Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения (ч.2)




Лихтеры, изготавливающиеся на одном их заводов города Архангельска по лицензии, представляли собой плавучие контейнеры коробчатой формы длиной 19, шириной 9,5, высотой 4,4 метра. Лихтер мог вмещать 370 тонн груза, его масса порожнем достигала 90 тонн. Конструировался он с учетом возможности подъема и спуска его лихтерным краном с борта судна, толкания по реке в одиночку или в составе каравана, буксировки по морским и внутренним водоемам при волнении не более 6 баллов. Для ускорения грузовых операций с лихтерами, более рационального использования буксиров, обеспечивающих доставку лихтеров к кормовому подзору лихтеровоза, на судне предусматривалось устройство швартовки и центровки лихтеров. В случае необходимости судно могло перевозить семнадцать лихтеров с легковоспламеняющимися веществами, ядовитыми жидкостями, которые располагались на верхней палубе в один ярус и обеспечивались искусственной вдувной и естественной вытяжной вентиляцией с шестикратным воздухообменом.

На судне имелась система круглогодичного кондиционирования воздуха с индивидуальным регулированием температуры в жилых помещениях и о автоматическим регулированием по заданной температуре в кают-компании, столовой, салонах комсостава и экипажа. Зимой, при температуре наружного воздуха —40°С, во всех помещениях, обслуживаемых системой, обеспечивалась температура не ниже + 20°С, летом, при температуре за бортом + 34°С, в обслуживаемых помещениях поддерживалась температура не выше + 25°С.

Энергетическая установка лихтеровоза состояла из двух главных двигателей длительной эксплуатационной мощностью по 12 350 кВт, имеющих противоположное направление вращения. Следует отметить, что в нашем судостроении энергетическая установка с двумя малооборотными дизелями применялась впервые. Дизели, изготовленные по лицензии фирмы «Бурмейстер ог Вайн» производственным объединением «Брянский машиностроительный завод», оборудовались системами дистанционного автоматизированного управления из рулевой рубки и системами дистанционного управления из центрального пульта управления.

На лихтеровозе «Алексей Косыгин» предусматривались жилые места для 55 человек. Комсостав размещался в одиннадцати блочных и семи одноместных каютах, экипаж — в шестнадцати одноместных и пяти двухместных каютах. Общественные помещения состояли из кают-компании, столовой, салонов комсостава и экипажа и кинолекционного зала на 50 мест. Наряду с необходимой мебелью и оборудованием, в кинолекционном зале установлено пианино, в салонах комсостава и команды — телеаппаратура «Глобус», радиоприемник, проигрыватель.

Пищевой блок включал в себя камбуз, буфетные столовой, кают-компании и вахты. Для хранения продуктов питания на судне имелись кладовые овощей, сухой и мокрой провизии, замороженного и охлажденного мяса, жиров, рыбы, фруктов и молочных продуктов. Медицинский блок состоял из амбулатории, лазарета и изолятора с санузлами и медицинской кладовой. Санитарно-бытовые помещения включали в себя прачечную, гладильную, душевые, сауны и т. п. Для рационального использования свободного времени на судне имелись комната личных занятий, спортзал, плавательный бассейн, фотокаюта, книжный фонд на 500 томов.

Подготовка производства к строительству головного лихтеровоза потребовала от технического руководства завода, помимо решения обычных, присущих каждому головному судну вопросов, проработки целевого комплекса задач по технологии постройки и реконструкции предприятия. Анализ технического проекта судна показал, что использовать для его постройки принятую в объединении для судов других проектов технологию и организацию работ с доведением технической готовности судна перед спуском на воду до 85—90 процентов невозможно. Недостаточная длина эллинга, ограниченные грузоподъемность и длина наклонной части спускового устройства второй площадки не позволяли осуществить формирование и спуск полного корпуса лихтеровоза.

В качестве основного варианта постройки лихтеровоза впервые в практике нашего судостроения для судов таких размеров технологи и строители решили принять следующую схему: раздельную сборку кормового и носового полукорпусов в эллинге с последующим поочередным спуском их на воду с помощью слипа, стыковку полукорпусов на плаву с использованием специального кессона, выполнение монтажно-достроечных работ и установка лихтерного крана на плаву у достроечной набережной. Разработку принципиальной и рабочей технологии раздельного формирования полукорпусов, подготовки монтажного стыка на стапеле и стыковки полукорпусов на плаву, проектирование необходимой оснастки выполняли специалисты завода и научно-производственного объединения «Ритм», а технологический процесс сварки разрабатывался совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона.
Для обеспечения постройки лихтеровоза на заводе пришлось изменить конструкцию стапельных мест в эллинге и на горизонтальной части слипа, модернизировать тяговое и транспортное оборудование, спусковое устройство, а также улучшить подъездные пути к эллингу и достроечной набережной для доставки крупногабаритных тяжеловесных секций трейлером.

Очень помогла корабелам комплексная бригада Н. Оладенко из специализированного управления № 453 треста «Черноморгидрострой». В течение одного года она заменила основание всего слипа — бетонную подушку, на которой были установлены рельсы, так как подушка оказалась слабоватой для лихтеровоза. На монтаже рельсов и закладке деталей отличились монтажник Б. Куликов и молодой бетонщик Н. Яковенко. В сжатые сроки бригада Н. Чернова перенесла портальный кран с одной линии на другую.

Согласование обводов корпуса лихтеровоза, определение положения стыков и пазов, развертывание листов наружной обшивки, определение размеров деталей корпуса с выдачей программ на автоматические машины тепловой резки — все это выполнялось аналитическими методами с помощью электронно-вычислительных машин.

Первую строку в рабочую биографию нового судна-лихтеровоза — сборку закладной секции — вписали молодые судосборщики бригады В. В. Филипьева А. В. Куриленко, А. П. Беззабарный, П. Н. Вершина. С заданием бригада справилась отлично, сдав секцию техническим контролерам с первого предъявления. «Осваивать новый проект всегда нелегко, — рассказывал бригадир Филипьев, — а в данном случае тем более, так как этот «лихтер» — первый в нашем судостроении. Поэтому приходится не только строить, но и постоянно корректировать, устранять различного рода неувязки, сопутствующие, как правило, головному заказу».

Ритм работы на строительстве лихтеровоза цех взял с самого начала очень высокий. Команды на рождающемся корабле отдавал пока еще не капитан и помощники, а начальник стапельного цеха Е. И. Пономаренко. У него подобрался опытный и знающий «экипаж» — лучшие на стапеле коллективы бригад судосборщиков С. А. Дробышевского и электросварщиков Н. Я. Козина, которые принимали самое непосредственное участие в закладке первой секции и продолжали работать на лихтеровозе собирая, стыкуя и сваривая секцию за секцией. «Наша бригада широко применяет механизированные способы сварки — полуавтоматическую и автоматическую, — объяснял бригадир Козин, — с самой наилучшей стороны зарекомендовал себя полуавтомат. Этим аппаратом можно производить сварку в любом положении, в том числе и потолочном. Выбрали мы и оптимальный вариант — сварку в среде углекислого газа с применением сварочной проволоки диаметром 1,6 миллиметра. У наших электросварщиков прижился хороший принцип: если одному особенно удается вертикальная сварка, а другому — горизонтальная, то почему бы не предоставить каждому из них возможность заниматься именно тем делом, которое ему больше всего по душе? Тогда и отношение к работе становится совсем другим, и дело ладится. Отсюда — рост производительности труда, улучшение качества». Не потому ли бригада Н. Я. Козина уже пятый год работала с личным клеймом? А ведь специализировались сварщики на очень сложной и ответственной операции — сварке монтажных стыков корпуса судна.

Заказам стройки первого лихтеровоза открыли «зеленую улицу» многие предприятия страны. Не остались в стороне от строительных дел и молодые корабелы города Керчи, поставляя по межзаводской кооперации в Херсон конструкции крышек люковых закрытий. Задавала тон в этом бригада Е. Лимаренко — одна из лучших на заводе «Залив» имени Б. Е. Бутомы.

После окончания всех сборочно-сварочных работ и правки конструкций кормового полукорпуса перед спуском следовало выполнить контрольные проверки совмещения кромок монтажного стыка. Центрирующими устройствами служили четыре сопрягаемые конические пары — гнезда и ловители, установленные на верхней палубе и в надводной части бортов, а фиксацию и защиту монтажных кромок от сминания во время стыковки полукорпусов на плаву обеспечивали 28 парных упоров.

В августе кормовой полукорпус будущего лихтеровоза принял днепровскую купель. В день спуска оперативно действовали рабочие участка спусковых работ мастера С. Т. Заболотного. Не обошлось, правда, и без курьезов. Во время спуска полукорпуса вдруг отказала насосная станция. И снова выручила инициатива. Монтажники предложили использовать оборудование старой насосной станции. И дело пошло. На первом блоке лихтеровоза, ставшего у достроечной набережной, наступила горячая пора: открылся широкий фронт работ бригадам трубомедницкого и деревообрабатывающего цехов.

В октябре 1982 года на воду спустили и второй полукорпус лихтеровоза «Алексей Косыгин». Носовой блок длиной 132 метра и весом более 6 тысяч тонн с ювелирной точностью был пересажен с кильблоков стапеля на продольный поезд, а с него на спусковые тележки. Перед спуском носового полукорпуса бригады маляров В. К. Жаботинского, Н. Ф. Красноперовой, А. И. Путри за двое суток завершили покраску днищевой части блока площадью 7700 квадратных метров.

Как уже отмечалось, соединение двух полукорпусов на плаву проводилось с помощью метода кессонирования. Эту сложную и ответственную технологическую операцию, требовавшую настоящего мастерства, в судостроительной практике заводские специалисты проводили впервые. Два огромных плавающих блока, со сложным набором переборок, платформ, палуб требовалось соединить с точностью до миллиметра. Надо было обладать большим опытом, чтобы рассчитать объем набранной в балластные системы воды для выравнивания блоков на плаву.

Следующая операция — сварка — требовала от конструкторов расчета всех предвиденных деформаций, правильного распределения внутренних напряжений. Вот почему они решили «варить» весь стык одновременно. Общая длина стыкуемых кромок с учетом переборок, платформ и палуб составила около одного километра сварного шва. Сорок лучших электросварщиков стапельного цеха, специально обученных сварке в кессоне, приступили к выполнению задания, и весь монтажный стык они заварили за пять дней непрерывной работы.

Одним их важнейших элементов оснащения лихтеровоза был козловой кран для транспортировки лихтеров. Его изготовила, доставила на завод отдельными узлами и смонтировала на судне финская фирма «Коне». Представитель фирмы Лаури Иломяки, участвовавший в монтаже крана, сказал: «Впервые мы установили такой мощный кран на судне. Сравнительно небольших размеров, этот козловой кран обладает грузоподъемностью 500 тонн с высотой подъема до 27 метров. Наша фирма поставляет портальные и судовые краны во многие страны мира, но этот, на лихтеровозе «Алексей Косыгин», занимает особое место среди наших заказов».

Постройка лихтеровоза поставила ряд задач по организации и технологии выполнения механо-монтажных работ, в том числе при установке главных двигателей. Поскольку ограниченные возможности спускового устройства исключали погрузку дизелей на стапеле, заводские технологи разработали и внедрили ряд мероприятий для обеспечения качественного монтажа дизелей на плаву, осуществление которых позволило сократить объем работ на судне, а также выполнять их параллельно с другими достроечными работами.

С целью сокращения трудоемкости монтажных работ пробивка теоретических осей валопроводов выполнялась с использованием оптических приборов. Для контроля положения корпуса в районе фундаментов опорных подшипников применялся оптический квантовый генератор (лазер), который значительно повысил точность измерений и оперативность выполнения работ.

Говоря о малярных работах, следует отметить, что для лихтеровоза был характерен значительный объем окраски, выполнявшейся на завершающей стадии строительства судна. Для обеспечения возможности проведения окончательной окраски большей части надводного борта и пояса переменных ватерлиний на плаву были спроектированы и изготовлены универсальные, настраивающиеся по обводам плавучие леса. Улучшению организации и условий выполнения малярных работ способствовали оборудованные на достроечной набережной две раздаточные малярные станции.

С целью уменьшения общей продолжительности приемо-сдаточных испытаний, повышения технического уровня сдаточных работ, обеспечения нормальной обкатки и качественного ввода в эксплуатацию главных двигателей, испытания механизмов и оборудования выполнялись непосредственно у достроечной набережной предприятия с использованием имитационных методов. При этом впервые на практике достроечных работ на заводе судно было установлено бортом к набережной с выдвижением кормы в сторону фарватера Днепра. Такой метод предложили специалисты монтажного бюро Г. Г. Горбатюк, Н. Н. Колесник и Н. Н. Соловьев.

Строительство лихтеровоза «Алексей Косыгин» закончилось в начале декабря 1983 года. Тысячи судостроителей и гостей пришли тогда проводить первенца на ходовые испытания. Оркестр играл марш, были празднично украшены знаменами и флагами расцвечивания трибуна и, конечно, сам «виновник» торжества. Стоял он гордо — огромный и сильный. На трибуну поднимались представители трудовых коллективов, принимавшие непосредственное участие в постройке судна, почетные гости праздника. Среди них главный конструктор проекта В. А. Панков, бригадир стапельного цеха В. В. Филипьев, старший инженер Брянского машиностроительного завода Б. Одушев. Капитан лихтеровоза В, Юрьев поблагодарил всех создателей судна и пообещал от имени экипажа приложить все усилия для того, чтобы его эксплуатация принесла максимум пользы в освоении Севера.

По традиции «крестная мать» судна работница стапельного цеха Ирина Соболевская разбила о борт бутылку шампанского. Упало полотно, и первый лихтеровоз официально приобрел свое имя.

Необходимо еще раз напомнить, что «крестная мать» не просто украшение торжественного события. Ее портрет постоянно находится в кают-компании судна, под чьим бы флагом оно ни ходило. Между экипажем и «крестной» всегда ведется оживленная переписка. Первую телеграмму Ирина получила два месяца спустя, а через год моряки «Алексея Косыгина» пригласили ее в Ильичевск, куда лихтеровоз пришел за грузом. Встречали ее не как «крестную мать», а как родную дочь. Ее портрет в позолоченной рамке в кают-компании утопал в цветах. Были экскурсии по Ильичевску, Одессе. Ирине все это казалось сказочным сном. Потом было замужество, рождение сына. И всегда поздравительные телеграммы от экипажа «Алексея Косыгина». Ирина даже не могла понять, как моряки узнают об изменениях в ее жизни. Когда Ирина Соболевская уехала с мужем, профессиональным военным, из Херсона, ее связь с «Алексеем Косыгиным» не прервалась.

После окончания ходовых испытаний, 29 декабря 1983 года, лихтеровоз «Алексей Косыгин» ушел в порт приписки — Владивосток. Дальневосточников нельзя было удивить океанскими судами, но этот гигант-теплоход, перегородивший вход в бухту Золотой Рог, обращал на себя внимание не только величиной. На его борту разместилась целая флотилия — 82 лихтера, иначе говоря, вместительных «плавучих контейнера», поставленных друг на друга в шесть рядов. Начальник управления лихтерных и контейнерных перевозок Дальневосточного морского пароходства В. Черепанов подсчитал, что на борту лихтеровоза во Владивосток прибывает сразу десять железнодорожных составов по 60 вагонов каждый. Один лихтеровоз на тихоокеанских линиях по производительности заменит шесть универсальных сухогрузных судов дедвейтом по 14 тысяч тонн.

На Дальнем Востоке лихтеровоз определили для обслуживания труднодоступного и малооборудованного побережья Магаданской области, Камчатки и Чукотки. С прибытием «Алексея Косыгина» открылась новая лихтеровозная система перевозки грузов. В нее вошла разветвленная сеть крупных и малых портов, в том числе Магадан, Петропавловск-Камчатский, Берингов, Эгвекинот, Певек, Зеленый Мыс. Как правило, у необорудованного берега судно предназначалось для стоянки на рейде, а ходили вдоль побережья буксиры с лихтерами. Предполагалось, что в зимний период «Алексей Косыгин» будет спускаться в южные широты и станет возить грузы во Вьетнам, Кампучию и другие страны Юго-Востока. Чтобы дорогостоящий транспорт не простаивал бесполезно, на судоремонтных заводах Министерство морского флота изготовили еще два комплекта лихтеров. Сбросив один груз и приняв 82 новых лихтера, судно могло идти в обратном направлении, организовав челночные пробеги между портами.

Кроме «Алексея Косыгина» на стапелях Херсонского судостроительного производственного объединения корабелы построили еще три лихтеровоза — «Индира Ганди», «Ле Зуан» и «Эрнесто Че Гевара». В добрый путь лихтеровоз «Индира Ганди» судостроители провожали в сентябре 1985 года. Для корабелов проводы судна в первое плавание всегда праздник — итог большого труда инженеров, техников, рабочих. Много людей тогда собралось на пирсе, где стоял нарядный, по-праздничному украшенный флагами расцвечивания красавец-лихтеровоз. На борту, там, где у каждого судна пишется его имя, пока еще был натянут белый холст. Генеральный директор объединения В. Ф. Заботин искренне поблагодарил всех корабелов за хорошую работу, сказал большое спасибо всем другим коллективам, которые принимали активное участие в постройке лихтеровоза. «Крестная мать» судна изолировщица Галина Юскив, разрезая ленту, сказала: «Нарекаю тебя именем славной дочери индийского народа Индиры Ганди. Семь футов тебе под килем. Пусть в биографии твоей будут только мирные рейсы!»

Капитан и все главные специалисты экипажа «Индиры Ганди» прибыли в Херсон задолго до начала ходовых испытаний. Каждый день они работали на судне, принимая работу корабелов и детально изучая устройства различных систем. Капитан лихтеровоза Б. В. Берлинских, делясь своими впечатлениями, сказал: «Даже несмотря на то, что я отлично представлял «необыкновенность» судна, прежде всего его внушительные размеры, первая встреча не забудется никогда. «Индира Ганди» почти вдвое больше тех судов, на которых мне довелось плавать в течение двадцати с лишним лет. Плавал я и на судах, построенных херсонцами, и с тех пор очень ценю работу херсонских судостроителей. Мои пути проходили преимущественно в Азии: Гонконг, Сингапур, Малайзия, Вьетнам, и на лихтеровозе «Индира Ганди» также будем ходить по знакомому маршруту — на Вьетнам». Первый для Черноморского пароходства лихтеровоз «Индира Ганди» моряки Одессы получили 9 октября 1985 года.

Третий лихтеровоз — «Ле Зуан» — также получил прописку в Одессе и перевозил он лихтеры и контейнеры в страны юго-восточной Азии и обратно. Когда в сентябре 1987 года он отходил от достроечной набережной завода, никаких официальных торжественных церемоний не проводилось. Однако в назначенный час на пирсе собралось немало строителей лихтеровоза. Молча наблюдали они за первым шагом своего «детища».

Последний лихтеровоз, заложенный на стапеле Херсонского судостроительного объединения в августе 1987 года, назвали в честь одного из руководителей кубинского восстания 1959 года Гевары де ла Серна Эрнесто (Че). Заказчиком «Эрнесто Че Гевары» также было Черноморское пароходство, получившее его в октябре 1989 года.

Все четыре лихтеровоза строились под руководством старшего строителя Л. Н. Коршуна. Ведущий специалист, лауреат Государственной премии УССР, он приложил немало усилий к организации строительства судов на заводе. Начав в 1962 году со сдачи сухогруза «Физик Курчатов», Коршун построил известное ледокольно-транспортное судно «Михаил Сомов», несколько судов типа «Бежица», буксиры, а всего 15 судов. Сейчас у ветерана уже пенсионный возраст, но он продолжает оставаться старшим строителем. И опять ему досталось головное судно, на этот раз лесовоз-пакетовоз. «Самое сложное судно в моей практике, — вспоминал Л. Н. Коршун, — было первое, самое лучшее — лихтеровоз, в котором соединены и внедрены все последние достижения гражданского судостроения».

В сентябре 1985 года со стапеля основного предприятия объединения судостроители спустили на воду еще один важный головной заказ — судно-снабженец автономного плавания, получившее название «Витус Беринг» в честь известного северного мореплавателя, офицера русского флота. Подобных судов херсонские корабелы еще не строили. Его с нетерпением ждали моряки Дальневосточного морского пароходства.

Активное освоение северных и северо-восточных районов страны настоятельно требовало создания транспортных средств для бесперебойного снабжения этих районов промышленным оборудованием, различными видами техники, топливом, строительными материалами, продовольствием. Сложная ледовая и навигационная обстановка, малые глубины и отсутствие причалов в пунктах получения грузов представляли серьезные препятствия для эффективного использования существующих снабженцев.

Численный состав флота, использовавшийся в снабженческих операциях в начале 80-х годов, оказался недостаточен для выполнения перспективных перевозок. При сохранении существовавших способов рейдовой грузообработки потребовалось бы утроить имевшийся флот судов-снабженцев. Эти обстоятельства обусловили необходимость создания качественно новых судов снабжения, в максимальной степени приспособленных для перевозки сложившейся и перспективной номенклатуры грузов и обеспечивающих высокую стабильность и производительность грузообработки. Такими судами могли стать многоцелевые ледокольно-транспортные снабженцы.

Проект судна-снабженца выполнили николаевские конструкторы ЦКБ «Черноморсудопроект». Главные размерения судна они выбрали оптимальными из условия обеспечения эффективного самостоятельного плавания во льдах и в канале за ледоколом. Длина нового судна составляла 159, ширина — 22, высота борта в средней части — 12 метров. При осадке 9 метров дедвейт его достигал 10 800 тонн. Цистерны судовых запасов обеспечивали прием топлива и масла на рейс протяженностью 10 тыс. миль, однако предусматривалась возможность увеличения дальности плавания судна до 15 тыс. миль за счет использования цистерн товарного топлива. Имея мощность гребного электродвигателя 9300 кВт, судно могло развивать скорость 15,9 узла. Во всех случаях эксплуатации и независимо от наличия на борту товарного топлива судно имело посадку практически на ровный киль.

Проектная ледопроходимость судна соответствовала возможностям современных ледоколов при совместном плавании. Для обеспечения заданной проходимости ледовые подкрепления корпуса выполнялись на высшую для транспортных судов категорию, а днище и скула в носовой части имели дополнительные подкрепления. Подводная часть корпуса второго и последующих судов окрашивалась ледостойкой краской «Инерта-160», имеющей низкий коэффициент трения и предохраняющей корпус от гидроабразивного износа.

Расширение района плавания в условиях продленной навигации, вплоть до круглогодичной, обусловило создание судна-снабженца, сохраняющего жизнедеятельность при температуре наружного воздуха до минус 50°С. В связи с этим при проектировании судна особое внимание уделялось выбору марок стали основного корпуса, тепловой изоляции жилых и служебных помещений, конструкции систем обогрева, охлаждения механизмов машинного отделения и системы кондиционирования воздуха.

Одной из главных особенностей судна являлась его приспособленность к использованию новых средств рейдовой разгрузки: двух вертолетов КА-32 грузоподъемностью по 5 тонн на внешней подвеске и двух платформ на воздушной подушке грузоподъемностью по 40 тонн. Их применение позволяло исключить тяжелые ручные работы по перевалке груза на береговые транспортные средства, а разгрузка вертолетами могла производиться независимо от ледовой обстановки, волнения моря, рельефа дна и берега. В состав авиационного комплекса судна входили взлетно-посадочная и три грузовых площадки, ангар с устройством для транспортировки вертолетов, командный пункт, средства радиотехнического обеспечения полетов, система заправки вертолетов, хранилище авиационного топлива, система подзарядки вертолетов сжатыми газами, обмыва их водой и обогрева горячим воздухом. Судно оборудовалось цистернами, вмещающими 70 тонн авиационного топлива, и системой, обеспечивающей заправку вертолетов.




 

Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения Лихтеровозы, снабженцы, модернизированные танкеры — на уровень современного судостроения (ч.3)