операций. Таким образом, верфь получала возможность работать ритмично в течение круглого года, объем работ на плаву ограничивался испытаниями судов перед сдачей их заказчику.

В процессе разработки технического проекта и его защиты В. А. Короткову, который с 1947 года до своей кончины (в 1963 году) руководил в качестве главного инженера проекта разработкой технических и рабочих чертежей херсонской верфи, и Т. В. Сафронову удалось не только отстоять, но и в отдельных случаях улучшить определяющие технические параметры сооружений верфи, основным из которых являлась почти полная независимость гидростатического подъемника от массы спускаемого судна, позволявшая в практике эксплуатации без значительной перестройки док-камеры в несколько раз превысить 6-тысячный уровень, первоначально заданный в качестве предельного дедвейта спускаемого на воду судна. В то же время одну из поправок к проекту 1946 года следует признать неудачной. Из соображений ложно понятой экономии в министерстве решили оставить от закрытого утепленного эллинга над первой технологической позицией только проницаемые для ветра и осадков опоры мостовых кранов. Два десятилетия спустя, новому поколению проектировщиков, в том числе третьему по счету главному инженеру проекта И. И. Рабиновичу, пришлось исправлять этот недостаток и строить цех крупных блоков. Удалось доказать, что при использовании схемы поточно-позицион-ной постройки судов можно выпускать продукцию, значительно превышающую расчетную по массе, притом намного быстрее и дешевле, без сооружения нового предприятия, а лишь дополнив действующий комплекс утепленным корпусом сборки крупных блоков. Признание целесообразности этой идеи привело к выводу, что для передачи крупных блоков на основные сборо^но-монтажные «нитки» необходимо соорудить трансбордер. Таким образом, решение, заложенное в первоначальный проект и предусматривавшее утепленный эллинг, в конце концов, оказалось реализованным.

Херсонский судостроительный завод создавался в трудные годы, когда промышленность выполняла, в основном, заказы восстанавливавшегося народного хозяйства, и поэтому остро ощущалась нехватка всех строительных материалов. Учитывая эти трудности, проектировщики сознательно выбрали «грунтовый» вариант спускового сооружения в виде док-камеры, которая требовала для своего осуществления минимум металла и оборудования — 600 тонн стали на ворота, 4 насоса и несколько шпилей.

Идеи, заложенные в проект херсонской верфи, успешно выдержали испытание временем. Но в этом мы убедимся потом. А в 1946 году события разворачивались следующим образом.

28 июня исполнительный комитет Херсонского городского Совета принял постановление, в котором счел целесообразным отвести участок для строительства судостроительного завода на Карантинном острове, обосновав это следующими формулировками: «По утвержденной генеральной схеме планировки и развития города вся тяжелая промышленность располагается на Карантинном острове, где уже имеются действующие предприятия (судобетонверфь, судоремонтный завод им. Коминтерна, судоверфь Рыбтреста, нефтегавань); существующая связь Карантинного острова с городом через наплавной мост с подходом к нему с обеих сторон мощеного шоссе и непосредственная близость разгрузочных площадок (железнодорожного пути вокзал — порт...) обеспечивают возможность немедленного развертывания строительных работ; для строительства многоэтажных домов, а также индивидуальной застройки отводятся в пределах города соответствующие участки на расстоянии 1,5—3 км от площадки завода; имеются возможности создания нормальных культурно-бытовых условий для рабочего коллектива и их сцмей, размещение которых в черте города нозволит им сразу же пользоваться сетью городских лечебных и учебных учреждений и т. п.».

В августе 1946 года председатель комиссии Ф. И. Кравчик и член комиссии Т. Ф. Сафронов выехали в Киев для доклада Совету Министров Украины и согласования условий по строительству Херсонского судостроительного завода. Правительство Украины одобрило предложения комиссии. В апреле 1947 года материалы о строительстве верфи, представленные министерством судостроения, рассмотрело правительство СССР. Совет Министров согласился с обоснованием основных параметров судоверфи и предложил министерству приступить к закладке предприятия, выделив для этой цели необходимые капиталовложения на 1947 год. Подрядной организацией по строительству завода Совмин утвердил Министерство строительства промышленных предприятий, которое обязывалось проводить работы на договорных условиях с судостроителями.

Уполномоченным министерства по строительству Херсонского судостроительного завода министр своим приказом от 24 апреля 1947 года назначил Тимофея Васильевича Сафронова. Для временного проживания уполномоченный получил номер в гостинице, а для работы — начальник стройки В. А. Шумков выделил ему в помещении своего управления одну комнату. Председатель исполкома Херсонского Совета дал согласие, чтобы спецчасть исполкома обслуживала администрацию завода в части приема, хранения и отправки специальной корреспонденции.
Во второй половине мая Сафронова принял А. Ф. Федоров. После обсуждения организационных вопросов, связанных с началом строительства верфи, Федоров, касаясь переселения жителей из района строительства, сказал: «Очень прошу не обижать горожан Карантинного острова, строения которых будут перевозиться на другие участки. Им необходимо оказать помощь транспортными средствами. Особенно справедливо следует подойти к оценке их имущества, учитывать не только основные строения, но и все пристройки, а также деревонасаж-дения, как плодовые, так и декоративные». Кроме того Федоров порекомендовал провести с жителями острова разъяснительные собеседования о значении для экономики страны строящегося судостроительного завода.

В результате проведенных бесед со стороны жителей никаких возражений в части их переселения не последовало, все согласились с необходимостью строительства крупного судостроительного предприятия на Карантинном острове. Тем не менее, каждому из них не хотелось расставаться с обжитым участком. Ведь рядом с их пристройками протекал величественный Днепр, который давал им рыбу, почти каждый житель содержал корову и другую живность, имел небольшой огород и фруктовый сад, на которых выращивал овощи и фрукты. Излишки продукции люди поставляли на рынок. Уютно и красиво, в чисто украинском стиле обставляли рыбаки свои комнаты внутри домиков, в разные цвета красили строения с наружной стороны, вокруг домов высаживали много зелени и цветов. Одним словом, жители создали, прямо-таки, благодатное поселение. Правда, существенную неприятность приносила людям заболоченная часть территории, на которой рос густой камыш, являвшийся источником распространения малярии.

Чтобы освободить площадку от проживающих на ней жителей и дать возможность строителям с наступлением 1948 года приступить к намыву территории, облисполком образовал оценочную комиссию в составе представителей строящегося завода, жилищно-коммунального отдела исполкома горсовета, промышленного банка и городского финансового отдела. Всем гражданам, проживающим на строительной площадке, члены комиссии вручили извещения о том, что их домостроения со всеми пристройками и деревонасаждениями подлежат переносу на другие участки в срок до июня 1948 года и что для возмещения затрат, связанных с переселением, комиссия произведет определение стоимости всех строений и оценочные акты обязательно согласует с владельцами застроек. Руководство завода дало управлению строительства гарантию, что промышленная площадка для намыва будет ему предоставлена к июню 1948 года, с тем чтобы к этому времени строители подготовили соответствующую технику.

В июле 1947 года оценочная комиссия приступила к работе, в основном закончив ее в этом же году, однако некоторая часть жителей не успела переселиться к наступлению холодов, а в осенне-зимнее время всякого рода переселения не допускались.

Одновременно с этим подрядная строительная организация приступила к созданию строительных участков, направив свои людские и материально-технические ресурсы в первую очередь на подготовительные работы, необходимые для строительства завода: устройство подъездных путей, карьеров, подсобных предприятий, постройку временных зданий и сооружений, комплектование рабочих кадров и техническое обеспечение стройки. В это и последующее время строители ввели в эксплуатацию узкоколейные железные дороги, переезды и дамбы, склады строительных материалов, известега-сильное хозяйство, склад металла, санитарно-технические мастерские, открытую стоянку автотранспорта.

30 декабря 1947 года министр судостроительной промышленности А. Горегляд назначил директором Херсонского судостроительного завода Т. В. Сафронова. Появились первые строения, на которые новый директор утвердил проекты и сметы: жилые дома по улицам Ушакова и Горького, паротурбинная электростанция на 500 кВт для нужд строительства.

С наступлением лета 1948 года владельцы построек и участков, оставшихся на строительной площадке, приступили к переносу своих сооружений на земельные наделы, выделенные для них городским Советом. Управление строительства предоставило каждому владельцу транспорт для перевозки своего имущества. Для четырех-пяти семейств, однако, сделали исключение — пришлось строить новые дома, так как от их старых строений после разборки кроме трухи и глины ничего не осталось.

К августу вся площадка освободилась от построек, и строители приступили к намыву территории. Для этой цели они поставили мощный землечерпательный снаряд, который брал песчаный грунт со дна реки вдоль линии территории завода полосой, достигавшей в ширину десяти-двенадцати метров и на глубину до проектной отметки. Этим песчаным грунтом вполне обеспечивался необходимый уровень площадки завода. Землечерпательные работы проводились с большой осторожностью, так как существовала опасность зацепить на дне реки неразорвавшиеся снаряды или мины, попавшие сюда во время военных сражений. Проверку этой полосы проводили водолазы с помощью специальных щупов. В результате поиска мин и снарядов на дне реки, к счастью, они не обнаружили, и землечерпальные работы закончились благополучно.

Все основные строительные работы на территории будущего завода выполнялись с помощью так называемого спецконтингента, то есть заключенных, осужденных за различные преступления и находившихся в лагерях. Строительная площадка завода представляла собой в то время закрытую зону, огороженную высоким забором с колючей проволокой, со сторожевыми вышками по углам и его периметру. Каждое утро длинная колонна заключенных под конвоем военнослужащих подразделений внутренних войск с многочисленными собаками сопровождалась к месту работы. Вечером таким же образом колонна снова возвращалась в лагерь. Для устройства быта заключенных в поселке возле пром-площадки велись строительные работы: были сданы в эксплуатацию прачечная на 250 кг белья, отопительная котельная, помещения для собак. Часть заключенных работала в чериобаевском карьере по добыче и изготовлению ракушечных блоков, из которых возводились строения основных цехов и производственных помещений на заводе. Там строители также ввели в эксплуатацию бытовые помещения для обслуживания заключенных.

В конце 1948 года заканчивался намыв территории промышленной площадки. Сметная стоимость подготовительных работ, выемки, намыва и планировки территории составила, по данным первого Главного управления министерства судостроения, 18 миллионов 687 тысяч рублей. Строители начали готовиться к тому, чтобы уже в начале 1949 года приступить к основным.работам по строительству верфи. В целях ускорения прохождения документов, проектов и смет на объекты технического, жилищного и культурно-бытового назначения стоимостью до 500 тысяч рублей министерство предоставило директору завода право их личного утверждения. Это давало возможность обеспечить строительство беспрепятственным финансированием.

С каждым месяцем строители наращивали производственно-технические мощности на территории строящегося завода. Всеми работами тогда руководил начальник управления молодой, энергичный инженер В. А. Шумков. Ему помогали главные инженеры стройки М. П. Шаповалов, В. И. Иванов, начальники участков А. П. Артемов, А. М. Быков и другие.

Генеральным проектантом Херсонского судостроительного завода, как уже упоминалось, была организация по проектированию объектов судостроительной промышленности — ГСПИ-2. В первом квартале 1948 года проектировщики разработали и выдали проект на временные здания и сооружения в объеме, необходимом для выполнения подрядчиком порученных работ. В счет приложенной к проекту сметы подрядчик приобретал для нужд строительства механизмы, транспорт, инвентарь и другое имущество. С целью оперативного устранения неувязок в проекте и обеспечения безусловного выполнения плана капитального строительства приказом министра в Херсон была направлена группа проектировщиков, в задачу которой входило решение на месте всех вопросов, связанных со строительством. Следует отметить, что на протяжении всего последующего периода представители генерального проектировщика в основном справлялись с оформлением проектной документации, и она выдавалась своевременно и качественно. Инженеры проектной организации вели тщательное авторское наблюдение за ходом работ, на площадке постоянно находились специалисты различного профиля, оперативно исправляя в проектах возникающие неточности или выявленные ошибки.

К началу строительства судоверфи автотранспортное сообщение промышленной площадки с городом и железнодорожной станцией было весьма неудовлетворительным. Оно осуществлялось по наплавному мосту, сооруженному через реку Кошевую. Мост часто выходил из строя вследствие чрезмерной перегрузки. Вместо него генеральным проектом предусматривалось строительство капитального моста через Кошевую на свайных опорах по концам, с пропуском по нему легковых и грузовых автомашин, автобусов и троллейбусов. К сооружению такого моста строители приступили в конце 1949 года, рассчитывая ввести его в эксплуатацию в 1951 году.

Для обеспечения доставки грузов от железнодорожной станции Херсона на строительную площадку (а в дальнейшем на действующий завод) строители в 1949 году начали сооружение железнодорожного моста через реку Кошевую. 10 июля 1950 года строительство железнодорожной ветки и моста было окончено и передано строителям во временную эксплуатацию для их собственных нужд. Все строительные материалы и оборудование со станции Херсон на площадку завода стали поступать по железной дороге без перевалки. В то время это стало для завода крупным событием, так как подъездной путь, принятый в эксплуатацию, являлся первым объектом из числа основных сооружений строящегося предприятия.

Впоследствии, когда большое количество жилья для рабочих судостроительного завода было построено на жилпоселке и жилмассиве города, находящихся в нескольких километpax от верфи и мимо которых проходила построенная железнодорожная ветка, в целях развязки проблемы с доставкой людей к месту работы, горисполком принял решение об открытии движения пассажирского поезда от железнодорожного вокзала до завода. В марте 1953 года пассажиры совершили свой первый рейс. Теперь работники верфи без особых трудностей могли добираться к своим рабочим местам.




 

Переход к строительству металлических судов Они были первыми (продолжение)