Поиск, инициатива, творчество




С первых дней существования завода среди его рабочих, инженеров и техников получили развитие рационализация и изобретательство. Участие работников в совершенствовании производственных процессов было одним из основных источников технического прогресса, в котором особенно нуждалось судостроение. Суда надо было строить не только быстро и дешево, но прочно и красиво. Число рационализаторов на заводе росло из года в год, увеличивалась экономия средств и материалов от внедренных предложений. Только в 1953 году коллектив рационализаторов увеличился почти в два раза по сравнению с 1952 годом, а годовая экономия от внедрения их предложений составила свыше полутора миллионов рублей.

Творческая инициатива стала неотъемлемой частью труда многих рабочих и инженеров. Смысл своей деятельности они видели не только в выполнении и перевыполнении норм. Каждый старался внести в работу что-то новое, дающее больший эффект, облегчающее труд, приносящее экономию. Примеров вдумчивого отношения к работе на заводе можно привести очень много. Так, поиск новаторов производства — начальника участка Н. Д. Сергеева, маляров В. В. Зосимова и Д.М.Анохина — позволил внедрить и освоить механизированную окраску корпуса судна пистолетами с малым туманообразованием; технолог О. В. Фоменко успешно применил оптический способ центровки валопровода и редуктора с помощью нивелира; рационализаторы Б. А. Миронов, В. И. Водопьянов, А. А. Вычегжанин внесли рационализаторское предложение о замене ацетилена при газовой резке металла на пропанбутановую смесь, что дало 127 тысяч рублей годовой экономии; внедрение предложения Г. А. Никельварта об использовании универсальной постели для сборки секций устранило необходимость изготовления обычных постелей, в результате чего было сэкономлено 14 тонн металла и большая сумма средств; пескоструйщик И. Е. Доркин изменил конструкцию соплодержателя пескоструйного аппарата, что увеличило срок его работы; конструктор Ю. И. Лукашевский предложил использовать отходы листовой стали для изготовления державок проходных и подрезных резцов.

На лицевых карточках рационализаторов числились большие суммы средств, полученных от внедрения их предложений: на карточке В. Я. Шайкевича — 104 тысячи, И. В. Идзиковского — 77 тысяч, В. С. Симбирова и B. Д. Клетинова — по 19 тысяч рублей.

Среди рабочих и инженеров выросли рационализаторы, которые из года в год направляли свою творческую инициативу на поиск новых резервов производства. К ним можно было отнести старшего нормировщика достроечного цеха C. К. Попова, мастера механического цеха Н. К. Турока, трубомедников В. В. Нефедова, Н. А. Иванова, слесаря В. Д. Чугунова, токаря А. С. Чуненко, комплектовщика В. М. Чухонцева, плановика Л. Л. Чебукина, мастера П. Е. Бакурина. Большую экономию материалов и энергоресурсов принесла реализация предложений М. И. Островского, Г. А. Стрелецкого, Д. Е. Бабенка, М. К. Редькина, В. В. Заседателева, Ю. А. Корягина, В. И. Фесенко.

В 1951 году начал работать в конструкторском отделе инженер А. Г. Фердман. Ему поручили руководить группой конструкторов в бюро оснастки. К решению любого вопроса Фердман подходил творчески. Всего в те первые годы работы на предприятии он внес 18 технических усовершенствований и рационализаторских предложений, большая часть которых была внедрена в производство. За некоторые оригинальные предложения Фердман получил авторские удостоверения об изобретениях. На протяжении многих лет он руководил конструкторским бюро оснастки, которое занималось разработкой корпусных приспособлений для стапельных работ, механизировало трудоемкие процессы в производстве, проектировало новые виды инструментов, штампов, модернизировало станки, создавало сложные механизированные линии. Без всего этого не мыслим технический прогресс. В конструкторском бюро выросла целая группа творчески мыслящих конструкторов, среди которых К. Г. Мартемьянов, В. Г. Львов, В. Ф. Колесников, П. П. Десятникова, Д. А. Галка, И. П. Швецов, А. Б. Шахтин, В. А. Сушков, Б. А. Бурцев, И. А. Добин, В. А. Савицкий, Г. А. Леонов и многие другие.

С 1953 года работал в монтажном цехе слесарь седьмого разряда Д. С. Баденко. Переходя с судна на судно, он монтировал и сдавал в эксплуатацию судовые рефрижераторные установки. Фреоновые системы являлись в то время сложными и малоосвоенными устройствами на судне. За три года работы на заводе Баденко подал около двух десятков рационализаторских предложений, многие из которых внедрены в эксплуатацию: приспособление для развальцовки красномедных трубок, ручные трубогибы и другие. Многое сделал он для внедрения метода травления кислотой, нейтрализации и лужения трубок фреоновой системы, по усовершенствованию нового способа пайки труб при пропускании через место пайки азота, произвел замену спирта-ректификата на метиловый спирт при просушке фреоновой системы. Много ценных рационализаторских предложений внес Баденко по изменению конструкции рефрижераторной установки: расположения труб фреоновой системы, батарей непосредственного испарения, расположения камер, по устранению излишней арматуры и приборов, загромождавших установку и ненужных для ее эксплуатации.

Одно из почетных мест на заводе среди мастеров высокой производительности труда занимал токарь трубомедницкого участка монтажного цеха Г. А. Кислый. Методы его работы были общедоступны и просты, а применяемый токарем высокопроизводительный инструмент и приспособления, обычно не сложные по конструкции, могли изготавливаться в любой мастерской. Организацию рабочего места Кислый всегда продумывал до мелочей. Изучив опыт скоростников-станочников, он широко применил скоростное и силовое резание металла, одновременно сокращая вспомогательное время, для чего правильно выбирал технологическую последовательность обработки детали.

Сварочные работы на стапеле всегда связаны с рядом неудобств, вызываемых особенностями сборки корпусных конструкций. Пятьдесят процентов сварочных работ, выполняемых на стапеле вручную, производились в вертикальном и потолочном положениях. Поэтому сварщик-стапельщик должен в совершенстве владеть сварочной дугой, постоянно искать новые приемы сварки. С этой задачей успешно справлялась бригада электросварщиков А. Б. Кунцевича. Большое внимание бригадир уделял организации труда непосредственно на судах: продуманной подготовке рабочего места, правильной расстановке рабочих, доставке материалов. Главное же, что обеспечивало высокую производительность труда, это передовые приемы, которые разработал Кунцевич при сварке вертикальных, горизонтальных и стыковых потолочных швов. Эти приемы заключались в определении количества проходов сварочной дуги, регулировании силы ее тока, угла наклона электродов, заполнении металлом оплавленной кромки, зачистке шлака.

Заслуженным авторитетом и уважением среди монтажников пользовались новаторы-бригадиры В. Г. Хотенов и М. Л. Зданевич. Начиная с первого судна, слесари-монтажники работали на котельных установках. Все члены их бригад прошли производственно-технические курсы повышения квалификации и курсы по подготовке сдаточной команды котельной группы. В результате этого повысилась производительность труда и, как следствие, увеличилась заработная плата каждого члена бригады. Сами бригадиры приобрели квалификацию слесарей-монтажников 7 разряда. За трехлетний период работы на заводе бригадиры-рационализаторы совместно подали 42 рационализаторских предложения, из которых внедрили 15, что дало заводу свыше 35 тысяч рублей экономии. Все их предложения касались непосредственно улучшения конструкции узлов и технологических процессов монтажа котельных установок.

Трубопроводчик монтажного цеха И. С. Бабич был участником Всесоюзного совещания рационализаторов, изобретателей и новаторов производства, которое состоялось в октябре 1956 года. Работая по изготовлению и монтажу систем парового отопления на танкерах, Бабич перенимал опыт лучших производственников цеха, творчески совершенствовал конструкции отдельных звеньев и технологические процессы. За период работы на заводе новатор подал 11 рационализаторских предложений. Только от внедрения 8 его предложений было получено свыше 30 тысяч рублей годовой экономии.

С 1951 года работал в достроечном цехе П. С. Гисилевич. В усовершенствование методов достроечных работ он внес около 120 рационализаторских предложений, из которых 33 были внедрены непосредственно в цехе. Среди них — предложение по изменению конструкций поперечных опор деревянных щитов настила, новая технология установки мачт, штамп для изготовления палубных колонок и другие. За достигнутые успехи в рационализаторской работе заводская комиссия профсоюза трижды присваивала Гисилевичу звание «Лучший рационализатор завода», а безупречная работа в судостроительной промышленности была отмечена орденом Трудового Красного Знамени.

В 1950 году впервые ступил на заводской двор Г. С. Перепелица. Тогда он не имел даже представления о судосборке. Но желание приобрести профессию судостроителя взяло верх, и он пошел учеником судосборщика. Много трудностей встретилось на пути, но Григорий в совершенстве овладел профессией судосборщика и получил в свое распоряжение бригаду. Нелегко пришлось работать, чтобы наладить дело: ведь собирать секции самому это совсем не то, что руководить коллективом. Перепелица заботливо растил молодые кадры и за время пребывания на заводе воспитал ни один десяток учеников, которые всегда отмечались в числе лучших судосборщиков цеха.

17 декабря 1956 года состоялось открытие технического кабинета, которого давно ждали новаторы завода. Он разместился на третьем этаже здания заводоуправления. На его открытие пришли рабочие, инженеры, служащие цехов и отделов. В просторном (по тому времени) помещении разместились фотовитрины, стенды с показом новых достижений в судостроении, фотографии лучших рационализаторов завода. На ряде стендов демонстрировались приемы автоматической сварки и газорезки судостроительных сталей, сварка в среде углекислого газа, была широко представлена техническая литература: журналы, бюллетени, сборники статей, рассказывающие об опыте новаторов судостроительной промышленности. Перед собравшимися выступил главный инженер завода В. Ф. Заботин. Он охарактеризовал роль технического кабинета, в котором, по его мнению, должна была сосредоточиться вся работа по изучению и распространению всего передового в судостроении, популяризации новой техники, показу рациональных методов труда. Технический кабинет должен был стать основным пунктом работы с рационализаторами и новаторами производства.

Дальнейшее развитие сварочной техники как у нас, так и за рубежом характеризовалось в те годы все более широким применением сварки в среде защитных газов: аргоне, гелие, углекислом газе. Сварку электрической дугой под защитой углекислого газа впервые предложил Центральный научно-исследовательский институт технологии машиностроения (ЦНИИТ-МАШ). В углекислом газе можно было сваривать металл толщиной от 3 до 25 мм. Новый метод сварки по сравнению с полуавтоматической сваркой под слоем флюса обладал многими преимуществами: он велся со значительно большей скоростью, сварной шов имел более высокие механические свойства, меньшую чувствительность к коррозии, отсутствовала необходимость в зачистке швов от шлака и флюса, появилась возможность автоматизации сварочного процесса, которая обычно затруднена при работе с флюсами. Но, пожалуй, самое главное преимущество сварки в среде углекислого газа заключалось в удобстве и маневренности, так как работы можно было вести в любом пространственном положении. Отличие данного метода состояло в том, что расплавленный металл и сварочная дуга были защищены от окружающего воздуха не сыпучим флюсом, а оболочкой углекислого газа.

Работы по освоению нового способа сварки на Херсонском судостроительном заводе начались в 1956 году. Сначала в сварочной лаборатории отрабатывались режимы полуавтоматической, а затем и автоматической сварки в среде углекислого газа небольших изделий типа фланцев, буев, опор, патрубков. Для этого специалисты переоборудовали пять полуавтоматических установок и после испытаний направили их в стапельный, монтажный и достроечный цехи для освоения и внедрения в производство. Уже первые результаты показали, что настало время для решительного перевода на сварку в углекислом газе всей основной производственной продукции.

В заводской жизни бывают события, когда особенно энергично мобилизуется творческая мысль. Таким событием для Херсонского судостроительного предприятия стал ответственный заказ Министерства обороны на изготовление большой партии крупнообъемных пустотелых понтонов для транспортировки танков. Понтоны должны были обладать высокой прочностью и водонепроницаемостью. Сроки их изготовления министерство установило предельно короткие. Хотя для этой работы привлекались лучшие электросварщики завода, однако и у них дело не ладилось: обычная электросварка давала брак, тонкие стальные листы деформировались, частые прожоги, неравномерный калибр шва доставляли много хлопот работникам цеха. Мог помочь только новый метод сваривания в среде углекислого газа, который позволял применять тонкие электроды. За работу взялись заводские специалисты, лаборатория электросварки, на помощь были призваны ученые — сотрудники научно-исследовательских институтов, в частности Института электросварки им. Е. О. Патона. Четко наладили производственный процесс: организовали все звенья, строгую последовательность всех этапов — сборку, сварку, испытание готовых понтонов, проверку их на водонепроницаемость. В производстве одновременно участвовали сотни людей, многие цехи и отделы. График выполнения работ составлялся по часам, приходилось работать в три смены. Многие из числа специалистов, в том числе главный инженер, сутками не уходили домой. В итоге напряженной работы правительственный заказ был выполнен в срок.

И все же до широкого внедрения в практику метода электросварки в среде углекислого газа оказалось еще далеко. Работа предстояла нелегкая. Требовалось найти новый, оригинальный держатель со специальным приспособлением для прицельной подачи газа. Держатель заводские умельцы сконструировали и изготовили сами, а вот особой проволоки к нему не оказалось. Понадобились большие усилия главного инженера В. Ф. Заботина, начальника отдела сварки А. А. Вычегжанина, а также всех, кто имел отношение к этому делу. Решались одни проблемы, возникали другие. Где взять необходимую в огромных количествах углекислоту? В Херсоне в то время она применялась для изготовления газированной воды, шипучих вин и для углекислотных ванн в городской водолечебнице. Пришлось возить ее в специально приспособленных для этого машинах из разных городов: Одессы, Днепропетровска. Возникла необходимость построить свою углекислотную станцию, так как фонды, выделенные на углекислоту совнархозом, не удовлетворяли потребности завода, не учитывали постоянный рост программы предприятия.

Совместно с Херсонским проектно-конструкторским технологическим институтом конструкторы разработали чертежи, и на заводе в декабре 1961 года вступила в строй промышленная установка для производства сжиженного углекислого газа. Стоимость одной тонны углекислого газа, выработанного на заводе, составила 130 рублей — на 67 рублей дешевле привозного. Уже в июле 1962 года углекислотная станция достигла полной мощности. Углекислотой, полученной на ней, стали пользоваться не только предприятия Херсона, но и заводы Николаева, Каховки и других городов. С вводом установки газ стал подаваться во все цеха и на стапеля по специальным трубам централизованным порядком.

Освоенная на практике сварка в среде углекислого газа открыла огромные возможности. Рабочий с полуавтоматом, находясь в различных местах судна, мог вести сварку в любом пространственном положении намного быстрее, чем прежде. Новый метод сварки стал универсальным.

В приказе министра судостроительной промышленности отмечалось: «Работниками Херсонского судостроительного завода освоена и внедрена в производство полуавтоматическая сварка в зоне защитного углекислого газа. Силами завода оборудовано пять сварочных постов, которые с успехом эксплуатируются. Качество сварных швов соответствует всем требованиям, предъявляемым к сварным конструкциям. Производительность труда сварщиков при этом увеличивается в два раза. Новый технологический процесс значительно расширяет объем полуавтоматической сварки судовых конструкций».

Опыт работы Херсонского судостроительного завода по внедрению сварки в среде защитного газа был обобщен и опубликован в специальных изданиях. Директору завода И. Г. Анацкому рекомендовалось разработать рабочие чертежи газоэлектрической горелки для оборудования поста полуавтоматической сварки в среде углекислого газа плавящимся электродом и высылать чертежи по запросам заводов для внедрения.

Представители многих предприятий приезжали на Херсонский судостроительный завод для ознакомления с новой технологией сварки и применяемым оборудованием. Специалисты завода оказывали им практическую помощь, обеспечивали технической документацией и некоторым оборудованием. Несколько зарубежных делегаций, побывавших на заводе и детально ознакомившихся с процессом сварки в углекислом газе, всерьез им заинтересовались. Среди этих делегаций были судостроители ГДР, Польши, Болгарии, Англии и других стран.

За разработку и внедрение в промышленность нового способа автоматической и полуавтоматической сварки в среде углекислого газа плавящимся электродом комитет по Ленинским премиям при Совете Министров СССР в области науки и техники группе специалистов, в том числе В. Ф. Заботину и А. А. Вычегжанину, в 1963 году присудил Ленинскую премию.

Основными направлениями сварочной науки и техники в судостроении страны в начале семидесятых годов было создание высокопроизводительных механизированных процессов сварки под флюсом, электрошлаковой сварки и сварки в среде защитных газов. В то же время во многих промышленно развитых странах развитию механизированных способов сварки уделялось меньше внимания. Их усилия сосредоточивались на совершенствовании сварки покрытыми электродами.

Учитывая успешное применение в японском судостроении так называемой гравитационной и автоконтактной сварки удлиненными покрытыми электродами, у нас также было решено определить технико-экономические характеристики и область их применения. С этой целью Херсонский судостроительный завод в 1973 году закупил в Японии некоторые типы электродов и приспособлений и совместно с Институтом электросварки имени Е. О. Патона провел широкое их испытание, в результате которого было установлено, что производительность гравитационной и автоконтактной сварки выше по сравнению с ручной в 4—5 раз, а по сравнению с полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа — в 2—2,5 раза. К тому же, стоимость сварочного оборудования по сравнению с оборудованием для ручной и полуавтоматической сварки в углекислом газе ниже в 2—3 раза. Гравитационная сварка имела и ряд других преимуществ, в частности, один сварщик мог одновременно обслуживать 3—4 приспособления, метод сварки легко осваивался и не требовал рабочих высокой квалификации, качество работ получалось высокое и мало зависело от сварщика и, наконец, сварщик не находился непосредственно в зоне дуги.

С большим успехом этот способ сварки рабочие внедрили в цехах секционной сборки и сборочно-сварочном. Активное участие в его внедрении принимали начальники цехов В. М. Хриченко, С. Н. Андреев, электросварщики А. В. Кудря, С. И. Чеперук, Д. П. Солодкий, Н. И. Вдовиченко, Н. И. Соромля, В. Д. Вожов, наладчики А. В. Сосяник, Г. Д. Соколов.

На основании проведенных исследований специалисты сделали вывод о целесообразности широкого внедрения гравитационной и автоконтактной сварки как на херсонском заводе, так и в отрасли в целом. Министерство приняло решение о строительстве цеха для изготовления специальных электродов на николаевском судостроительном заводе «Океан». Такой цех был построен, однако в связи с отсутствием технологических процессов на производство необходимых электродов завод «Океан» не смог освоить их выпуск. На Херсонском судостроительном заводе гравитационная сварка не применяется с 1986 года в связи с отсутствием средств для закупки электродов в Японии.

Основная тяжесть забот в организации производственного процесса всегда ложилась на цехового мастера. Именно на нем держится судостроительное производство. На заводе, с самого начала его создания, трудились немало хороших мастеров. Хотя встречались среди них люди с невысокими организаторскими способностями и равнодушные к своему делу, но ради справедливости нужно сказать, что большинство мастеров — настоящие командиры производства.

На завод мастеру нужно приходить раньше всех, чтобы проверить рабочие места, развести подчиненных по работам. И в течение дня у мастера масса забот. Он следит за загрузкой рабочих, заранее подбирает для них задания, наблюдает за порядком на рабочих местах. Мастер отвечает за технику безопасности, за обеспечение рабочих мест вентиляцией, сжатым воздухом, электроэнергией, грузоподъемными средствами, комплектующими изделиями, деталями и материалами. Вовремя оформить наряд и позаботиться о заработке рабочих — это тоже обязанности мастера. А еще надо изучать технологию и рабочие чертежи, принимать от бригад готовую продукцию, предъявлять ее отделу технического контроля и заказчику. Кроме того, мастер несет ответственность за выполнение суточных заданий и графиков, за дисциплину труда в бригадах. Но самое главное — это ответственность за выполнение общезаводского плана. Мастер должен в совершенстве знать конструкцию судна, на котором работают его подчиненные, и, при необходимости, обучать их той или иной работе.

Большинство молодых специалистов, ставших сразу после окончания института мастерами, не знают, как организовать производство, сплотить рабочий коллектив, как увеличить выпуск продукции и поднять производительность труда, как лучше использовать технику и укрепить трудовую дисциплину. В институте их этому никто не обучает, и, попадая в сложную производственную обстановку, они теряются. Поэтому и стараются уже с первых дней найти место полегче, а работу попроще. Не случайно на заводах текучесть кадров наиболее высока именно среди дипломированных мастеров.

Настоящий мастер — это специалист, прошедший хорошую производственную школу. Как правило, он начинает рабочим, бригадиром, затем оканчивает вечерний техникум или институт. Хорошим мастером может стать только тот, кто хочет им быть и кто всей душой отдается этому трудному делу. Рабочие к мастеру идут не только по вопросам работы, но и со своими житейскими делами — с горем, радостью. И даже если молодой парень с его участка собрался жениться, мастер должен знать об этом первым.

В. Г. Черный пришел на завод в мае 1954 года, прервав учебу в техникуме со второго курса, и начал осваивать электросварку на строительстве первых танкеров. Окончив школу сварщиков, он вскоре попал на участок надстроек стапельного цеха к мастеру Г. К. Бережко. Вот здесь и началось познание тонкостей сварочного искусства. Мастер сразу заметил любознательного и способного паренька и начал более «придирчиво» к нему относиться, чаще заглядывать на его рабочее место.

Прошло время, и Черный, переняв всю науку своего мастера, стал хорошим сварщиком. Поступил учиться в девятый класс, с успехом закончил среднюю школу рабочей молодежи, а затем и заочный институт инженеров водного транспорта. Вскоре стал работать в должности мастера, с успехом руководил сварочными работами на участке надстроек, заменив своего старого мастера. Затем ему, как старшему мастеру, доверили руководить участком блоковых надстроек сборочно-сварочного цеха. Работая на участках сборки и сварки днищевых секций, палуб, надстроек и переборок, Черный воплощал в жизнь свои многочисленные замыслы. Здесь он отказывался от дедовских приемов в работе, искал современные решения различных проблем. Труд В. Г. Черного был по достоинству оценен. Он награжден орденом «Знак Почета», а в декабре 1978 года вместе с генеральным директором объединения В. Ф. Заботиным стал лауреатом Государственной премии СССР.

В стапельном цехе длительное время работал мастером A. Г. Поздняков, прекрасный организатор производства, наставник молодежи. Он в совершенстве знал производство и на практике мог показать, как надо работать. Таким даром обладали многие мастера производственных цехов. Среди них — Я. Г. Шевченко, П. X. Топчий, Н. Ф. Рутинский, Г. А. Карбовниченко, В. Ф. Мельник, И. М. Рутис, И. Н. Лоцман, И. И. Коровенков, И. И. Элькинд, B. И. Карпасюк, Н. М. Шум, С. Г. Чухрай и многие другие.

Мастерство — хорошая школа для будущего руководителя. Многие специалисты, прошедшие эту школу, становились начальниками участков, цехов и отделов, руководителями более высокого ранга.

Большие права даны бригадиру, но их надо использовать умело. Бригадир в первую очередь — организатор, работать с людьми — это значит уметь правильно подходить к каждому человеку, убеждать, располагать к себе людей, вызывать их доверие. От бригадира требуются и такт, и выдержка, и большое терпение. Бригадир должен хорошо знать своих людей, понимать их достоинства и недостатки, уметь расставить их так, чтобы каждый человек чувствовал себя на своем месте. Он должен уметь проверять людей в ходе работы, помогать их росту, повышению мастерства. Сила хорошего бригадира заключается в том, что он опирается на коллектив, прислушивается к его голосу, учится у него. А если бригадир переоценивает свою роль, недооценивает способности своих подчиненных, то он неизбежно оказывается в одиночестве. Такой бригадир вынужден цепляться за упрощенные методы руководства — командовать, грубить, хвататься за то и другое, ничего не доводя до конца.
В цехах завода работает около одной тысячи бригад. Их возглавляют в большинстве случаев авторитетные, уважаемые бригадиры. Всех их перечислить невозможно, но рассказ о их делах будет идти на протяжении всей истории завода.




 

Серийное строительство танкеров (окончание) Духовные интересы и культурные потребности коллектива