Они были первыми (продолжение)




В конце 1950 года строители закончили возведение второго важного объекта — судомеханического техникума. Решение об организации учебного процесса и строительстве нового корпуса министерство приняло одновременно с основанием судостроительного завода. Назначение техникума определялось в подготовке высококвалифицированных специалистов для судостроительной промышленности и, в первую очередь, для строящейся верфи. Исполком городского Совета в ноябре 1946 года выделил свободный земельный участок по ул. Говарда, 16 для учебно-лабораторного корпуса. Сразу же начались комплексные работы по составлению нроектно-сметной документации на строительство корпуса, учебно-производственных мастерских, общежития. Разработку проектов с поэтапной выдачей их строителям вела херсонская архитектурно-проектпо-планировочная мастерская. Руководил составлением проекта архитектор Ю. К. Наседкин.

Учебные занятия в техникуме начались еще в октябре 1946 года. Расчет был сделан таким образом, чтобы полный курс обучения и первый выпуск студентов состоялись к моменту начала основной деятельности судоверфи. Первые занятия проходили тогда в разных местах: в пяти классных комнатах начальной общеобразовательной школы № 25; во вторую смену в школе № 6 по ул. Суворова; в учебном корпусе филологического факультета педагогического института им. Н. К. Крупской; в специально приспособленных помещениях, арендуемых у местных жителей по ул. 9-го Января. Студенты техникума проживали небольшими группами в разных местах на частных квартирах. Все эти обстоятельства создавали значительные трудности для администрации и преподавательского состава в проведении полнопрограммного учебного процесса.

Строительство основных объектов техникума началось в третьем квартале 1947 года. Но предварительно строителям пришлось разобрать разрушенное здание, взорванное во время боев за освобождение города. На месте, где началось строительство учебного корпуса, до войны находилось красивое двухэтажное здание с огромными светлыми аудиториями, в котором до революции размещалась женская гимназия. Расчистку площадки, в порядке оказания помощи строителям, вели студенты и преподавательский состав. Одновременно со строительством учебного корпуса началось возведение общежития для студентов.

В 1949 году техникум припял от строителей и ввел в эксплуатацию первый из числа строящихся объектов — учебно-производственные мастерские. В 1950 году начал работать основной объект — учебно-лабораторный корпус. После этого вся учебная часть со своим хозяйством перебазировалась из временных помещений в новое здание судомеха-нического техникума. К этому времени студенты набора 1946 года по специальностям «судостроение» и «судовые машины и механизмы» приступили к разработке дипломных проектов и готовились к их защите.

В деле организации деятельности судомеханического техникума большая заслуга принадлежала директору К. К. Кушнаренко. В тяжелых условиях разобщенности арендуемых помещений он сумел подобрать преподавательский состав из молодых инженеров-судостроителей и организовать учебный процесс. Первый выпуск специалистов состоялся в шопе 1950 года в количестве 90 человек. Защита дипломов проводилась в только что построенном здании учебных мастерских. Все дипломы студенты защитили успешно.

В мае 1954 года решением исполкома Херсонского городского Совета судомеханическому техникуму было присвоено имя адмирала Ф. Ф. Ушакова, а в 1967 году за заслуги в деле подготовки высококвалифицированных специалистов для судостроительной промышленности техникум награждается орденом Трудового Красного Знамени. К тому времени, за 21 год своего существования, он подготовил свыше четырех тысяч специалистов, которые направлялись на инженерно-технические должности в судостроительную и машиностроительную отрасли промышленности, в конструкторские бюро и научно-исследовательские институты. На торжественном собрании, состоявшемся 28 октября в областном драматическом театре, среди присутствовавших гостей находились и многие первые выпускники этого учебного заведения. Их к тому времени на заводе осталось 25 человек, и многие из них работали на руководящих постах, отлично справляясь со своими обязанностями. Среди них — старший строитель Е. Д. Крыжановский, начальник бюро труда и заработной платы монтажного цеха Б. Р. Свердлов, начальник бюро технической подготовки цеха секционной сборки В. П. Федоров, инженер-технолог отдела главного технолога Л. И. Дмитриева, начальник цеха Е. И. Бухтияров, начальник бюро изоляции М. Я. Кешелы, инженер-технолог Р. Г. Пустовойченко, старший строитель Л. С. Сидорюк, заместитель начальника отдела технического контроля О. Е. Адамович, руководитель группы конструкторов Я. А. Альтгольц и другие.

В 1949 году строители приступили к возведению основных сооружений верфи: блока корпусных цехов, эллинга с док-камерой, главного склада и других объектов. Строительство завода шло успешно. Городские власти уделяли предприятию исключительное внимание, контролировали работу строительных организаций, не допускали срывов в снабжении необходимой строительной техникой и оборудованием.

Руководствуясь утвержденным штатным расписанием и лимитом по труду, директор завода Т. В. Сафронов приступил к набору рабочих и комплектации завода инженерно-техническими кадрами. Часть рабочих и специалистов поступала в организованном порядке из других судостроительных заводов по переводу министерства судостроения. Основное же количество трудовых ресурсов нанималось на месте, в Херсоне.

По состоянию на 10 августа 1950 года списочный состав завода насчитывал 14 человек: Т. Ф. Сафронов — директор, Л. И. Аранюш — секретарь, А. И. Рейман — инже-нер-строитель, Л. Г. Остистов — шофер, Е. А. Франкевич — уборщица, Л. 3. Клыба — управдом, А. А. Притвиц — инженер-геодезист, А. С. Асеев — старший инженер-строитель, К. Т. Митницкая — дворник, Е. В. Розеноер — старший инженер-строитель, Н. И. Рыбакова — инженер технического надзора, Я. А. Альтгольц и Е. Д. Крыжановский — исполняющие обязанности инженеров. Необходимо отметить, что немногие специалисты из числа первого выпуска судомеханического техникума 1950 года сразу получили назначение на Херсонский судостроительный завод. Большинство выпускников временно направлялись на другие заводы судостроительной отрасли, так как херсонская верфь пока еще вакантных инженерно-технических должностей не имела.

Аппарат дирекции, как заказчика, осуществлял контроль и технический надзор за выполнением подрядчиком строительных работ и их качеством в соответствии с техническим проектом, обеспечивал своевременное утверждение смет, титульных списков и финансовых планов, касающихся строительства. В задачу работников администрации также входила комплектация оборудования для основной деятельности завода. В это время оно начало поступать с других предприятий. Металлоконструкции доставлялись из Германии в порядке репарационных поставок.

К концу 1950 года по всей строительной площадке начали вырисовываться контуры основных промышленных зданий и сооружений. Устанавливались колонны и фермы блока корпусных цехов — будущие цехи металлообработки и секционной сборки, шло бетонирование стапельной плиты, монтировались подкрановые пути для 15-тонных портальных кранов, полученных из Германии и Италии, прокладывались железнодорожные пути по заводу. Необходимость в этих объектах уже появилась, так как через несколько месяцев предполагалась доставка на завод импортного станочного и технологического оборудования: листоправильных и листогибочных вальцев, гидравлических прессов, гильотинных ножниц и других механизмов. Шло возведение блока достроечных цехов, в которых в дальнейшем разместились достроечный, механический и инструментальный цехи.

Подготовку к организации основной производственной деятельности руководство завода начало вести уже в начале 1950 года. Для этого специалисты составили так называемые «временные мероприятия», цель которых заключалась в создании трудового коллектива еще до полного окончания строительства всех основных и вспомогательных цехов. По замыслу дирекции завода такой коллектив мог постепенно стать ядром цехов, которые впоследствии комплектовались бы новыми рабочими.

Министерство судостроительной промышленности согласилось с предложением директора завода о начале основной производственной деятельности. С октября 1950 года оно установило заводу первую категорию по оплате труда инженерно-технических работников и служащих. К этому времени относительно полно был укомплектован только отдел капитального строительства. Техническая служба состояла из начальника — С. В. Антонова — и двух технологов — М. Я. Отрищенко и Ф. С. Пархоменко. Кроме этого уже функционировали малочисленные службы: плапово-произ-водственная, кадров, снабжения, хозяйственная. Министерство утвердило штатное расписание административно-упра-вленческого состава, определило лимиты по труду на весь состав с учетом потребности в рабочих. Производственная программа на 1950 год не задавалась. Этот период рассматривался как время, необходимое для подготовки и организации практической деятельности судоверфи.

Управление верфи в то время размещалось по ул. Горького, 14. Руководству с его немногочисленным административным аппаратом и техническими службами настало время перебазироваться на территорию завода. Для размещения людей администрация использовала временные постройки, складские помещения, гаражи, вспомогательные объекты, которые вдоль берега Днепра строители возвели для своих потребностей.
Этот отрезок времени оказался, пожалуй, самым сложным в организации деятельности завода. В начале 1951 года в Херсон начали прибывать специалисты и рабочие с заводов Николаева, Калининграда, Комсомольска-на-Амуре, среди них опытные корабелы, имеющие солидный стаж работы в судостроении. Необходимо было загрузить их какой-нибудь работой, иногда даже не по специальности, обеспечить жильем, решить другие бытовые проблемы, вплоть до организации питания. Часть рабочих направлялась на другие предприятия Херсона для прохождения обучения по различным специальностям.

По приказу министра судостроительной промышленности от 10 марта 1951 года, в целях обеспечения подготовки к строительству танкеров и быстрой организации производственной деятельности завод приступил к постройке несамоходных барж на временной площадке. 15 июля 1951 года корабелы заложили первую баржу.

Один из складов строителей, расположенный на берегу Днепра, на месте, где сейчас находится инженерный корпус, рабочие переоборудовали в цех. В нем установили несколько металлообрабатывающих станков и другое оборудование. Построенные в начале 1951 года гаражи для автомашин также использовали для размещения цехов. Временный плаз оборудовали в помещении склада треста № 45, рядом организовали деревообрабатывающий и малярный цехи, кузнечный участок. Недалеко от этих помещений подготовили небольшую площадку, на которой расположился стапель, рассчитанный на строительство одновременно двух барж, соорудили специальное устройство и дорожки для спуска готовой баржи на воду.

Первая продукция завода — плавающее сооружение, строящееся на еще недостроенной верфи, неуклюжая, небольшая баржа — вызывала гордость у всех именно потому, что открывала счет судам, которые завод уже начал строить. Ее скромные параметры — длина 43, ширина — 7, высота — 3,6 метра, грузоподъемность — 250 тонн — никого не смущали. Практически все судостроительные заводы, уже работающие, восстанавливающиеся или только строящиеся, начинали свою основную деятельность со строительства барж этого типа. В отличие от других заводов, где эта работа проводилась как промежуточный этап при переходе к строительству большегрузных судов, в городе Сретенске сооружение подобных барж было поставлено на конвейер. Там внедрили передовой по тому времени технологический процесс с применением автоматической и полуавтоматической сварки, удачно составили последовательность сборки секций. Ранее работавший на Сретенском судостроительном заводе старший технолог Б. Е. Гидалевич запросил по телеграфу технологическую документацию на постройку этой баржи. Все документы сретенские коллеги оперативно выслали на завод и это значительно ускорило процесс подготовки производства.

Строить первую баржу Херсонскому заводу помогали многие предприятия. Черноморский судостроительный завод организовал учебно-производственную базу, где готовились рабочие различных специальностей, функционировали различные курсы подготовки технологов, плановиков, нормировщиков. Детали первых барж для Херсонского завода также изготавливало это предприятие. В целях получения технической помощи завод заключил договор с Киевской технологической организацией СКТБ-127, согласно которому группа конструкторов этого бюро прибыла в Херсон для разработки технологической оснастки. Николаевские судостроительные заводы направляли в Херсон высококвалифицированных сборщиков и сварщиков, чтобы оказать помощь в сборке и сварке корпуса баржи, обучить рабочих верфи основным судостроительным профессиям.

Надо отметить, что труд корабелов на Херсонской верфи был в первое время очень примитивен. Из-за отсутствия специальных бетонированных или заасфальтированных площадок детали и секции разгружались прямо на намывной грунт, вследствие чего часто терялись, и их приходилось искать в песке. С одной позиции на другую баржи переставлялись с помощью паровозной тяги. Постели днищевых секций находились от места закладки на расстоянии 120—130 метров и, естественно, железнодорожный кран их не доставал. Поэтому секции приходилось буксировать к стапелю волоком по песку при помощи автомашин.

Вспоминается случай, когда одну из барж заложили на стапеле далеко от спусковой дорожки. Для того, чтобы спустить баржу на воду, требовалось перетащить ее на расстояние до ста метров."Началась подготовка к передвижке: установили полозья, смазали их тремя слоями жира, к днищу баржи закрепили салазки, протянули трос через канифас-блоки к железнодорожному крану. Руководивший передвижкой С. А. Антонов отдал команду начать движение. Медленно поползла на салазках баржа к спусковым дорожкам. В течение первого часа движение шло нормально, но вот баржа остановилась. Усилие крана ничего не давало, трос натягивался до предела, а баржа стояла. Волновался командующий, суетились рабочие, все ходили вокруг баржи, осматривали полозья, салазки. Кажется, все нормально. На кран подалась команда «начать движение», трос снова натянулся, стрела крана усиленно завибрировала и уже чуть-чуть наклонилась вперед. В этот момент со свистом метнулся в сторону конец лопнувшего троса, стрела крана рванулась вверх. Содрогаясь на железнодорожном пути, кран подался назад, но, в конце концов, стал на свое место. Что же случилось, почему не двигалась баржа?

Причина одна: на полозья попало какое-то твердое тело, которое врезалось в салазки и затормозило движение. После короткого совещания принимается решение поставить вместо крана паровоз, который может силой сорвать баржу с места. Так и сделали: машинист пригнал паровоз, трос от канифас-блоков перебросили на задний крюк. Набирая скорость, пыхтя, вздрагивая и натягивая до предела трос, паровоз пошел вперед. Баржа скользнула по полозьям и совершенно свободно поползла к месту спуска. Это произошло уже в 2 часа ночи...

И вот наступил день спуска на воду первой баржи — осенний день 12 октября 1951 года. По Днепру гуляли белые гребни волн, но ни серое небо, ни пронизывающий ветер не могли испортить радостного настроения немногочисленного коллектива судостроителей. Приближалась торжественная минута рождения первенца: баржа стояла на салазках бокового стапеля, подготовленная к спуску. Впервые на заводе звучали слова первого командующего спуском А. И. Оленина: «Выбить стрелы! Рубить задержники!» Все замерли, вытянувшись от напряжения, внимательно присматриваясь к происходящему. И тут случилось непредвиденное. В соответствии с установленным порядком спуска, после того, как выбиты клинья и баржа удерживается только носовыми и кормовыми канатами, для того, чтобы они перерубались одновременно, стапелыцики установили две гильотины, которые тонким пеньковым шнуром соединялись между собой. При перерезании этого шнура оба ножа гильотин должны были упасть одновременно и перерубить каждый свой канат. В действительности перерубился только кормовой канат, и баржа кормой стала скользить по спусковому устройству, в то время как носовая часть, удерживаемая вторым канатом, оставалась на месте. Создалась угроза заклинивания баржи на спусковых полозьях. Секунда, вторая... и, наконец, команда: «Руби канат!» (такой вариант предусматривался). Мастер такелажных работ стапельного цеха, бывший моряк Г. А. Стукан, широко расставив ноги, занес над головой отточенный, как бритва, топор и, вложив всю свою богатырскую силу, рубанул по канату. Заскрипели полозья, баржа вздрогнула и с большим перекосом, набирая скорость, устремилась к воде, оставляя дымки испарявшейся насалки над спусковыми дорожками. Раздался удар о воду, и в то же мгновение баржа закачалась на волнах, удаляясь от берега.

Загремело «Ура!» Люди поздравляли друг друга, жали руки, хлопали по плечам. Г. А. Стукан, лучший такелажник завода, отдавший ему впоследствии почти сорок лет своей трудовой деятельности, облегченно вздохнул, сдержанно улыбаясь, вытер лоб рукавом брезентового плаща, и по-плотницки положив топор на плечо, понес его в бытовку...

Этот день 12 октября 1951 года стал Днем рождения завода.

Кто же были они, эти люди, стоявшие у его истоков?

На всю жизнь запомнилась закладка и спуск на воду первой баржи сварщику В. П. Шишпяку. Осваивать выпуск новой продукции всегда тяжело, но неизвестное пленяло своей новизной. Хотелось работать так, чтобы получить похвалу от старших и опытных рабочих, особенно от бригадира М. К. Диденко. Варит сварщик секцию, а сам нет-нет да и глянет на командира. Тот ласково улыбается: «Не робей». Шишняк постепенно овладел по-настоящему специальностью электросварщика. Рос вместе с предприятием, окончил вечернюю школу, техникум, впоследствии стал мастером.
Помнит строительство первой баржи и И. И. Теленга. Ему тогда поручили разметку пера руля. С заданием он справился. Может быть потому, что была это его первая самостоятельная работа, она крепко врезалась в память.

Как бывшего моряка потянуло к кораблям В. Н. Шереметьева. На завод он пришел в 1951 году. «Сколько радости было, — часто вспоминал он, — когда спустили на воду первую баржу». Опытный такелажник, ставший затем мастером, он охотно передавал свой опыт молодым судостроителям, многие их них потом сами стали первоклассными специалистами.

Осваивала новое производство целая плеяда работников, отдавшая впоследствии много лет своей трудовой деятельности производству. Не только рос завод, но и люди. Помощником мастера начал трудиться И. Н. Гаранько, ставший позже главным строителем. Твердые шаги сделал на заводе мастер Н. Г. Смоленченко, под руководством которого, уже как старшего строителя, построено не одно судно. В то время начинали свою трудовую деятельность Е. И. Бухтияров, И. В. Идзиковский, А. И. Мельниченко, JI. В. Шаркова, А. Г. Поздняков, H. А. Иванов, В. А. Середа, Б. H. Морданен-ко. Среди пионеров освоения первой очереди строящегося предприятия находились старший мастер А. П. Пикитов, механик О. М. Данилов, столяр А. И. Васильев, слесари А. М. Лисин и Т. H. Зайченко, электромонтер И. С. Рябуха. Первую баржу собирали судосборщики П. С. Иванов, И. С. Кондратенко, А. П. Клепкин, варили ее корпус электросварщики Г. С. Теребилов, Ф. И. Лагунов, Л. В. Мазур, обрабатывали рубщик С. С. Заборов, газорезчик П. П. Базарный.

Первому директору завода Т. В. Сафронову не удалось побывать на спуске первой баржи, присутствовать на официальном рождении завода. В те годы существовал и применялся на практике указ Президиума Верховного Совета СССР «О порядке обязательного перевода инженеров, техников, мастеров, служащих и квалифицированных рабочих с одних предприятий и учреждений в другие». На основании этого указа министр судостроительной промышленности В. А. Малышев в июле 1951 года перевел Т. В. Сафронова на другое предприятие, также в качестве директора. Одна из причин успешного строительства завода состояла в том, что Сафронов работал в тесном контакте со строительными организациями, постоянно следил за ходом выполнения работ, предъявлял высокие требования к руководителям. Работники завода и строители трудились сообща. Деление на «твое» и «мое», «наше» и «ваше» исключалось. Это особенно благоприятно сказывалось на строительстве в условиях, когда основная деятельность верфи и возведение промышленных сооружений велось одновременно. Работая директором завода, Сафронов неоднократно избирался депутатом районного и городского Советов народных депутатов, активно сочетал хозяйственную и общественную деятельность. В своих воспоминаниях Тимофей Васильевич писал: «Я буду удовлетворен, если даже какая-то малая часть моей деятельности будет включена в историю завода. Я буду чувствовать, что труд мой в становлении Херсонского судостроительного завода не пропал даром».




 

Они были первыми От баржи — к танкеру