Переход к строительству металлических судов




В 1853 году на берегу Днепра механики братья Вадоны построили небольшую механическую мастерскую, превратившуюся впоследствии в судостроительный и судомеханический завод, имевший для развития судостроения в Херсоне очень большое значение. Завод стал самым большим промышленным предприятием города. До 1895 года на нем было построено 35 частных и казенных судов, работало около 200 рабочих. Накануне первой мировой войны завод получил заказ на изготовление 3 миноносцев.

О значении судостроительного и судомеханического завода Вадонов свидетельствует выписка из справки херсонского отделения Русско-Азиатского банка, представленной в Государственный банк, об основании и работе судостроительного завода в Херсоне: «В 1855 году Е. И. Вадон приобрел в собственность место на Военном форштадте... В начале Крымской войны (завод) выполнил первый казенный заказ на окову 60 лафетов к орудиям Очаковской крепости. Далее владелец устроил при механическом заводе свою литейную и модельную. Завод, расширяясь все больше и больше, занял площадь всего квартала, а затем за отсутствием места перенес часть завода на вновь приобретенный участок земли через дорогу, где устроил котельную и здание для плаза. Здесь строились вначале железные баржи, суда и небольшие катера... С 1895 года завод приспособлен своими оборудованиями к исполнению всякого рода работ по судостроению и, несмотря на его сравнительно небольшие размеры, конкурирует с большими николаевскими судостроительными заводами.

Единственным местом в пределах Херсонского порта, пригодным для спуска судов, оказался берег реки Кошевой на Карантинном острове, каковой Вадон арендовал у города и в начале 1912 года приступил к сооружению новых мастерских... В настоящее время завод располагает тремя свайными стапелями, где собираются корпуса трех линейных крейсеров, длиною в 345 фут, по заказу Путиловского завода, и одним стапелем на лежнях, предназначенным для сборки буксирного парохода для управления севастопольской крепостной артиллерии».

В 1853 году началась война с Турцией. Политическая обстановка к рассматриваемому периоду сильно обострилась. Англия и Франция, обеспокоенные растущим экономическим и военным положением России на Черном море, стремились закрепиться на Балканах, Кавказе и в Крыму. Это под их влиянием турки начали новую войну, получившую в истории наименование Крымской.

23 декабря Англия и Франция ввели свои флоты в Черное море якобы для защиты турецких коммуникаций. Крымская война, начавшаяся между Турцией и Россией, после первых же поражений турецкого флота, особенно в Синопском бою, явившимся последним в мировой истории крупным морским сражением, в котором главную роль играли парусные корабли, переросла в войну коалиции Англии, Франции и Турции против России. В апреле 1854 англо-французский флот обстрелял Одессу, война развернулась и велась под Севастополем, на Дунае и Кавказе, в Балтийском и Баренцевом морях, у Соловецкого монастыря и на Камчатке. Но главной ареной в этой войне стали Крым и Севастополь.

События начали приобретать неблагоприятный для России и ее Черноморского флота характер. В состав англо-французской эскадры входило большое число паровых кораблей с винтовым ходом. Англия и Франция в начале Крымской кампании 1854—1855 годов сосредоточили на черноморском театре военных действий основные силы своего флота в составе 89 боевых кораблей (34 линейных и 55 фрегатов), из них 54 паровых. К моменту высадки англо-франко-турецких войск на Крымский полуостров Россия имела на Черном море 14 парусных линейных кораблей и 22 фрегата. Таким образом, силы противника превосходили русский Черноморский флот в 3—4 раза, а в паровых кораблях почти в 9 раз. У черноморских моряков не было ни одного линейного парового винтового корабля. Следует отметить, что и во всем русском флоте такого корабля не было. Первый в России винтовой фрегат «Архимед», построенный в Петербурге для Балтийского флота с машиной Ижорского завода мощностью 300 л. е., в 1850 году разбился у острова Трен-хольм, наскочив в туманную погоду на камни.

Трудно пришлось черноморскому флоту в боях с объединенной и очень сильной вражеской эскадрой. Он почти полностью погиб в тяжелых сражениях. Часть его кораблей, в том числе и построенных на Херсонской верфи, моряки затопили у входа в Севастопольскую бухту, перекрыв вход в нее кораблям противника.

В январе 1856 года, обе стороны, истощенные войной, начали мирные переговоры, закончившиеся в марте того же года подписанием в Париже унизительного для России мирного договора. Черное море объявлялось «нейтральным», обе черноморские державы — Россия и Турция — потеряли право иметь на Черном море боевой флот и создавать военно-морские базы, проход военных кораблей через Босфор и Дарданеллы для всех государств запрещался. Россия обязывалась возвратить Турции занятые ее войсками крепость и город Каре, уступить Молдавскому княжеству устье Дуная и часть Южной Бессарабии, отказаться от ранее завоеванных прав в покровительстве христианским подданным султана. Состав русской Черноморской флотилии ограничивался шестью небольшими винтовыми корветами водоизмещением до 800 тонн, девятью транспортными паровыми судами и четырьмя колесными пароходами. По сути, это явилось для России запретом иметь на Черном море свой военно-морской флот.

Крымская война закончилась для России поражением. Она показала политическую, экономическую и техническую отсталость самодержавно-крепостнического государства, выявила также слабые стороны кораблестроения. Морские силы Англии и Франции к рассматриваемому времени в большей своей части перешли на паровую технику. Наши адмиралы могли противопоставить союзникам в основном только парусные суда и вынуждены были в ходе войны ограничиваться оборонительными действиями в районах Севастополя, Свеаборга, Кронштадта и Петропавловска.

На протяжении многих лет после окончания Крымской войны Черноморского флота практически не существовало. Побережье, порты и Днепровско-Бугский лиман оставались незащищенными и в случае новой войны на Черном море оказались бы легкой добычей противника.

В 60-х годах прошлого столетия движение внешней торговли в Херсоне почти прекратилось. Город пользовался только каботажным сообщением с портами Черного моря. Тем не менее, Херсон имел важное значение как складочный пункт, в котором скапливались товары и продукты, доставляемые по Днепру из верхних губерний, и товары, предназначенные для внутренних губерний.

С падением крепостного права начался новый период истории России, период перехода к новой общественно-экономической формации — капитализму, вызвавшему на юге России оживление промышленного производства.

В октябре 1870 года русское правительство, воспользовавшись франко-прусской войной, отказалось выполнять условия Парижского договора в части запрета держать флот на Черном море, а в 1871 году это решение подтвердила Лондонская конференция, которая подписала конвенцию о проливах Босфор и Дарданеллы, открыв, таким образом, России дорогу для строительства Черноморского флота.

В Херсоне, наряду с развитием различных отраслей производства, в конце XIX — начале XX столетий постепенно стало возрастать значение морского и речного портов. Количество грузов, прошедших в 1891 году через Херсон, возросло по сравнению с 1861 годом более чем в 3 раза. Особенно увеличился вывоз грузов в последующее десятилетие (1891—1901 годы), когда закончились работы по углублению днепровского устья у Херсона и строительству судоходного канала, соединившего порт с морем. Ежегодно отсюда отправлялось до 24 миллионов пудов различных грузов. Особенно возрос в начале XX века вывоз через херсонский порт зерновых продуктов, значительно расширилась география торговых операций. Так, в 1909 году из порта вывезено за границу на 191 иностранном пароходе около 750 тыс. тонн зерна.

В городе заметно увеличилось количество промышленных предприятий. По данным фабрично-заводской инспекции, в 1896 году в Херсоне насчитывалось 51 предприятие, в том числе верфи Вадона, Борщенова, Петренко, Литовича, Сушкова, действовавшие на Карантинном острове. По данным переписи в Херсоне в 1897 году проживало свыше 59 тысяч жителей.

Крайне тяжелым оставался в это время труд на судостроительных предприятиях, которые постепенно переходили на сооружение железных судов. Пневматическая сверловка, клепка, рубка, чеканка тогда еще не применялись. Все это появилось потом. Так что при формировании корпуса судна все эти технологические операции приходилось выполнять вручную. В железоделательной мастерской металлические листы, угольники, швеллеры размечали для сверловки отверстий по плазовым рейкам. Разметку требовалось делать безошибочно и с большой точностью, так как малейшие отклонения в размерах приводили к большим ошибкам, исправлять которые было не просто. В мастерской отверстия сверлили на станках с паровым, а позже с электрическим приводом, но не исключалась и ручная сверловка. Па стапелях зенковку, райберовку или сверловку выполняли только ручным способом. В зависимости от диаметра отверстия такую операцию выполняли два, а то и три человека. Например, при сверловке отверстий диаметром 22 мм трещотку вращали двое рабочих, а третий рычагом (вагой) изо всех сил прижимал ее к листу. Такая бригада сверловщиков за смену в зависимости от толщины листов могла высверлить от 10 до 25 отверстий.

Еще сложнее и тяжелее проводилась операция клепки соединяемых на стапеле деталей в монолитную конструкцию корпуса корабля. Мальчик разогревал заклепки на переносном угольном горне, работавшем с вентилятором, приводимым в движение ножным приводом или ручным мехом. Даже при выполнении этой, на первый взгляд, простейшей операции по нагреву и подаче заклепок нужно было обладать и ловкостью, чтобы быстро передавать зажатую в клещи заклепку клепальщику, и большим опытом, чтобы «на глазок» определить примерную температуру подаваемой заклепки. Подаст нагревальщик перегретую заклепку — брак неизбежен, подаст недогретую — головка растрескается и потребуется высверливать уже готовую заклепку. В том и в другом случаях эта работа трудоемкая, так что нагревальщик должен не зевать и быть всегда начеку. Клепальщики работали тяжелыми молотами массой до 20 кг и больше. В народе их прозвали «понедельниками» (понедельник — день тяжелый). Работали проворно, не мешкая, так как формирование заклепки надо было закончить до того, как она остынет. Бить молотом остывшую заклепку категорически запрещалось.

Особенно тяжелую работу выполняли клепальщики внутри помещений, где молотом как следует не размахнуться и поддержку держать трудно. Тут требовалась особая сноровка. А при работе в особо стесненных условиях уже и изобретательность не помогала, тогда ставили гужоны, которые, хотя и не обеспечивали равной прочности и плотности заклепочному шву, но давали возможность надежно закрепить детали. Пазы и стыки чеканили также вручную с помощью чеканов и небольших ручных молотков, уплотняя металл вдоль его кромок. Для испытания на непроницаемость отсеки заливали водой и повышали до определенного уровня давление. Течи устраняли чеканкой заклепочных соединений.

В железоделательных мастерских уже появились механические ножницы и гильотины для резки листового и профильного металла. Однако детали для наружной обшивки из листов вырезали редко. В процессе проработки теоретического чертежа на плазе с большой точностью определяли размеры и форму листов. Эти данные направляли на металлургические заводы, и уже там листы для корпуса корабля изготавливали в «чистый размер».

На верфях чрезвычайно высокие требования предъявлялись к качеству изготовления многочисленных деталей угольников. Это относилось к обрамляющим, или, как их называли, рамочным флорным угольникам с переменной малкой и высадками для встречного угольника. При их установке на место и подгонке под клепку зазоры между полкой угольника и обшивкой, к которой он крепится, измеряли щупом. Естественно, что точность при изготовлении этих и подобных им деталей выдерживалась особенно высокой, так как подгонка их по месту при отсутствии средств для нагрева осложнялась, а подчас становилась просто невозможной. Кузнецы, работавшие на плитах, обладали настолько высокой квалификацией, что в их руках тяжелый металл становился пластичным, приобретал нужную форму и нужную прочность. Отбраковка корпусных деталей по вине кузнецов случалась крайне редко.

Со временем мастерские верфей наполнились новыми машинами, в том числе гибочными вальцами, прессами, облегчившими труд рабочих на обработке металла и повысившими их производительность. Однако труд на стапелях оставался по-прежнему и тяжелым, и малопроизводительным. Из положения выходили увеличивая число рабочих, одновременно работавших на корабле, удлиняя продолжительность рабочего дня, применяя палочную дисциплину.

После отмены в России крепостного права изменились формы наемного труда и на промышленных предприятиях. Специальная правительственная комиссия признала целесообразным упразднить принудительный труд мастеровых-военнослужащих на казенных предприятиях. Между нанимателями и нанимаемыми складывались новые отношения, свойственные строю, пришедшему на смену феодально-крепостническому. С 1863 года на судостроительных предприятиях стал применяться исключительно наемный труд. Зачисленные в кадры верфей рабочие давали подписку о том, что они будут работать на предприятии без перерыва не менее пяти лет. Об уходе с работы мастеровой обязывался сообщить администрации за три месяца до окончания срока, в противном случае он вынужден был работать еще один год. Если рабочий увольнялся до конца срока по инициативе администрации, она платила ему неустойку в размере трехмесячного заработка, если же увольнение производилось за «дурное поведение», неустойка не выплачивалась.

Рабочий день в летнее время на херсонских верфях продолжался 11 часов, в остальное время года — до 10 часов. Субботы считались «банными» днями, и продолжительность рабочего дня не превышала 6 часов. За особое усердие в работе и ценные технические предложения мастеровым полагались награды деньгами или носильными вещами. На постоянную работу на верфь принимались физически здоровые люди, как правило мужчины в возрасте от 19 до 45 лет.

Вместо бывших поселян на верфи начали, в зависимости от имевшихся работ, нанимать на поденную работу чернорабочих. Обычно у заводских ворот ежедневно собиралась толпа, из которой наниматели подбирали приглянувшихся им людей. Зачастую, если работы на верфи прибавлялось, на поденную работу или же на определенный срок нанимали и квалифицированных рабочих. На эту категорию людей, как и на поденщиков-чернорабочих, льготы и права кадровых рабочих не распространялись.

Все мастеровые и чернорабочие нa верфях находились в подчинении мастеров, которых назначали из числа особо отличившихся так называемых кондукторов. Мастера распределяли между рабочими и бригадами работу, контролировали ее выполнение, устанавливали заработную плату, следили за порядком на рабочих местах, принимали и увольняли рабочих. Мастера обладали большими правами и пользовались ими в полной мере, стараясь заслужить доверие владельцев предприятия. По рекомендации мастера мастеровой мог быть зачислен в штат кадровым рабочим, прием рабочих на временную и поденную работу тоже зависел от них. Па верфях процветало угодничество и взяточничество по отношению к мастерам. Дал взятку — получи лучшую работу. Строптивых в штатах не держали.

Однако, несмотря на половинчатость царской реформы 1861 года, новый порядок найма рабочих по сравнению с порядком, существовавшим до этого, был, безусловно, шагом вперед. Это сразу же принесло некоторые положительные результаты. Раскрепощение мастеровых стимулировало улучшение их работы, производительность труда, поднялась заработная плата мастеровых.

Дальнейшее развитие промышленного потенциала в России, в том числе и на южной ее окраине, способствовало усиленно процесса концентрации производства, а также развитию различных отраслей промышленности, созданию новых предприятий. В эти годы в Херсоне был введен в действие водопровод, в 1908 году дала первый ток городская электростанция. Газета «Родной край», выходившая в то время в городе, сообщала в номере от 16 октября 1907 года об открытии пассажирского движения по железнодорожной линии Херсон-Николаев: «Сегодня в 12 часов дня состоится открытие вокзала ст. Херсон. Комиссия нашла возможным открыть движение пассажирских поездов с сегодняшнего дня. Из Херсона поезда будут выходить в 8 час. утра и в 5 час. пополудни. Скрещение поездов будет на ст. Копани. В дороге поезд будет 2 часа. Движение товарных поездов не установлено ввиду того, что еще не готовы вагонные весы и другие приспособления...».

За годы империалистической и гражданской войны хозяйственная жизнь Херсонщины пришла в упадок, бездействовали судостроительные и судоремонтные предприятия Карантинного острова.

16 января 1918 года общее собрание рабочих и членов судовых комитетов принимает решение о национализации верфи и судостроительного завода Вадона. Собрание, обсудив всесторонне вопрос о положении верфи и завода, постановило передать их в ведение Центрального комитета союза работников и моряков торгового флота, поручив управление предприятиями этому органу и Военно-техническому комитету. Одновременно собрание потребовало от Вадона передачи «всех счетов «медленно (в 24 часа) для снятия с них копий за исполненные работы, израсходованные материалы...».

25 января 1918 года принимается постановление исполнительного комитета союза моряков Херсона и Николаева о национализации флота на Днепре и Южном Буге. В постановлении было записано: «...Ввиду создавшегося критического положения водного транспорта и принимая во внимание, что владельцы пароходных предприятий оказались не в силах вести дальше дела своих предприятий, следствием чего водный транспорт несомненно идет к верной гибели, весь водный транспорт взять в свои руки, для чего немедленно конфисковать весь имеющийся на Днепре и Южном Буге флот, а также все плавучие средства и доки как пароходных предприятий, так и частных лиц, с материалами, капиталами и прочим инвентарем...».

Тем не менее, водный транспорт в эти годы оказался в тяжелом положении. Для укрепления народного хозяйства необходимо было наладить его восстановление и бесперебойную работу. 31 мая 1921 года на совещании в Херсонском районном управлении водного транспорта принимается решение об объединении судостроительных и судоремонтных предприятий и создании ремонтно-строительной базы, которая бы восстановила Нижнеднепровский речной флот. В объединенное судоремонтное предприятие был передан завод «Эллинг» (бывший Вадона), и оно получило наименование «Мастерские III Коминтерна». В 1924 году в них работало уже свыше 600 человек. В 1931 году мастерские реконструируются и на их базе создается завод имени Коминтерна. В течение двух лет он становится предприятием, которое осваивает серийный выпуск самоходных и несамоходных речных судов, сухогрузных и пассажирских теплоходов. С 1931 по 1941 годы производственная мощность завода увеличилась в десять раз.

В августе 1930 года Украинский Черноморский рыбный трест начал в Херсоне строительство верфи для рыболовного флота (впоследствии завод им. В. В. Куйбышева). В 1931—1932 годах на ней уже работали 100 человек и построено 200 различных судов, из них около 30 моторных.
Поскольку молодой рыболовный флот нуждался в специалистах, в 1933 году в Херсоне открывается рыбоводный техникум, превратившийся позднее в мореходное училище Министерства рыбной промышленности.

Подводя итоги состоянию и развитию судоремонтных и судостроительных предприятий Херсона в предвоенный период, приведем выписку из докладной записки комиссии Паркомтяжпрома, составленной в 1935 году, о характеристике крупных промышленных предприятий Херсона: «... Судоремонтный завод им. Коминтерна. Число работающих до тысячи человек. Расположен на Карантинном острове, против территории порта, у истока из Днепра р. Кошевой. Возможно слияние его со строящимся рядом судостроительным заводом. Предприятие занимается как постройкой новых железных и деревянных судов, так и ремонтом старых. Производительность завода в зимний период составляет: по паровому флоту — 16 пароходов, по непаровому — 26 единиц средней грузоподъемности в 350 тонн.

За судостроительным заводом помещается небольшая судоверфь Рыбтреста... Основана в 1930 году. Выпускает парусно-моторные морские суда вместимостью в 30 и 40 тонн для рыбной ловли. Площадь верфи — 12 тыс. кв. м... Намечается постройка железных судов вместимостью до 140 тонн, предназначенных для так называемого сейнерного (глубинного) лова по образу Каспийского моря и Мурманска. В 1931 году выпущено судов общей вместимостью — 1,5 тыс. тонн. На 1932 год намечалось 3000 тонн.

В конце Карантинного острова помещается судостроительная верфь Совторгфлота, строящая деревянные парусно-моторные морские суда вместимостью 100—200 тонн для грузовых операций по мелким портам Черного и Азовского морей...».

В 1936 году в Херсоне было основано еще одно судостроительное предприятие — завод по строительству доков, один из первых и самых мощных в стране заводов железобетонного судостроения. Более подробно о его работе будет рассказано в последующих главах книги, когда он, в августе 1976 года, как завод железобетонного судостроения «Паллада» совместно с Центральным конструкторским бюро «Изумруд» и построенным на Карантинном острове крупным предприятием по строительству морских судов, вошел в состав Херсонского судостроительного производственного объединения.




 

Деревянное судостроение Они были первыми