«Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения (ч.4)




18 марта 1983 года на стапельной площадке завода состоялся митинг по поводу спуска танкера «Дмитрий Медведев» на воду. Разделить эту радость вместе с херсонскими корабелами на завод прибыли из городов Брянска и Ровно друзья и соратники Д. Н. Медведева, а также сын — В. Д. Медведев с женой и сыном. Выступающие на митинге благодарили судостроителей за отличную работу, выделив при этом добросовестный труд бригады В. С. Кунца, участка мастера С. Д. Архипова. В предспусковые дни бригады М. И. Кузенного, А. И. Грибко, И. И. Жогло работы по испытанию танков и цистерн закончили успешно и досрочно. Так же успешно трудились на танкере участки мастеров В. И. Василенко, А. И. Еремина, М. И. Изнюка из монтажного цеха. Впервые на «Дмитрие Медведеве» участок мастера А. Н. Павлова смонтировал рулевую машину не на воде, как это делалось ранее, а непосредственно на стапеле. Лидерами отделочных работ стали бригады маляров Л. В. Постниковой, Н. Ф. Красноперовой, Г. А. Саенко.

И вот наступил торжественный момент. Зачитывается Свидетельство о рождении корабля. «Крестная мать», разметчица механического цеха Г. Крохмаль, и генеральный директор объединения В. Ф. Заботин скрепляют его своими подписями, утверждая рождение еще одного судна. До того дня, когда судно получит постоянную прописку в порту города Вентспилс, оставалось немного времени. Ведь судостроители обязались сдать танкер в эксплуатацию значительно раньше срока. И корабелы сдержали свое слово. 30 июня судно встало в строй действующих.

В течение двух с половиной лет с херсонских стапелей сошли еще четыре танкера типа «Дмитрий Медведев». Имея водоизмещение 36 ООО тонн и указанные выше достоинства, эти суда пользовались спросом среди судовладельцев различных пароходств, в том числе и зарубежных компаний, и многие танкеры этого, впоследствии модернизированного, типа приобрели фирмы Норвегии и Дании.

В начале восьмидесятых годов, из-за изменившегося спроса на нефтетоннаж в мировом судостроении, на слом пошли многие суда-гиганты. Так, одно из крупнейших судов торгового флота мира, построенный в 1977 году французский супертанкер «Пьер Гийон» дедвейтом 550 тысяч тонн, был продан за 9 миллионов 250 тысяч долларов южнокорейской фирме «Хью и дай» для разделки на металлолом. Это произошло потому, что второй по величине паротурбоход в последнее время больше простаивал, чем работал, и стал убыточным.

Острый затяжной кризис захватил и многие судостроительные фирмы Японии, традиционно считавшейся одной из самых развитых судостроительных стран мира. Необходимо отметить, что более трех десятилетий судостроительная промышленность Японии занимает ведущее место в мировом судостроении по ежегодному объему производства, выпуская иногда больше судов (по тоннажу), чем остальные страны вместе взятые.

Интересен тот факт в истории японского судостроения, что с технологией постройки судов европейского образца японцев познакомили русские. Это произошло в начале 1855 года, когда моряки с потерпевшего крушение 52-пушечного фрегата «Диана» построили с помощью японцев двухмачтовую шхуну «Хеда» водоизмещением 100 тонн и длиной 21 метр, на которой часть моряков вернулась на родину.

Японцы, в отличие от европейцев, быстро перешли от деревянных к постройке железных судов и почти сразу же — к стальным пароходам. Первое судно из железа — небольшой пароход «Асахи мару» валовой вместимостью 496 регистровых тонн — был заказан в 1884 году, а уже в 1889 году японцы спустили на воду стальное судно «Яёяма» водоизмещением 1584 тонны. В 1906 году в Японии приступили к строительству подводного флота, а через два года на верфи в Осаке построили первое нефтеналивное судно — паротурбинный танкер «Тора мару». Именно в строительстве танкеров Япония достигла впоследствии выдающихся успехов. Достаточно вспомнить такие супертанкеры, как «Юниверс лидер» водоизмещением 109 тыс. тонн (1956 год), «Идемицу мару» — 238 тыс. т (1966 год), «Юниверс Айрленд» — 380 тыс. т (1968 год), «Ниссеки мару» — 425 тыс. т (1971 год) и «Плотик Токио» — 550 тыс. т (1973 год). В 1980 году в Японии появилось крупнейшее транспортное судно мира — танкер «Сиуайз джаэнт» водоизмещением около 640 тыс. т. Длина такого гиганта достигала 458, ширина — 68, высота борта — 29 метров, мощность одновальной силовой установки составляла 36 тыс. кВт, он мог развивать скорость 16 узлов и обслуживался экипажем, состоящим из 40 человек. И, наконец, в 1987 году японцы создали первые в мире сооружения водоизмещением 1 млн. т — плавучие нефтехранилища.

Наиболее прогрессивный способ соединения деталей корпуса — сварка электрической дугой — японцы применили в 1920 году, когда на верфи компании «Мицубиси» в Нагасаки строился цельносварной паром «Сува мару». Электросварка позволила резко сократить сроки строительства судов. Например, в 70-х годах компания «Ниппон кокан» на верфи в Цу довела цикл постройки танкеров водоизмещением 230—290 тысяч тонн до двух месяцев, являвшемся рекордным для крупнотоннажного судостроения.

После первой мировой войны Япония вошла в число передовых судостроительных стран. В 1938 году она занимала третье место, выпустив 15 процентов мирового тоннажа. К началу военных действий против США (декабрь 1941 года) тоннаж ее морского флота достиг шести миллионов тонн и уступал лишь флотам Великобритании и США.

Первые послевоенные крупнотоннажные суда в Японии были построены с помощью американских специалистов, арендовавших в начале 50-х годов морской арсенал в Куре с сухим строительным доком. Строительство судов в сухих доках, сварка толстолистовых конструкций и применение крупных блоков позволили Японии в дальнейшем обойти своих конкурентов. Японцы вышли на первое место по объему судостроения в 1956 году и с тех пор прочно удерживают лидирующее положение. К 1976 году во внешнеторговом обороте Японии экспорт судов возрос до 7 млрд. долларов. Свидетельством высокого уровня развития японского судостроения явился спуск на воду в 1969 году атомохода «Муцу».

Японские судостроители были инициаторами комплексной автоматизации судов с целью снижения численности экипажа, широкого внедрения средств повышения пропульсивных качеств судов и экономичности главных двигателей, постройки ледостойких плавучих буровых установок, плавучих заводов различного назначения.

К концу 70-х годов в японской судостроительной промышленности начался затяжной структурный кризис. К середине 80-х годов производственные мощности верфей сократились более чем наполовину, многие верфи закрылись совсем, что было связано с общим кризисным состоянием мирового судостроения. Достаточно указать, что если в 1975 году — году наивысшего производства судов в мире — было построено 2730 единиц суммарной валовой вместимостью 34 миллиона регистровых тонн, то в 1986 году показатели снизились до 1634 единиц и 16 миллионов регистровых тонн.

Особенно тяжелый кризис, как уже отмечалось, переживали супертанкеры — гигантские суда, способные перевозить за один рейс более 240 тысяч тонн нефти. В период с 1976 по 1980 года все верфи мира построили 126 супертанкеров, тогда как в 1981—1983 годах — всего шесть. В середине 80-х годов более 60 процентов этих судов не использовались. Убытки судовладельческих компаний оказались огромны: ведь стоимость одного супертанкера составляла 50 миллионов долларов, а продать его можно было не более чем за 6 миллионов. На верфях Японии эти суда, прозванные «динозаврами моря», разрезались на части для последующей переплавки.

Супертанкеры появились на океанских просторах после 1973 года, когда в результате военных действий Израиля против Египта надолго вышел из строя Суэцкий канал. При гакам положении западные страны, зависящие от импорта нефти, вынуждены были строить «динозавров моря», которые огибали мыс Доброй Надежды, перевозя за один рейс сотни тысяч тонн жидкого топлива. Затем ситуация изменилась: по Суэцкому каналу возобновилось движение судов, но его узость и недостаточная глубина оказались препятствием для супертанкеров. Кроме того, неоднократные катастрофы гигантских судов и ущерб, наносимый разливающейся нефтью морю и побережью, породили недоверие к ним. Еще недавно конструкторы работали над проектированием «динозавров моря» водоизмещением в один миллион тонн, однако они так и остались только в чертежах.

Согласно ежеквартальным отчетам Регистра Ллойда судостроительные верфи мира обладали в середине восьмидесятых годов наименьшим портфелем заказов на новые суда за последние 20 лет. Падение заказов зарегистрировали большинство судостроительных государств: Япония, Финляндия, ФРГ. Самыми популярными типами судов, как свидетельствовали отчеты, стали балкеры, среднетоннажные танкеры, сухогрузы для генеральных грузов. Из числа сухогрузов более 40 процентов заказов относились к контейнеровозам.

С этими условиями должны были считаться херсонские судостроители, имевшие отношение к мировому рынку. Если раньше зарубежные фирмы охотно покупали продукцию судов, построенных в Херсоне, то за последние несколько лет заказов немного уменьшилось. Причины этому были разные, качество судов и их типы были далеко не самыми главными. Прежде всего играла роль перенасыщенность мирового рынка морскими транспортами. Особого дефицита на сухогрузы, танкеры, суда других назначений на мировом рынке не ощущалось.

В дальнейшем практика морских грузоперевозок показала, что с экономической точки зрения наиболее выгодными оказались, к примеру, танкеры сравнительно небольшого тоннажа. Именно такие, какие начали строиться в Херсоне. Вот почему покупатели судовладельческих фирм стали чаще наведываться на судостроительную верфь. Конечно, далеко не только этот факт стал определяющим при выборе покупателями завода-строителя. Строящиеся в Херсоне танкеры оснащались самыми современными механизмами и оборудованием, практически все операции во время их эксплуатации выполнялись в автоматическом режиме, они отвечали всем требованиям международных конвенций по охране окружающей среды и жизни человека на море. Танкеры могли перевозить одновременно до четырех различных сортов нефтепродуктов, а не только сырой нефти, причем очистка поверхности танкеров длилась очень непродолжительное время. Говоря о достоинствах нового типа танкеров, необходимо добавить, что они отличались быстроходностью, удачной компоновкой танков, качественной постройкой корпуса судна, что подчеркивали и сами покупатели. Немало и других достоинств танкеров типа «Дмитрий Медведев», а затем и «Григорий Нестеренко» отличали Херсонские суда от зарубежных аналогов.

Первую секцию нового танкера «Григорий Нестеренко» на стапеле заложили в августе 1985 года. Судно строилось для моряков Новороссийского морского пароходства. Хотя этот танкер выглядел похожим по своим внешним очертаниям на построенные ранее суда типа «Дмитрий Медведев», он все же являлся первым в будущей большой серии. Основное его отличие от предыдущих танкеров состояло в том, что на нем устанавливался более экономичный двигатель новой конструкции, дававший ежегодную экономию не менее 600 тонн горючего.

В феврале 1986 года корабелы спустили на воду «Григория Нестеренко» на 20 дней раньше срока, намеченного графиком. Этому способствовала успешная работа многих бригад из разных цехов. Среди лучших отмечались бригады чеканщиков М. И. Кузенного, сборщиков-достройщиков Ю. Д. Руденко, В. И. Иванца, А. С. Корнеева, трубогибщиков А. Т. Мищенко. Подготовку к швартовым испытаниям обеспечила бригада слесарей-монтажников О. И. Янкова, которая досрочно смонтировала механизмы палубной группы: шпили, лебедки, брашпили. Особенно отличились на танкере рабочие В. Н. Купчевский, Н. С. Христич, В. В. Давиденко.

При строительстве головного танкера новой серии особенно много неприятностей доставляла плохая работа малярного оборудования. Дело в том, что на этом танкере впервые в практике судостроения для покраски танков применялись новые краски и новое малярное оборудование. И оно оказалось не лучшего качества. Поэтому бригады маляров простаивали и не могли работать всю смену в полную силу. Как выяснилось, экспериментальные краски и оборудование еще требовали доработки. Занимались этим специалисты из научно-исследовательского института, они каждый день бывали на танкере, в заводской лаборатории, но, к сожалению, серьезных изменений в лучшую сторону еще долго не появлялось.

Передав танкер «Григорий Нестеренко» Новороссийскому пароходству, херсонские корабелы по праву гордились этим новым судном, а также построенными в течение 1986—1987 годов очередными нефтевозами этой серии — «Маршал Геловани», «Евгений Титов», «Михаил Громов», «Петр Шмидт». Надежные и комфортабельные, оснащенные современным оборудованием, они гарантировали морякам безопасность плавания и весь возможный в море уют. Свыше 28 тысяч тонн груза брали танкеры на борт. Они отвечали всем требованиям международной конвенции по охране окружающей среды, имели очень экономные двигатели. Неспроста зарубежные фирмы проявили к судам этого типа пристальный коммерческий интерес.

Проект судна всегда является отражением прогрессивной инженерной мысли, которая базируется на современных достижениях науки и практики. К сожалению, все самое новое уже завтра морально устаревает. Поэтому главная задача судостроителей всегда состояла в максимальном сокращении времени постройки судна. Особенно насыщенным считается этап от рождения рабочих чертежей до начала изготовления деталей. В обычных условиях он иногда растягивается на долгое время. Не так давно чертеж общего вида корпуса судна, как уже отмечалось, выполнялся в натуральную величину в специальных помещениях, где настилался идеально чистый и гладкий пол. Краской вырисовывали каждую деталь, каждую линию, потом их воплощали в металл. Такую работу выполняли специалисты наивысшей квалификации — плазовики. Позднее плаз стал выполняться в масштабе один к десяти, что тоже было довольно сложно: каждую деталь корпуса, а их количество доходило до 10 тысяч штук, вычерченную на бумаге, увеличивали до натуральной величины.

И вот технический прогресс сделал невероятное. Все огромное количество чертежей при помощи электронно-вычислительной машины теперь вмещалось в нескольких дисках электромагнитных записей. Такое стало возможным потому, что превратились в реальность понятия «математическая модель корпуса судна», «теоретическое черчение» или «черчение без размера», которые еще недавно считались фантазией. Закодированные детали автоматически перерисовывались на лист бумаги с большой скоростью, и в цех приходили «картинки» рационального раскроя листов металла. К ним прилагались перфоленты управления, которые закладывались в машины плазменной резки металла с числовым программным управлением. Они и вырезали детали корпуса судна.

Применение электронно-вычислительной техники оказалось настолько эффективно, что при сооружении судна-снабженца «Витус Беринг» впервые удалось ограничиться одной лишь математической моделью без масштабного плаза. Причем, выигрыш состоял не только во времени. Снизились общие трудовые затраты на конструкторскую подготовку, больше чем наполовину сократились потери от ошибок в исходной технической документации. Раньше плазовики, чтобы застраховать себя от ошибок, добавляли несколько сотых миллиметра, резчики металла — тоже. При сборке деталей в секции и блоки приходилось много времени терять на достижение полного совпадения. Инициатива инженерного коллектива усовершенствовала еще один этап плазово-технологической подготовки производства: ЦКБ «Изумруд» взяло на себя функции изготовления перфолент управления, то есть детализацией проекта стал заниматься сам автор.

Интенсификация производства невозможна без приведения в активную деятельность человеческого фактора. Перестройка производства сказывалась на инженерах, техниках, программистах, операторах. Нельзя было обойтись без продуманной подготовки специалистов, поэтому в базовом профессионально-техническом училище начали изучать основы компьютерного оперирования, для чего завод закупил комплект оборудования с 25 дисплеями. Обучением охватили также всех специалистов технических и планово-экономических служб, в центре внимания учебы которых стало применение автоматизированных систем, вычислительной техники. Таким образом, на заводе четко обозначились ориентиры технического прогресса.

Время не стояло на месте. В предстоящем пятилетии 1986 - 1990 годов херсонским корабелам планировалось освоить еще несколько головных судов. Процент обновления был очень высокий. В течение трех лет полностью менялась программа работ. В портфеле заводских заказов появились и уникальное судно-буровик, способное на глубине вести разведку нефти и газа, и новый тип судна-снабженца для Арктики, и танкеры, предназначенные на экспорт.

В самом конце 1986 года на второй стапельной площадке судостроители заложили головное плавбуровое судно «Арктикшельф». Оно предназначалось для геологической разведки в районе Арктики, могло бурить скважины на нефть и газ глубиной до 6500 метров. Это было сложное судно, первый в нашем судостроении буровик. В середине палубы, в месте установки буровой вышки, размещалось сквозное отверстие, через которое должно вестись бурение непосредственно с судна. Для удержания судна над точкой бурения предусматривалась установка подруливающих устройств, расположенных на носу и в корме. Они управлялись от системы динамической стабилизации, учитывающей совместное воздействие течения, волнения и ветра. На палубе оборудовалась площадка для вертолета, в задачу которого входило осуществление связи с Большой землей, так как работу на буровом судне предполагалось вести вахтовым методом. Размеры плавучего бурового судна определились довольно внушительные: длина 159, ширина 25, высота бортов до 12 метров.

Сборку секций первого буровика в стапельном цехе поручили передовой бригаде судосборщиков С. А. Дробышевского. Для нее этим самым намечался хороший задел на новый год, и бригада с первого рабочего дня без раскачки приступила к работе на плавбуровом судне. Готовые секции сначала поступали одна за другой, в течение января бригада уже выставила три днищевые секции и приступила к сборке бортов.

Однако в дальнейшем темпы строительства бурового судна значительно снизились. Когда старший строитель судна В. И. Дмитриев на листе ватмана вычертил две кривые, определяющие процент готовности бурового судна: одну — по плану, другую — фактически, то они не совпали. На начало 1989 года техническая готовность бурового судна составляла 43 процента, что было значительно ниже запланированной. Практически ни одно судовое устройство, монтаж которого по технологии считался обязательным до спуска судна на воду, отдел внешней кооперации не мог укомплектовать полностью. Изделия на некоторые уникальные головные образцы устройств даже еще не производились. К этому времени на судне отсутствовали многие виды важного оборудования, и никто не мог точно сказать о сроках их поставки. Сдача судна по графику намечалась на 1990 год, а морские испытания этого заказа по продолжительности составляли около девяти месяцев.

Особенно огорчало корабелов низкое качество рабочей документации. При указанной готовности бурового судна проектант — ЦКБ «Черноморсудопроект» — уже выпустил более восьми тысяч извещений на изменения. Затраты на их реализацию, точнее переделку уже сделанной работы, составили около 16 тысяч нормо-часов. К тому же, проектировщики плохо контролировали изготовление головных образцов оборудования на предприятиях судостроения и смежных отраслей, в результате чего в начале года судно не имело особо нужного на это время оборудования: цементносмесительного комплекса, компрессоров высокого давления и полукамер. А к испытаниям головного образца подруливающего устройства еще даже не приступили на смежном предприятии. Поставка именно этого оборудования определяла дату спуска судна на воду.

В августе 1989 года начался монтаж буровой вышки. Собиралась она в горизонтальном положении из тавровых металлоконструкций на обычной барже. Комплектующие детали для нее поставлял знаменитый «Уралмаш». Работы по монтажу буровой вышки велись с участием бригады судосборщиков С. И. Мамрича, А. Г. Старостенко и электросварщиков Л. Г. Маленко. Когда вышку собрали полностью, ее вместе с баржей спустили на воду. Мощные краны поставили 50-метровую буровую вышку в вертикальное положение и переместили на ее законное место — на судно «Арктикшельф».

День рождения второго бурового судна, заложенного на стапеле судостроительного объединения, также отмечался в торжественной обстановке в декабре 1989 года. Если заказчиком «Арктикшельфа» являлось Министерство нефтегазовой промышленности, то второго судна, получившего название «Наука», — Академия наук СССР, ее институт океанологии. Не будем подробно описывать торжества по случаю закладки «Науки», а забегая вперед, скажем, что в конце 1990 года, когда уже шло формирование корпуса судна, Академия наук СССР отказалась финансировать дальнейшее строительство этого уникального бурового судна, и его постройка прекратилась.

Печальная судьба постигла и первый буровик. Полностью готовый, он долго простоял у достроечной набережной завода, так как Министерство нефтегазовой промышленности отказалось его приобретать из-за отсутствия финансовых средств. На судно не было поставлено некоторое импортное оборудование, которое согласно контракту приобретал заказчик и которое не прибыло на завод из-за валютной несостоятельности Мурманского пароходства.

В 1987 году завод освоил строительство несамоходных барж грузоподъемностью более двух с половиной тысяч тонн. Первые баржи получило Обь-Иртышское объединенное речное пароходство. Использовались они в основном в районах строительства Байкало-Амурской магистрали. Транспортируемые с помощью буксиров, баржи перевозили самые разнообразные грузы: лес, уголь, строительные материалы, большегрузные контейнеры, колесную, гусеничную технику и другое. На строительстве барж работали сборщики, сварщики, монтажники, сборщики-достройщики цехов второй площадки. Руководил работами по выпуску барж старший строитель Р. И. Имшеницкий, спуск их на воду осуществляла бригада И. А. Агафонова. Ежегодный заказ на несамоходные баржи составлял пять-шесть штук.

Начиная с 1988 года почти все танкеры типа «Георгий Нестеренко» строились для судовладельческих фирм Норвегии и Дании. Президент одной из норвежских компаний Арнеберг, будучи в Херсоне на проводах в море одного из судов, приобретенных фирмой, рассказал: «Однажды из своего рабочего кабинета в Осло я увидел в окне среди множества судов, которые стояли в порту и на рейде, что-то похожее на белого лебедя с оранжевым оперением. Вместе со своим помощником я вышел на набережную и от докеров узнал, что это танкер, построенный в СССР. От капитана я получил сведения о высоких мореходных качествах судна и тут же вышел на связь с генеральным директором В. Волковым».

В течение 1988—1991 годов норвежская фирма приобрела четыре танкера, назвав их «Дон», «Кмир», «Мар» и «Мими». Уже первое судно зарекомендовало себя у норвежцев с наилучшей стороны, и заказчик отметил хорошую мореходность и комфортабельность судна. Не лишне напомнить, что Норвегия является страной с высокоразвитым судостроением, обладательницей одного нз самых многочисленных торговых флотов, особенно танкерного. На втором судне, построенном для Норвегии под руководством старшего строителя В. А. Абатурова, проектанты применили новинку.

Впервые в судостроении, для увеличения скорости, в корме с левого борта они предусмотрели потоконаправляющее крыло, с помощью которого отсекались потоки воды и направлялись на лопасти гребного винта, за счет чего увеличивалась его отталкивающая сила при ходе вперед.

Пять танкеров этого же типа приобрела в течение 1989—1991 года датская фирма «Тэрколтанк». Все суда датчане назвали женскими именами: «Эстер», «Лисбет», «Инге», «Кирстен» и «Сусанна». Когда в январе 1990 года на заводе состоялось торжественное наречение и поднятие датского флага на танкере «Лисбет», на церемонию специальным рейсом из Копенгагена в Херсон прибыл генеральный директор фирмы-заказчика господин Таркельсен с супругой, деловые люди Дании: банкиры, юристы, предприниматели. Вступительным словом торжество открыл генеральный директор объединения В. В. Волков. Он приветствовал гостей, поздравив коллектив предприятия с окончанием строительства судна. Со словами благодарности к херсонским корабелам обратился генеральный директор фирмы «Тэрколтанк». Наступил торжественный момент. К микрофону подошла госпожа Таркельсен — «крестная мать» судна — и нарекла танкер именем «Лисбет». Главный строитель экспортных судов Г. Б. Дамский сообщил: «Представители датской фирмы и гости остались довольны детищем корабелов, сотрудничеством с судостроительным объединением. Фирма «Тэрколтанк» приобрела танкер за 16,2 миллиона долларов». Генеральный директор фирмы подтвердил слова Дамского о качестве танкера, когда он в октябре этого же года снова прибыл на завод для принятия третьего судна. Глава фирмы подчеркнул высокое качество херсонских танкеров, отличающихся высокой степенью автоматизации и отвечающих всем требованиям международной конвенции по охране окружающей среды и жизни человека в море.

Много энергии приложили для успешной сдачи этого судна строители Е. А. Агиенко, В. М. Мальчевскнй, Е. А. Римаренко, В. А. Коваленко, оперативно решая на месте все возникавшие неувязки. Ответственные работы на танкере выполнил участок такелажников мастера Б. И. Сояшного. К началу швартовых испытаний бригада А. С. Дудника успешно опробовала шлюпбалки на кинематику, забортные трапы — на статику, грузовые балки — на подъем груза из воды. Неспокойная жизнь выпала на долю старшего мастера достроечного цеха И. М. Коробейникова. Его рабочие, разместившиеся от кормы до носа, подготавливали к сдаче помещения под окраску. И нужно было спешить — ведь следом за достройщиками шли маляры старшего мастера Л. Д. Головатой.

Удачно прошли спуск танкера на воду и его испытания. Дизель работал во всех режимах безотказно. На его опробовании хорошо поработали монтажники В. Л. Левшенок и В. В. Небескул. Проверка танкера в условиях моря на остойчивость, маневренность, скорость, испытания аварийно-спасательного, якорного, шлюпочного устройств и спутниковой связи показали надежность работы всех систем судна.

В июне 1991 года на ходовые испытания вышел пятый танкер, построенный по заказу датской фирмы, — «Сусанна». На судно заблаговременно прибыла датская команда. В присутствии строителей, бригадиров сдача танкера прошла успешно. Предъявляли заказчику буквально каждую каюту, узел, систему, устройства, механизмы. Обошлось без серьезных замечаний, и сам этот факт уже много значил — ведь заказчик оказался очень требовательным.

Выход танкера «Сусанна» на ходовые испытания дался коллективу строителей очень тяжело. Дело в том, что за неделю до отхода судна на нем еще отсутствовали рабочий плот и три дюралевые сходни. В обычное время на изготовление многометровых сходен бригада достройщиков тратила почти месяц, так как при их сборке применялось очень много механических операций и сварочных работ в среде инертного газа. Этот срочный заказ выпал на долю бригад В. П. Маевского и Г. И. Матвеева, которые начинали рабочий день в 7.00, а заканчивали к полуночи. Старший мастер участка В. С. Гансировский, как курьер, сновал между бригадами и всеми работниками, принимавшими участие в изготовлении необходимых изделий. .Измотались, конечно, все, зато за два дня до отхода танкера в море погрузили на него рабочий плот и сходни в полном комплекте.

Усердно работали на сдаточном судне маляры И. И. Пекавчук, М. М. Мирилко, Н. Г. Еременко. Они окрасили наружную часть спасательных мотоботов и клеть грузового лифта. Благодаря опыту, в срок и с хорошим качеством справились со своими заданиями участки мастеров В. И. Савченко, М. К. Сокирника.




 

«Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения (ч.3) «Паллада» и «Изумруд»