Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения (ч.3)




Снабженец предлагаемого проекта имел возможность значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов: в пакетах, контейнерах, на поддонах, горюче-смазочных материалов — в таре, каменного угля и руды. Для перевозки скоропортящихся грузов на судне предусматривались два рефрижераторных трюма. Судно имело специальные устройства для выгрузки колесной и гусеничной техники как горизонтальным, так и вертикальным способом, перевозки контейнеров, зерна, пиломатериалов. Его грузоподъемное устройство состояло из двух спаренных кранов грузоподъемностью по 12,5 т. Забортное аппарельное устройство обеспечивало проезд колесной техники с шириной колеи до 4 м.

Главная энергетическая установка судна-снабженца состояла из двух автоматизированных дизель-генераторов мощностью по 5730 кВт. Электроэнергия от них передавалась на гребной электродвигатель постоянного тока 9300 кВт. Вспомогательная энергетическая установка состояла из грех автоматизированных дизель-генераторов мощностью по 800 кВт. Объем автоматизации энергетической установки обеспечивал возможность ее эксплуатации без постоянной вахты в машинном отделении и помещении гребного двигателя при наличии вахты на центральном посту управления. Гребной электродвигатель приводил во вращение четырех-лопастный винт фиксированного шага со съемными лопастями. Безопасность плавания судна гарантировалась современным комплексом средств связи и навигации.

Дизель-электроход проектировался по современным нормам обитаемости. Жилые помещения позволяли разместить 59 человек в девяти блоковых, тридцати одноместных и семи двухместных каютах. На судне имелась кают-компания, столовая экипажа, салоны отдыха комсостава и экипажа, фотолаборатория, спортзал и библиотека. Предусмотрена также сауна с бассейном. Все выходы из коридоров жилой надстройки имели теплые тамбуры, во всех жилых, общественных и служебных помещениях предусматривалось зимнее остекление иллюминаторных ниш оргстеклом.

Закладка первой секции головного судна-снабженца состоялась 30 марта 1984 года. Постройка велась поточно-позиционным методом одновременно со строительством серийных сухогрузов на той же стапельной линии. Необходимо отметить, что еще на стадии технического проектирования конструкторы николаевского ЦКБ «Черноморсудопроект» совместно со специалистами завода выработали и заложили в проект основные конструктивно-технологические решения, которые предусматривали различные улучшения в принятой на заводе технологии и организации постройки судов. Прежде всего это касалось соответствия разрабатываемой конструкторской документации требованиям автоматизированной плазово-технологической подготовки производства, использующей электронно-вычислительные машины. Новые решения учитывали возможность изготовления секций и узлов на механизированных линиях и участках, применение модуль-но-агрегатного метода монтажа механизмов, трубопроводов и оборудования, внедрение модульной системы формирования и отделки судовых помещений, а также выполнение электромонтажных работ по автономно-монтажным районам.

В период выпуска рабочей конструкторской документации ЦКБ направлялись опытные заводские специалисты для решения вопросов, возникающих в процессе разработки и согласования чертежей. В ходе совместной работы в спецификациях проставлялись маршруты изготовления деталей, узлов, изделий. Затем из спецификаций информация переносилась на магнитную ленту. Впервые с применением электронной техники на заводе выпускались многие технологические документы. Применение вычислительных машин позволило сократить срок подготовки и выпуска документов на 4 месяца. Кроме этого, такие работы, как проектирование и согласование листов наружной обшивки, определение контуров и размеров деталей корпуса, разработка программ тепловой резки на автоматических машинах «Кристалл» и «Омнимат» выполнялись аналитическим методом также с помощью ЭВМ.

С целью оперативного решения вопросов, возникающих в сборочно-сварочных цехах при изготовлении корпусных конструкций, на заводе была организована группа, в состав которой вошли специалисты отдела главного технолога, конструкторского отдела, службы автоматизированного управления технологической подготовкой производства, отдела главного сварщика и специалисты ЦКБ-проектанта.

Совместная деятельность технологов и конструкторов способствовала повышению эффективности работы отделов объединения и представителей проектной организации, сокращала сроки выполнения работ.

Поскольку на судне предусматривалась установка ряда новых механизмов, устройств и систем, это потребовало разработки и освоения соответствующих технологических процессов. Заводские специалисты разработали новые приемы монтажа гребного электродвигателя, главных дизель-генераторов и валопровода, внедрили новую конструкцию дейдвудного устройства с одной опорой для гребного вала, спроектировали и изготовили комплекс специальной оснастки, включающий в себя бронекамеру для испытания азотных баллонов, устройства для очистки их внутренней поверхности, заправки баллонов азотом и транспортировки их на судно. Монтажники впервые в заводской практике разработали и внедрили технологические процессы монтажа аппарельного устройства, бортового, переборочного и ангарного закрытий.

Процесс приемо-сдаточных испытаний судна предусматривал максимальное совмещение работ по проверке главных и вспомогательных механизмов, устройств, систем, а также перенесение большого объема испытаний ходовых режимов на акваторию предприятия. Два главных дизель-генератора испытывались совместно с обслуживающими механизмами, устройствами и приборами при дистанционном автоматизированном управлении из центрального пульта управления и навигационной рубки.

В конце сентября 1986 года головное судно-снабженец вышло в море на ходовые испытания. В период этих испытаний в соответствии с утвержденной программой осуществлялась проверка маневренных качеств и скорости судна, якорного и рулевого устройств, главной энергетической установки, вспомогательных механизмов, радио- и навигационного оборудования.

Как показали ходовые испытания, «Витус Беринг» имел хорошие мореходные качества, судно сохраняло устойчивость на курсе при переменном и заднем ходе, управляемость при скорости до 1,1 узла переднего хода. Диаметр циркуляции на полном ходу составлял 3,6 длины корпуса. При реверсе с полного переднего хода со скоростью 16,7 узла на полный задний дизель-электроход прошел до остановки 4 длины корпуса за 2 минуты 35 секунд. Для разгона судна до максимальной скорости потребовалось 5 минут 20 секунд. Благодаря удачно выбранной форме носовой оконечности оно имело хорошую вхожесть на волну и высокую стабильность скорости на крупном волнении.

Однако в период постройки головного судна «Витус Беринг» не все шло гладко. С самого начала работ Херсонское судостроительное объединение столкнулось с недопоставками комплектующего оборудования и недоработками поставщиков. Несвоевременность поступления оборудования отрицательно сказывалась на ритмичности и технологической последовательности постройки. Завод имени 25-го Октября из города Первомайска сроки поставки вспомогательных дизель-генераторов сорвал на 5—10 месяцев. Поступали они некомплектно, вплоть до самой сдачи судна. Поэтому для погрузки дизель-генераторов приходилось вскрывать большие площади корпусных конструкций. Все это выбивало коллектив судостроителей из заданного ритма, изменяло намеченные сроки постройки и испытания судна. То, с чем столкнулись работники завода при монтаже, наладке, испытаниях и эксплуатации вспомогательных дизель-генераторов и ряда других изделий, выходило за рамки взаимоотношений деловых партнеров. По качеству и комплектности дизель-генераторов еще до сдачи судна завод предъявил первомайцам две рекламации.

При перегоне судна из Херсона во Владивосток в Красном море вышел из строя первый вспомогательный дизель-генератор. Это вызвало тревогу на Первомайском машиностроительном заводе и в Херсонском судостроительном объединении. Пока дизель-электроход на резервном дизеле в сопровождении страхующего его контейнеровоза «Алишер Навои» держал курс на Приморье, машиностроители и корабелы уже летели на Дальний Восток. Поскольку «Аэрофлот» не принимал запасной дизель-генератор в багаж, его пришлось отправить по железной дороге.
Начало эксплуатации «Витуса Беринга» сопровождалось многочисленными отказами комплектующего оборудования и выходом из строя еще двух вспомогательных дизель-генераторов, в результате чего судно временно замерло у четвертого причала Владивостокского порта. Для устранения дефектов на судно направилась гарантийная группа специалистов объединения.

Не готов оказался и новый вертолет, он еще проходил испытания в районе Мурманска. До получения предусмотренного проектом вертолета КА-32 Дальневосточное морское пароходство укомплектовало судно вертолетом МИ-8, для обеспечения базирования которого экипаж произвел незначительные переделки в ангаре и на взлетной площадке.

За время эксплуатации судна пароходство предъявило рекламации также из-за отказов и выхода из строя ряда механизмов, аппаратуры и приборов: на главных дизель-генераторах выходили из строя дистанционные термометры для измерения температуры выхлопных газов, ненадежными оказались датчики давления, у вспомогательных ди-зель-генераторов ни один из распылителей топлива в форсунках не нарабатывал времени, предусмотренного техническими условиями, разрушались толкатели топливных насосов высокого давления. В начальный период эксплуатации судна выявился и недостаточный уровень подготовки плавсостава в условиях ледового плавания, из-за чего происходили частые выходы на ледяные поля при повышенной скорости судна. Члены команды, работавшие на кранах, имели невысокую профессиональную подготовку. В снабженческих рейсах во время самовыгруза экипаж в течение 15—20 суток не проводил технического обслуживания машин, механизмов, оборудования, аппаратуры и систем, предусмотренного соответствующими инструкциями.

Тем не менее, первые рейсы дизель-электрохода «Витус Беринг» наглядно показали ряд его преимуществ по сравнению с другими судами, выполнявшими снабженческие операции в Арктике. Во-первых, мощная энергетическая установка и усиленная конструкция корпуса позволяли судну преодолевать сплошной лед толщиной до 1 метра, свободно идти в канале за ледоколом. Первые два рейса «Витус Беринг» совершил в район Чукотки без проводки ледоколом. Во-вторых, наличие на борту судна вертолета обеспечивало сокращение вдвое продолжительности снабженческих рейсов. С 22 июня по 6 августа 1987 года осуществлялась вертолетная выгрузка в 12 пунктах северного побережья Чукотки, а общее количество грузов составило около 2 тыс. тонн.

Первые рейсы нового судна-снабженца также показали, что условия работы членов экипажа, занятых на грузовых операциях, значительно улучшились. Поскольку перевозимый груз, в основном, пакетированный и контейерный, все сводилось, главным образом, к строповке. Можно с уверенностью сказать о том, что с вводом в эксплуатацию дизель-электрохода «Витус Беринг» началась новая страница в истории транспортных операций на Чукотке.

По результатам постройки и сдачи головного судна, с учетом критики в печати и рекламаций судовладельца Херсонское судостроительное производственное объединение совместно с ЦКБ «Черноморсудопроект» осуществило в дальнейшем ряд мероприятий, направленных на улучшение конструкторских характеристик судна, технологии его постройки. Уже на втором и третьем судах появились более совершенные вспомогательные дизель-генераторы. Первомайский завод предпринял меры по улучшению качества и повышению их надежности. Предусматривалась установка на судне грузовых кранов большей грузоподъемности.

В освоении строительства уникального судна-снабженца «Витус Беринг», во внедрении передовых методов труда и новых технологических процессов большая заслуга принадлежала рабочим-новаторам и специалистам завода. Среди них необходимо назвать гибщика корпусообрабатывающего цеха А. Я. Топчия, газорезчика стапельного цеха Г. Б. Абрамова, инженеров Ф. Б. Безручко, и Н. Д. Бровченко, электросварщиков сборочно-сварочных цехов Н. П. Федорова и В. И. Ерина, судосборщиков С. И. Грицюка и В. Е. Головащенко, бригадира сборщиков-достройщиков И. И. Чмута, судового столяра В. В. Начовного, маляра 3. В. Ефимова и многих других. Судно строилось под руководством старшего строителя В. А. Капленко.

В конце 1987 года «Витуса Беринга» арендовал Арктическо-Антарктический научно-исследовательский институт, и свой первый поход он совершил к полярной научной станции СП-30. К месту высадки полярной станции судно шло под проводкой ледокола «Ермак», во льдах. Затем, в течение девяти дней, теплоход провел одиночное плавание Северным морским путем из Певека в Архангельск во льдах толщиной до одного метра. А в конце ноября судно из Ленинграда отправилось в Антарктиду. Переходы между станциями на Белом материке экипаж использовал для научно-исследовательской работы. Для этих целей на судне ученые установили специальную аппаратуру. Для «Витуса Беринга» этот рейс оказался очень трудным. По ходу он освободил из ледового плена дизель-электроход «Капитан Мышевский», находившийся в то время там же. В конце февраля 1988 года судно вернулось в Одессу.

В октябре 1988 года «Витус Беринг» посетил Херсон, прибыл к родным берегам. Эта радостная весть быстро облетела херсонских судостроителей. Кажется, совсем недавно корабелы провожали его в первое испытание морем, льдами сурового Севера. И вот снова встреча. За время стоянки у причала завода на судне заменили 12-тонные краны на 40-тонные, его подремонтировали и подкрасили — ведь ему снова предстояло отправиться к закованной в лед земле.

За время почти четырехлетней эксплуатации «Витус Беринг» прошел 130 тысяч миль, перевез около ста тысяч тонн грузов в разные страны: Японию, Филиппины, Турцию, Болгарию, Египет, Китай, ФРГ, Нидерланды. Судно с учеными побывало в Антарктиде.

В феврале 1987 года второе судно из серии снабженцев стояло на десятках тележек у самого входа в док-камеру. Свое название —- «Алексей Чириков» — оно получило в честь А. С. Чирикова, известного русского мореплавателя, помощника Витуса Беринга в первой экспедиции на Камчатку, открывателя ряда островов, составившего подробное описание северо-западных берегов Америки, Чукотки и Камчатки. Немало хлопот доставляло это судно строителям. Его днище оградили со всех сторон брезентом. Внутри работало множество калориферов. Пока маляры окрашивали днище, температура под ограждением поддерживалась не ниже плюс пяти-десяти градусов. Дело в том, что на судне применялась новая краска, имевшая ряд преимуществ в сравнении с обычной корабельной краской, но имевшая тот недостаток, что при минусовой температуре ее применение не рекомендовалось. Возникали на судне трудности и другого порядка, связанные с многочисленными переделками уже готовой работы. В основном приходилось исправлять брак не строителей, а проектантов судна. Причем, многие неурядицы на втором судне повторялись, так как конструкторы ЦКБ медленно корректировали технические документы, в результате чего непроизводительно расходовались тонны металла, тысячи киловатт-часов электроэнергии, кубометры газа и, конечно, сотни часов рабочего времени.

Сдав в сентябре 1987 года «Алексея Чирикова» морскому флоту, в течение 1988 года херсонские корабелы продолжали осваивать строительство судов снабжения для арктических и дальневосточных районов страны. Моряки пароходств уже по достоинству оценили преимущества универсальных дизель-электроходов «Витус Беринг», «Алексей Чириков» и «Владимир Арсеньев». Первый работал в прибрежных районах Антарктиды, второй — на Дальнем Востоке, третий — в Баренцевом море.

На стапелях объединения уже подняло свои борта еще одно судно этой серии — «Василий Головнин», который также получил прописку владивостокского порта. Судно, названное в честь В. М. Головнина — русского мореплавателя, вице-адмирала, члена-корреспондента Петербургской Академии наук — в феврале находилось на предпусковой позиции стапельного цеха. В помещениях жилой надстройки шли изолировочные работы, на палубах монтировалось судовое оборудование, в машинном отделении устанавливались главные дизель-генераторы и обслуживающие их механизмы.

При строительстве «Василия Головнина» херсонские судостроители учли многие пожелания и замечания экипажей предыдущих судов серии арктических снабженцев. На этом судне установили подъемные краны, поставленные на херсонскую верфь машиностроителями ГДР, которые по техническим характеристикам отвечали запросам моряков. Много замечаний у экипажа «Витуса Беринга» возникло к вспомогательным дизель-генераторам. На строящемся снабженце конструкторы предусмотрели новые генераторы, качество которых расценивалось значительно выше, и была надежда, что в суровых условиях Севера они не подведут.

24 декабря 1988 года, после ходовых испытаний, «Василий Головнин» ушел на Дальний Восток. А ровно через два года судно-снабженец снова пришвартовалось у набережной херсонского завода. Капитан «Василия Головнина» В. К. Савиных рассказал, что первый рейс судна прошел не совсем удачно. По пути в Японию случилось повреждение на главном двигателе, что привело к тому, что Регистр на целый год снял ледовый класс с судна. Главный двигатель поставила финская фирма и ее специалисты признали, что именно по их вине, из-за недостаточного зажима двух внутренних болтов, двигатель вышел из строя. Так что в ледовых широтах судно проработало один год, но довольно успешно.

В Херсон судно прибыло для устранения гарантийных замечаний и для небольшой модернизации. Моряки попросили удлинить грузовые стрелы, так как их вылета не хватало для подачи грузов на вертолетную площадку, и увеличить кожух трубы, чтобы выхлопные газы при работе механизмов не затягивались завихрениями воздуха в надстройку. Херсонские маляры с помощью имеющегося покрасочного оборудования произвели частичную покраску судна и всех его внешних механизмов и конструкций, потому что экипаж не мог сам справиться с этой операцией.

В августе 1988 года еще на одну позицию ближе к док-камере по стапелю передвинулось последнее судно-снабженец. Заметим, что все суда этой серии названы в честь известных русских северных мореплавателей и исследователей. Последний снабженец, который тогда стоял на стапеле, был назван именем С. П. Крашенинникова — русского ученого, исследователя Камчатки, академика, друга и сподвижника М. В. Ломоносова.

Сдача «Степана Крашенинникова» дальневосточным морякам состоялась в сентябре 1989 года. Строительство его вел опытный корабел В. А. Капленко, передавший заказчикам четыре судна этой серии из пяти, построенных на заводе. Всю дистанцию коллектив, сооружавшей это судно, прошел без срывов. Ведь у Капленко подобрались надежные помощники, опытные специалисты: строитель по механической части И. Г. Макаренко проработал на заводе не один десяток лет и все болячки «сердца» корабля знал досконально; Н. П. Филенко, в прошлом моряк дальнего плавания, уверенно чувствовал себя на судне; строители В. А. Катурин и В. М. Руденко — также высококвалифицированные специалисты. И такие добрые слова можно сказать о многих строителях «Степана Крашенинникова».

Еще во время постройки судов-снабженцев типа «Витус Беринг» конструкторы и технологи предприятия начали вести подготовку к строительству судов снабжения второго поколения. Коллектив ЦКБ «Черноморсудопроект» создал проект нового судна, более современного и экономичного. Оно получило усиленный корпус ледового класса, что позволяло ему иметь более высокую проходимость в битом льду. Гребной винт конструкторы надежно защитили специальной насадкой, увеличили грузоподъемность судовых кранов, а новый гидравлический привод, которым оснащались люковые закрытия, значительно повысил эффективность погрузочно-разгрузочных работ. На судне заменили некоторое оборудование, применили и другие технологические новинки, которые не только улучшили ходовые характеристики судна для перевозки грузов в северных морях, но и заметно сократили расходы на его строительство.

В отличие от своих предшественников, судно не имело электросиловой установки. Вместо нее конструкторы предусмотрели дизельную машину. Поэтому размеры судна несколько увеличились, и для возможности его постройки пришлось расширить стапель на 4 метра, а также сместить краны.

Головное судно нового тина снабженцев получило название «Иван Папанин» в честь известного полярного исследователя. Первую его днищевую секцию стапельщики заложили в ноябре 1988 года. Рождение «Ивана Папанина» оказалось нелегким. Сроки его строительства сразу же нарушились, правда, причины заключались не в сложности исполнения, а в договоренности с заказчиком — Мурманским морским пароходством. Дело в том, что в это время завод выполнял много заказов на экспорт, а их следовало сдавать в строго определенные сроки. Поэтому все силы судостроители бросили на норвежские и датские танкеры, а на снабженце людей работало очень мало.

Тем не менее, судно строилось, и в июле 1990 года генеральный директор объединения подписал приказ о спуске его на воду. Но перед спуском маляры выполнили, пожалуй, самую трудоемкую работу — покраску подводной части судна. На обычных судах днище покрывалось краской 6—7 раз. На этом судне-снабженце специальная краска наносилась всего один раз, но прежде чем ее нанести, днище очищали до металлического блеска с помощью дробеструйки. Работа эта была чрезвычайно тяжелая. Во избежание повреждения окружающих конструкций, днище пришлось одевать в брезентовый скафандр.

К моменту спуска судна на воду монтажники и достройщики уже смонтировали подъемные краны, гидравлические лебедки, нижнее люковое закрытие, забортные трапы, швартовые клюзы. Мастерски работали на заказе бригада П. М. Задорожного, для которой монтаж дизеля был делом привычным. Бригады Н. Б. Попова, Ю. Д. Руденко, Н. Г. Слюсаренко к моменту спуска «зашили» коридоры, камбузный блок, рефрижераторные камеры, установили оборудование в жилых и служебных помещениях, в машинном отделении. Большой объем работ выполнил участок деревообрабатывающего цеха мастера И. Н. Пальчикова. Бригада плиточников, которую возглавлял ветеран труда В. П. Ирченко, успела к моменту спуска облицевать все санитарные помещения надстройки, камбузный блок, банно-прачечное отделение. Судно строилось под руководством старшего строителя Ю. С. Штанько.

Снабженец «Иван Папанин» был передан Мурманскому пароходству в -декабре 1990 года. Мурманчане сразу же начали его ледовые испытания, которые проходили в очень сложных погодных условиях. Теплоход легко преодолел ледовые поля вокруг Новой Земли, но когда акт об успешном проведении испытаний приемная комиссия уже подписала, произошла непредвиденная ситуация: в гребном вале обнаружилась протечка масла. Это могло привести к аварии, и не где-нибудь, а в Арктике...

Сразу же телеграммой моряки вызвали на борт судна специалистов из Херсона, которые установили причину аварийной ситуации — неисправность механизма, изготовленного одним из ленинградских предприятий. Сложное оборудование гребного вала не выдержало максимальной нагрузки. В экстремальных условиях пришлось работать херсонским специалистам. Высокое профессиональное мастерство слесарей-монтажников В. Р. Румянцева и С. В. Левшенка, инженера-технолога Г. Г. Горбатюка, строителя судна Б. П. Брайко и контрольного мастера С. В. Сиденко позволило все необходимые коррективы внести в кратчайшие сроки. Мурманскому пароходству не пришлось прибегать к штрафным санкциям, а корабелы Херсона отстояли честь своей заводской марки.

30 сентября 1982 года на южной нитке основного стапеля корабелы заложили головной танкер-продуктовоз «Дмитрий Медведев», представлявший собой модернизированное судно типа «Командарм Федько». Модернизация осуществлялась с учетом конструктивных решений, принятых для создания «экологически чистого» танкера. Новое судно полностью удовлетворяло Международным конвенциям по предотвращению загрязнения с судов и охране человеческой жизни на море — МАРПОЛ-7У78 и СОЛАС-74. На судне устанавливалась система спутниковой радионавигации.

При модернизации танкера конструкторы ЦКБ «Изумруд» ставили задачу повышения технологичности конструкций судна, причем с минимальными затратами на подготовку производства. В связи с этим сохранялась форма обводов корпуса, материал корпуса остался таким же, как и базового судна. В то же время внутренние конструкции корпуса подверглись значительным изменениям: появились двойные борта и дно, в диаметральной плоскости — продольная гофрированная переборка, скругленная корма заменена на угловую.

Помимо приведенных изменений на модернизированном танкере конструкторы использовали принципиально новые решения, не применявшиеся ранее на наливных судах. Эти решения, относившиеся, прежде всего, к системе набора бортов танковой части корпуса, позволили существенно повысить технологичность корпусных конструкций по сравнению с однотипными судами и обеспечили заводу значительное снижение затрат, связанных как непосредственно с постройкой корпуса судна, так и с изготовлением оснастки, использованием материалов, электроэнергии, сжатого воздуха и других ресурсов. Объем применения ручного труда снизился с 47 до 36 процентов, а трудоемкость стыковки блоков на каждом судне уменьшилась на 3200 нормо-часов.

Новый танкер назвали именем одного из руководителей партизанского движения во время Великой Отечественной войны, писателя, Героя Советского Союза Д. Н. Медведева, связавшего свою жизнь с деятельностью на Украине, в том числе и на Херсонщине. Судно строилось по заказу Латвийского морского пароходства и открывало серию танкеров нового типа.




 

Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения (ч.2) Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения (ч.4)