«Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения (ч.2)




Павел Алексеевич Нимич. «Я не потомственный корабел, — говорил он,— мои родители были хлеборобами. И я тоже начинал с плуга. Работал на колхозном поле, косил хлеб, а мечтал о море». Село Збурьевка, что на Днепробугском лимане, недаром прославилось на всю Херсонщину: каждый год многие односельчане уходили на флот. Молодой парень Павел Нимич также попал на речной флот. Работал матросом, рулевым, боцманом, затем служил в Военно-Морском флоте. После демобилизации в 1952 году пришел на Херсонский судостроительный завод.

Поначалу стал судовым проверщиком, и сразу же пригодилась флотская смекалка. Например, очень трудоемким оказался процесс причерчивания многотонных блоков надстройки к палубе. А что, если эти блоки устанавливать на ограничителях? Подал рационализаторское предложение — приняли. Сразу же значительно повысилась производительность труда. К молодому рабочему стали присматриваться. В его работе чувствовалась деловая хватка: если что делал, то основательно, добротно. Да и в обиходе был человеком честным и отзывчивым. Именно на участке его бригады, руководителем которой он стал в 1958 году, проверялся впервые в отрасли автоматизированный способ сварки в среде углекислого газа плавким электродом, за что ведущим специалистам завода присудили Ленинскую премию.

За последние годы П. А. Нимич воспитал целую плеяду будущих специалистов, которые азы судостроения постигали в его бригаде. Е. А. Белоущенко и А. Я. Щекин, например, стали мастерами, А. Я. Матросов, десять лет проработавший в бригаде и без отрыва от производства окончивший институт, перешел на должность технолога. И такой перечень можно было бы продолжить.

В 1971 году во всех основных цехах завода создавались советы бригадиров. Был создан такой совет и в стапельном цехе. В установленный день и назначенное время в красный уголок цеха сошлись более пятидесяти руководителей бригад, чтобы сообща решать насущные вопросы, разработать четкий план совместной работы на ближайший период. «День бригадира» — так назвали свое производственное совещание младшие командиры самых первых и самых гибких заводских коллективов. С чувством высокой ответственности за порученное дело выступили на совещании бригадиры А. И. Ильченко, П. А. Нимич, А. А. Кузьмич, К. С. Прудников, Ф. М. Батожок, Е. Г. Ентин и другие. Энергично решали большие и малые, но одинаково злободневные вопросы, говорили о недостатках в организации труда, о том, какие решения требуют незамедлительного выполнения.

Открытым голосованием в совет бригадиров избирались опытные кадровые рабочие, утверждалось «Положение о совете бригадиров», в котором четко определялись задачи совета, его права и обязанности. Так, например, в нем записали, что совет имеет право предлагать администрации кандидатуры из числа передовых рабочих на выдвижение в бригадиры, предлагать руководству цеха поощрять или наказывать любого из них, бригадир обязан постоянно вести воспитательную работу, следить за выполнением предложений и критических замечаний, высказанных на «Дне бригадира», и другое. Совет бригадиров избирался сроком на один год и подчинялся непосредственно начальнику цеха.

В марте 1971 года в Дворце культуры судостроителей состоялась конференция мастеров завода, посвященная подведению итогов работы совета мастеров за отчетный период. Заводской совет как добровольная общественная организация был создан с целью оказания помощи мастерскому составу в решении сложных задач, поставленных перед производственными коллективами. В пригласительном билете на конференцию организаторы поместили слова: «Мастер — центральная фигура на производстве. Он обязан сочетать в себе отличное знание техники, технологии, экономики, высокие моральные качества и организаторские способности, умение побуждать в людях смелость поиска в использовании личных резервов». Отсюда вытекает, что требования, предъявляемые к мастеру, очень серьезные. Неоспоримо было и то, что оказание помощи в воспитании этих качеств входило в обязанности совета мастеров завода.

Отчет совета на конференции вызвал резкую критику в его адрес. Выступившие в прениях говорили, в основном, о производственных нуждах, трудностях, неразрешенных вопросах. Конференция приняла постановление, в каждом пункте которого проходила мысль о необходимости активизировать деятельность совета. Был избран новый заводской совет мастеров, его председателем стал старший мастер стапельного цеха Б. И. Доценко, заместителем— старший мастер цеха секционной сборки Г. И. Ткачев. На первом заседании совета были созданы четыре сектора: производственный, культурно-массовый, трудовой дисциплины и жилищно-бытовой, а также принято решение об организации в цехах первичных советов мастеров.

12 октября 1971 года исполнилось 20 лет со дня вступления в строй Херсонского судостроительного завода. 20 лет — юный возраст, однако его оказалось достаточно для возмужания предприятия. Тогда, 20 лет назад, завод сделал только первый шаг, а к своему юбилею превратился в крупную верфь, суда которой пользовались хорошей репутацией во всем мире. В течение двадцати лет со стапелей завода сошло 118 крупнотоннажных океанских судов: танкеры типа «Херсон», сухогрузы типа «Ленинский комсомол», «Бежица», «Славянск», научно-промысловые и ледокольно-транспортные дизель-электроходы. Если бы кто-нибудь смог посмотреть в то время на карту мировых водных просторов, то всюду увидел бы суда, построенные в разное время на Херсонском судостроительном заводе. Вот, например, в Японию следовал сухогруз «Металлург Бардин», Сингапур ожидал «Бежицу», Констанца — «Белгород-Днестровский», в кубинских портах находились сухогрузы «Валентина Терешкова» и «Юрий Гагарин», в Коломбо выгружался «Бакуриани», возвращались в Черное море «Солнечногорск», «Ленинский комсомол», «Физик Курчатов», «Балашиха», а у родных причалов стояли «Славянск» — в Одессе, «Березовка» — в Новороссийске.

Прошло более полугода как теплоход «Брянский рабочий» простился с Херсоном и взял курс к берегам Японии. За это время он совершил пять рейсов, побывав в портах Польши, Кубы, Японии, прошел около 40 тысяч миль. Судно впервые совершило переход из портов Дальнего Востока в Мурманск Северным морским путем.

Возвращаясь с Кубы, турбоход «Металлург Аносов» обогнул эпицентр циклона и попал в восьмибалльный шторм. Волны высотой в десять метров обрушились на палубу, сильный крен оборвал крепежные тросы, и груз в третьем трюме стал перемещаться. Судну грозила опасность, однако поднятая по авралу палубная команда под руководством старшего помощника капитана и боцмана сумела предотвратить опасность. Напряженная работа продолжалась более трех часов и, несмотря на сильный шторм, команда моряков надежно закрепила груз.

Совсем недавно сошел со стапеля Херсонской судоверфи теплоход «Илья Кулик». Моряков, принимавших участие в приемке судна, а затем оставшихся работать на нем, называли ветеранами лишь в шутку. Правда, за неполных два года «Илья Кулик» проделал большую работу, побывал во многих портах Красного моря, исходил побережье Западной Африки, посетил Гамбург, Роттердам, Бомбей, Калькутту, Гавану. Перед уходом в последний рейс экипаж сухогруза значительно обновился. На смену опытным морякам пришла «необстрелянная» молодежь. Старожилы судна взяли шефство над молодыми и успешно обучали их нелегкому делу мореплавателей. Много хороших слов можно было сказать о молодом матросе В. Гуляеве. В одном из недавних рейсов судовой токарь здорово выручил весь экипаж: в открытом океане вышли из строя приводы лубрикаторов, требовался срочный заводской ремонт. Пользуясь только напильником и надфилями, судовой умелец за 12 часов выточил восемь дефицитных шестеренок, благодаря чему рейс завершился успешно.

Примерно пятую часть доходов Черноморскому пароходству приносил флот, отданный иностранным фрахтователям. Для этого пароходство заключало с ними двусторонние договоры, в соответствии с которыми, например, теплоход «Сокол» перевозил из Японии в Грецию стальные рулоны, «Свобода» доставляла зерно из Канады в Сирию. Фрахтователем здесь выступила канадская фирма «Норсерн Сейлс компани Торонто».

Некоторые суда Черноморского флота занимались реализацией отдельных сделок. Так, канадское зерно доставил в Александрию (Египет) «Химик Зелинский», «Командарм Матвеев» перевез сахар с Кубы в Сирию. В районе Красного моря крупным фрахтователем судов Черноморского пароходства стала суданская государственная компания «Афтрако», по заказу которой теплоход «Октябрьская революция» возил из Порт-Судана жмыхи для портов Континента.

Судостроители Херсона всегда внимательно следили за успехами моряков, которые плавали на судах, получивших путевку в жизнь на стапелях завода. Когда многим членам экипажей за достижение наиболее высоких производственных показателей и проявленную инициативу в работе в 1971 году Министерство морского флота присвоило звание «Лучший по профессии», руководство Херсонского судостроительного завода от имени всего коллектива поздравило с успехом капитана сухогруза «Бакуриани» В. В. Цевшука, помощника капитана судна «Валентина Терешкова» Б. В. Берлинского, старшего механика «Парижской коммуны» А. В. Сундукова, начальника судовой радиостанции теплохода «Металлург Банков» В. А. Беспалова, машиниста сухогруза «Ленинский комсомол» Г. Н. Дымова.

В связи со значительным расширением в начале 70-х годов внешнеэкономических связей страны и увеличением объема перевозок грузов разнообразной номенклатуры, правительство признало целесообразным строительство серии крупнотоннажных универсальных сухогрузных судов водоизмещением около 20000 тонн и скоростью не менее 18 узлов. Строительство большой серии таких судов министерство судостроения поручило Херсонскому судостроительному заводу.

Проектант — Николаевское ЦКБ «Черноморсудопроект» — создал новый автоматизированный универсальный теплоход, который значительно отличался по своей конструкции от строившихся до сих пор на херсонской верфи. Благодаря более полному раскрытию трюмов он мог принимать 13,5 тысячи тонн любых грузов, в том числе 342 двадцатитонных контейнера, вдвое быстрее, чем сухогрузы предыдущих серий типа «Бежица» и «Ленинский комсомол». При длине судна 162 и ширине 22 метра более мощный двигатель в 10600 лошадиных сил мог развивать скорость свыше 18 узлов. Большое раскрытие палубы и хорошо продуманная конструкция трюмов позволяли рационально использовать грузовой объем при перевозке генеральных грузов, в том числе промышленного оборудования, леса в пакетах, контейнеров, а также навалочных грузов и зерна. Пять высокопроизводительных электрогидравлических кранов грузоподъемностью 12 и 24 тонны и перекидное тяжеловесное устройство грузоподъемностью 60 тонн обеспечивали эффективное проведение грузовых операций. Навигационная рубка кругового обзора создавала хорошие условия для работы судоводителей. Суда оборудовались системой дистанционного автоматизированного управления главным двигателем и вспомогательной энергетической установкой. Это были первые теплоходы, на которых за счет автоматизации обеспечивалась возможность работы энергетической установки под наблюдением одного вахтенного механика из центрального пульта управления.

На судне предусматривался максимум бытовых удобств для членов экипажа: отлично оборудованные помещения, одно- и двухместные каюты с автономными установками для кондиционирования воздуха, спортивный зал, в котором можно было проводить соревнования по боксу, легкой атлетике, волейболу, баскетболу, оборудованы стационарная и беговая дорожки, плавательный бассейн. Для безопасности прохода из жилой надстройки в носовую часть в штормовых условиях предусматривался подпалубный коридор.

С целью сокращения трудоемкости постройки сухогрузов конструкторы и технологи совместно провели аналитическое согласование теоретического чертежа с помощью электронно-вычислительной машины, применили крупноблочный метод сборки надстройки вне стапеля, полностью агрегатировали механизмы машинного отделения, трубопроводы судовых систем проложили в специальных коридорах в двойном дне и под палубой.

Головное универсальное сухогрузное судно, названное «Герои-панфиловцы», судосборщики заложили на основном стапеле в апреле 1972 года. Всего судов этого типа завод построил 46. Это была самая крупная серия из всех построенных на херсонской верфи. Строительство этих судов продолжалось в течение тринадцати лет, причем 31 судно типа «Герои-панфиловцы» корабелы Херсона построили в экспортном исполнении по заказу иностранных фирм. Многолетняя совместная работа судостроителей и моряков над созданием универсальных сухогрузных судов с существенно улучшенными эксплуатационно-экономическими показателями была впоследствии отмечена Государственной премией, а суда типа «Герои-панфиловцы» удостоены Государственного знака качества.

Освоение строительства судов нового типа сопровождалось внедрением в производственный процесс целого ряда организационных и технических мероприятий, причем особое внимание при этом уделялось вопросам совершенствования организации труда. При сложившейся системе, составными элементами которой являлись планирование, разработка и внедрение научной организации труда, контроль и стимулирование ее внедрения, важное значение придавалось созданию коллективных рабочих мест газорезчиков, судоразметчиков, сборщиков корпусов и электросварщиков, слесарей-монтажников и сборщиков-достройщиков. Для улучшения оснащенности рабочих мест в цехах внедрялась рациональная и удобная оснастка и порядок ее размещения: в шкафчиках, контейнерах, на стеллажах.

С целью сокращения потерь рабочего времени служба научной организации труда совместно с цехами осуществила мероприятия по централизации обеспечения рабочих мест материалами, оснасткой, инструментом и энергией, по совершенствованию организации труда вспомогательных рабочих, упорядочению транспортных и складских работ. В цехе секционной сборки установили стационарные и переносные площадки, на которых размещались реостаты, силовые шкафы со штепсельными гнездами, контейнеры со сварочным оборудованием, а также, при необходимости, переносные вентиляционные установки. Установленное на стационарной площадке оборудование обеспечивало одновременную работу 170 сборщиков корпусов судов, электросварщиков, сборщиков-достройщиков, слесарей-монтажников. Многопостовые силовые шкафы позволили электросварщикам подключать полуавтоматы самостоятельно без привлечения наладчиков и дежурных электриков. В достроечном цехе внедрили контейнерную систему обеспечения рабочих мест сборщиков-достройщиков деталями электрослесарного насыщения, при которой укомплектованный деталями контейнер, по указанию мастера, поднимался краном на палубу судна и устанавливался в районе производства достроечных работ.

Значительную работу по улучшению обслуживания и созданию надлежащих условий труда маляров провел цех судовой отделки. Он переоборудовал колерную, выделил отдельные помещения для хранения и выдачи лакокрасочных материалов, для приготовления токсичных красок оборудовал специальное изолированное помещение с грузоподъемными средствами. Все помещения колерной оснащались индивидуальной вытяжной и общей приточной вентиляцией. В целях сокращения потерь времени на получение и доставку лакокрасочных материалов из колерной на строящиеся суда, цех изготовил и оснастил необходимыми механизмами передвижные малярные станции, которые устанавливались возле судов. В помещении малярной станции имелись баки с красками и пневматическими машинками для размешивания, емкости с растворителями. Кроме того, для удобства обслуживающего персонала в помещении установили столик, умывальник, провели паровое отопление.

Параллельно с созданием технической базы, обеспечивающей постройку судов, коллектив завода работал над усовершенствованием транспортно-складского хозяйства. В начале семидесятых годов транспортные цехи осуществили ряд высокоэффективных мероприятий, в результате которых на большинстве участков железнодорожных путей была проведена замена деревянных шпал на железобетонные, что улучшило эксплуатацию подвижного состава и значительно сократило тяжелый ручной труд при ремонте железнодорожной колеи, для сокращения холостых пробегов локомотивов использовалась диспетчерская связь с применением портативных радиопередатчиков, был полностью заменен подвижной состав, а использование более мощных тепловозов повысило эффективность маневровых работ.

Херсонский судостроительный завод одним из первых начал решать проблему внутризаводских перевозок с помощью лесовозов, оснащенных специальными контейнерами. Это дало возможность осуществить массовую контейнеризацию при перевозке различных грузов: листового и профильного проката, труб, пиломатериалов, сыпучих и жидких грузов, деталей машиностроительной части и строительных материалов. На перевозках в то время работало около 20 лесовозов грузоподъемностью по семь тонн. Кроме этого, завод впоследствии приобрел два высокоэффективных самоходных трейлера западногерманской фирмы «Шеерле» грузоподъемностью 250 тонн для перевозки секций и других крупногабаритных изделий.

Для надлежащего содержания, надежной эксплуатации и качественного ремонта автомобильного транспорта рядом с заводом на свободном участке был построен гараж с открытой площадкой для стоянки автомобилей и боксами для их ремонта. На территории гаража оборудовали централизованную бензозаправку, мойку и две смотровые ямы, организовали специализированные бригады по ремонту автотранспорта. Сосредоточение автомашин на одной площадке, улучшение организации автотранспортной службы и ремонтно-эксплуатационных работ позволили получить значительный экономический эффект.

Для хранения горюче-смазочных материалов на территории завода был построен новый комплексно-механизированный склад. Прием топлива в резервуары из железнодорожных цистерн и выдача его потребителям производилась по трубопроводам с помощью насосной станции. Во всех резервуарах для обогрева в зимних условиях установили съемные змеевики, позволявшие производить быстрый ремонт без зачистки и пропаривания емкостей.

Большая заслуга в организации эффективной работы транспортно-складского хозяйства принадлежала начальникам транспортного цеха В. Н. Морданенко, Л. И. Кацу, Е. И. Рубану, начальникам складского цеха П. И. Лихману и А. А. Бандурко, диспетчерам И. Д. Волобоеву, В. И. Ткаченко, машинистам тепловозов А. Л. Ковалеву, В. А. Пригову, П. Д. Доброскоку, старшему машинисту-инструктору Н. П. Мартыненко и другим.

В целях совершенствования форм разделения и кооперации труда в цехах проводились мероприятия, направленные на углубление специализации участков, бригад и отдельных работников, развитие коллективных форм организации труда. Так, механомонтажный цех организовал специализированный участок изготовления и комплектации подвесок и прокладок для монтажа трубопроводов и систем, в сборочно-сварочном цехе при освоении изготовления секций для судов новых проектов создавались специализированные бригады, за которыми закреплялась постоянная номенклатура секций, изготавливалась специальная технологическая и организационная оснастка.

Полезную работу проводила на заводе служба стандартизации, занимавшаяся совместно с цехами и отделами унификацией материалов и изделий основного и вспомогательного производств. Сложность используемых конструкторских решений, разнообразие применяемых в судостроении материалов и технологических процессов поставили перед стандартизаторами завода задачи по совершенствованию конструкторской и технологической документации, уменьшению разновидности применяемых материалов и изделий, повышению качества выпускаемой продукции.

Необходимо отметить, что с самого начала служба стандартизации стремилась выполнять в первую очередь те мероприятия, которые обеспечивали более эффективную работу завода, помогали ликвидировать «узкие места» и имели ощутимый экономический эффект. К таким первоочередным задачам относилась унификация металлопроката и труб, инструмента, оснастки и приспособлений, сварочных материалов, а также других изделий судостроения и судового машиностроения. Успехи в области унификации на заводе достигались в результате внедрения ограничительных стандартов в проектировании и производстве. Опыт Херсонского судостроительного завода министерство приняло за основу при создании методики межпроектной унификации деталей и материалов на всех судостроительных заводах отрасли. Работы по унификации материалов и изделий позволили сократить их номенклатуру в 2,5 раза. Проектирующие организации значительно увеличили степень насыщенности судов стандартными и унифицированными изделиями. Именно на судах типа «Герои-панфиловцы» впервые в отрасли при разработке проекта были выполнены требования стандартов завода-строителя. Внедрение ограничительных стандартов дало возможность заказывать и получать материалы прямо с заводов-изготовителей, применять на новых проектах до 75 процентов уже разработанных и отлаженных технологических процессов и оснастки, что значительно сокращало цикл постройки судна, уменьшало расход материала на оснастку и снижало общие затраты. Активную работу по унификации и стандартизации проводила группа инженеров отдела стандартизации: А. И. Губарьков, П. С. Замковой, Б. К. Базарный, В. Г. Татаринцев, Л. Ф. Юрченко, Н. Я. Мельник, а также заместитель главного инженера Б. Н. Морданенко, заместитель главного технолога М. А. Тоткало старший инженер Г. И. Червяков.




 

«Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения «Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения (ч.3)