По фарватеру рынка




1992 год коллектив Херсонского судостроительного завода встретил в условиях коренных политических и экономических изменений, происшедших в жизни народов страны. Распался Союз Советских Социалистических Республик. Образовалась новая межгосударственная структура — Союз независимых государств. Неустойчивые политические процессы вызвали волну межнациональных конфликтов между субъектами бывшего Союза. Начались процессы разгосударствления и приватизации общегосударственной собственности, внедрения рыночных отношений, свободного ценообразования, лицензирования межгосударственных поставок, введения собственных государственных валют.

В результате названных изменений нарушились экономические связи как между республиками бывшего Союза, так и между предприятиями, что вызвало серьезные трудности в производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий, в том числе и Херсонской судоверфи.

Хотя в целом производственный план 1991 года завод выполнил, в том числе по объему производства, производительности труда, выпуску товаров народного потребления, шквал проблем, вызванных вышеуказанными обстоятельствами, нарастал с каждым днем. Завод продолжал отдавать предпочтение среднетоннажным танкерам, которые в это время очень хорошо шли на Мировом рынке, тем более, что херсонская марка была широко известна многим судовладельческим фирмам Запада. И было бы правильным учитывать это обстоятельство в программе строительства на ближайшие годы. Заключенные заводом контракты, вплоть до 1994 года, давали надежду на выживаемость в условиях либерализации цен и нарастающей инфляции.

В феврале 1992 года в соответствии с Уставом Херсонского судостроительного завода докостроительное предприятие «Паллада» было преобразовано в специализированное производство докостроения. В целях дальнейшего совершенствования структуры управления произошли также изменения в штатном расписании руководителей и специалистов: упразднены должности главного инженера, заместителей директора по производству, экономике и коммерческим вопросам, начальника судостроительного производства. Вместо этого были созданы новые должности: директоров по техническим, экономическим и коммерческим вопросам, по маркетингу и сбыту продукции, назначена на должность заместителя директора завода — начальника судостроительного производства. Персонально на эти должности определились: Н. Н. Спивак, А. И. Собин, В. А. Ковальский, Ф. М. Багненко, Ю. С. Филиппов.

В связи с создавшимися трудностями в снабжении работников завода продуктами питания и промышленными товарами широкого потребления назрела необходимость в создании отдела социального развития. Такой отдел был создан в конце 1991 года. Его основными задачами являлась не только закупка товаров для продажи работникам завода, но и организация ремонта, покупка, установка, эксплуатация оборудования в заводских столовых, прачечной, химчистке, детских дошкольных учреждениях.

Приятный сюрприз подготовили для корабелов работники подсобного хозяйства. Возле материальной проходной завода начал работать специализированный магазин, где можно было по сносной цене купить мясо и колбасу, субпродукты и даже квашеную капусту, выращенную на полях подсобного хозяйства.

Для ликвидации убыточности в деятельности подсобного хозяйства, увеличения производства товарной продукции животноводства, растениеводства, звероводства его перевели па полный хозяйственный расчет. Хозяйству предоставлялись широкие возможности в основных направлениях деятельности: производстве товарной продукции, ее заготовке и переработке, организации звероводческих ферм и других фермерских хозяйств, в том числе на базе хозяйств граждан, переработке кожевенно-мехового сырья, оказания платных услуг.

В июле 1992 года руководством завода было принято решение о создании комплекса по переработке продовольственных продуктов, так называемого пищевого комплекса, который должен был способствовать улучшению обеспечения работников завода и жителей микрорайона Корабел продуктами питания, полуфабрикатами. В составе завода он выделялся в отдельную структурную единицу с самостоятельным балансом и собственным расчетным счетом. Материальной базой комплекса послужила переоборудованная фабрика-кухня, находящаяся рядом с центральной проходной завода.

Произошли изменения и в сфере культурной жизни завода. Правда, не в лучшую сторону. Профсоюзный комитет сообщил, что в связи с финансовыми трудностями не может содержать на своем обеспечении имеющееся в настоящее время число работников Дворца культуры судостроителей. Вследствие этого произошло сокращение определенного количества сотрудников Дворца, а вместе с ними и участников творческих коллективов. Поэтому прекратила существование народная хоровая капелла, один из трех самых старых на предприятии, родившихся в начале пятидесятых годов, коллективов. Он один из первых получил звание народного. Угроза прекращения существования нависла и над студией при заслуженном ансамбле «Свитанок», так как ему необходимо было перейти на самоокупаемость, а при сложившихся ценах сомнительно, чтобы нашлось достаточное количество родителей, согласных и способных платить за своих детей-подростков, посещающих студию. При таких обстоятельствах, естественно, уменьшался и приток участников в ансамбль «Свитанок»: ведь студия создана для того, чтобы его пополнять.

В марте 1992 года состоялось собрание представителей трудовых коллективов Херсонского судостроительного завода, ЦКБ «Изумруд» и внешнеторговой фирмы «Херсонсудоимпекс», которое решило вновь создать Херсонское судостроительное производственное объединение на принципиально новой основе. Все три основателя ХСПО получали статус юридических лиц, имеющих самостоятельные счета в банках и особые права во взаимоотношениях с другими организациями и предприятиями. По мнению основателей объединения, их связывала единая технологическая цепочка в проектировании, производстве и сбыте судов, доков, товаров народного потребления. Кроме того, на международной арене херсонских корабелов знали и знают как представителей судостроительного объединения. А заключенные договоры с иностранными фирмами ко многому обязывали.

Надо сказать, что принятый на собрании представителей Устав Херсонского судостроительного производственного объединения в принципиальных положениях мало чем отличался от Устава ХСЗ, утвержденного при регистрации предприятия в декабре 1991 года. Забегая вперед, отметим, что в июле 1993 года объединение снова разделилось на три самостоятельных предприятия. В новом Уставе Херсонского судостроительного завода было указано, что предприятие основано на государственной собственности и подчинено Министерству машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины. Устав определил цель и направление деятельности предприятия, его юридический статус, имущество, права и обязанности, руководство предприятием и самоуправление трудового коллектива, хозяйственную и социальную деятельность, порядок ликвидации и реорганизации предприятия.

В середине 1992 года херсонские судостроители оказались в трудной ситуации. Заказчики, по заданию которых были построены доки, буровое судно, танкер оказались вдруг неплатежеспособными. И в акватории судостроительного завода застыли на мертвом якоре новейшие суда — на многие миллионы рублей.

Полтора года решалась судьба головного дока «Славутич», неподвижно застывшего у заводского причала «Пал-лады», так как прежний заказчик отказался от своих обязательств. И, наконец, нашелся заморский покупатель — из Японии. Путь доку предстоял дальний и очень нелегкий: тысячи миль ему надо было пройти по океанским широтам, чтобы достичь страны Восходящего Солнца.

Господин Накамото, председатель судостроительной компании «Канда шипбильдинг» из г. Хиросимы не скрывал своего удовлетворения: «Да, мы довольны приобретением этого дока. Качество его хорошее. Наша фирма специализируется на строительстве коммерческих судов. Но строить самим док—дело довольно трудное. Проще купить готовый. Сейчас мы озабочены предстоящим перегоном, он займет 80 дней. Наша задача доставить док в Японию в целости и сохранности...»

Композитный док «Славутич» — внушительное сооружение: длина 180, ширина 44 метра, грузоподъемность 17 тысяч тонн. На доке применено немало новинок, многие из которых разработаны и выполнены непосредственно в докостроительном производстве. На бетонной палубе дока мог бы разместиться футбольный стадион. На ней надежно закрепили консольные площадки, бортовые закрытия, уложили якорные цепи. 14 мая 1992 года начался долгий перегон дока из Херсона в Хиросиму, куда он благополучно прибыл через 3 месяца.

...А рядом стоял еще один полностью готовый док, ждал своего хозяина. В какую страну ему предстоит путешествие?

Непривычно было видеть на слипе стапельного цеха второй площадки два старых самоходных судна типа река — море. Дело в том, что до этого времени Херсонский судостроительный завод только строил суда — ремонтом старых он не занимался. Но жизнь внесла свои коррективы. Во-первых, с организацией ремонта судостроители стали более обеспечены постоянной работой. Во-вторых, ремонт судов выгоден и поэтому многие верфи практикуют одновременно и постройку, и ремонт судов. Техническая база Херсонского судостроительного завода позволяла следовать этому принципу: док-камера, в которой можно было разместить ремонтные места, практически простаивала. Бригаде И. А. Агафонова раньше в основном приходилось спускать суда на воду. Операцию подъема судна на сушу она освоила быстро: два судна за считанные часы оказались на берегу.

В ноябре 1992 года удачную во многих отношениях коммерческую сделку совершили специалисты службы маркетинга. На выгодных условиях завод поставил Китайской Народной Республике танкер-снабженец, который только недавно был спущен на воду и у которого не было хозяина. Прежний заказчик — военно-морское ведомство — оказалось не в состоянии оплатить возросшие расходы на строительство судна.

Китайцы дали согласие приобрести танкер в недостроенном виде, чтобы затем завершить строительство собственными силами. Надо сказать, что процент технической готовности судна был довольно высок — 83% . Старший строитель заказа В. М. Шилин перед отходом судна сказал: «Если бы мне сейчас дали все, что необходимо для окончания строительства, танкер-снабженец сдали бы в полной готовности к концу года! И покупатель бы нашелся. Ведь проект этот очень удачный, имеет ряд преимуществ перед другими аналогичными судами, очень практичный». В январе 1993 года недостроенный танкер с помощью севастопольских морских буксиров отправился в далекий Китай.

В феврале 1993 года на достроечную набережную херсонской верфи вернулся с ходовых испытаний третий снабженец типа «Иван Папанин», на борту которого были выведены китайские иероглифы. Судно, построенное в ледовом варианте, купила у херсонских корабелов одна из судоходных компаний Китайской Народной Республики.

Покупатель из Китая проявил интерес к судну-снабженцу, предложив приобрести его за валюту и частично по бартеру. Сделка оказалась выгодной для обеих сторон.

Китайцы дали судну типично восточное символическое имя «Снежный дракон», предполагая использовать его для обслуживания нескольких китайских научно-исследовательских экспедиций в Антарктиде. Главный строитель проекта A. В. Морковник, отмечая достоинства нового судна-снабженца, сказал: «Оно ни в чем не уступает нашим флагманам «Михаилу Сомову» и «Витусу Берингу», оснащено системой спутниковой связи, современным навигационным оборудованием, способно преодолевать метровые льды. Универсальная система погрузки и выгрузки предусматривает как вертикальный, так и горизонтальный способы ведения грузовых операций. На судне имеется вертолетная площадка, оборудовано оно и аппарельным устройством. «Снежному Дракону» не нужны специально оборудованные причалы, он может доставлять грузы к любому берегу и даже к ледовому припаю...». На строительстве судна, которым руководил B. М. Шилин, отлично потрудились бригады В. Рогозы, Ю. Кириллова, М. Стукалова, А. Дудника и другие.

31 марта 1993 года, через два дня после церемонии наречения («крестной матерью» по просьбе китайских специалистов стала супруга мастера предприятия «Эра» О. Ермак), сдаточный капитан завода А. Заря и лоцман К. Седов вывели «Снежного Дракона» на большую воду.

Накануне нового 1993 года, в техническом кабинете завода, состоялась встреча администрации предприятия с профсоюзным активом цехов и отделов, руководителями служб и подразделений. Разговор шел о главном — экономической политике администрации в современных условиях. Открывая встречу, председатель профсоюзного комитета Г. Г. Ляхов предложил расставить акценты прежде всего на тех вопросах, которые волнуют людей больше всего: условия вхождения в рынок, социальная защита корабелов, эффективность работы прежних хозяйственных структур, наконец, перспективы развития предприятия. Актуальность этих проблем определялась сложной экономической ситуацией, ростом социальной напряженности. Соседние предприятия в это время уже давно работали в сокращенном режиме, отправляли своих работников в массовые отпуска, отказывали им во многих прежних гарантиях.

Стрессы в экономике не могли не отразиться и на херсонской судоверфи. Тем не менее завод работал, его суда покупали иностранные фирмы. Не было на заводе массовых увольнений, в течение 1992 года трижды поднималась заработная плата всем категориям работающих. По-прежнему на содержании предприятия находилась огромная инфраструктура микрорайона Корабел, все социальные учреждения, завод помогал пенсионерам, продолжал строить жилье, предоставлять немало льгот рабочим и инженерам.

За счет чего же держалось на плаву огромное предприятие, когда кругом бушевал беспредел цен?

С постановки этого вопроса и начал свое выступление , перед собравшимися директор завода В. В. Волков. Анализируя положение дел на всех участках производства, директор подчеркивал то, ради чего принимались неординарные решения, внедрялись новые методы хозяйствования: «Администрация делала все для того, чтобы сохранить коллектив. Как известно, на головном предприятия была пересмотрена вся организационная структура. Ставилась цель предоставить максимум хозяйственной самостоятельности укрупненным производствам: судостроительному, докостроительному, товаров народного потребления, межзаводской кооперации. Взят ориентир на западную модель организации производства, когда каждая укрупненная производственная ветвь развивается несколько обособленно, решая собственные проблемы. Совет при генеральном директоре занимается решением самых значительных задач, часто связанных с внешним уровнем».

В начале 1993 года распоряжением Президента Украины была образована комиссия по разработке Национальной программы создания танкерного флота Украины, и необходимых инфраструктурных объектов. Программа направлялась на обеспечение потребностей республиканской экономики в нефти и нефтепродуктах, преодоление ее зависимости от поставщиков-монополистов и содействие в развитии внешнеэкономической деятельности. До 15 февраля 1993 года комиссия обязывалась представить Президенту конкретные предложения по реализации Национальной программы создания танкерного флота и соответствующих инфраструктурных объектов.

В течение 1992—1993 годов Херсонский судостроительный завод продолжал строить танкеры по заказу норвежской судовладельческой компании «Фрэм тэнкерс», возглавляемой Арнебергом. Суда «Мими», «Лулу» и «Фифи» были названы оговоренными в контракте именами прославленных французских танцовщиц. Строившиеся под руководством старших строителей В. А. Капленко, А. С. Хаина и В. А. Абатурова танкеры были спроектированы усилиями ЦКБ «Изумруд» и конструкторами норвежской фирмы, которые в основном занимались усовершенствованием грузовых танков. Три новых заказа отличались от аналогичных предыдущих тем, что в них все судовые системы работали на гидравлике, устанавливались мощные и экономические двигатели, увеличивалась вместимость грузовых танков.

Штатные команды и группы наблюдения предъявляли к строительству танков высокие требования, особенно к покраске днища, грузовых танков, бортовых и между донных цистерн. Все зачищалось до металлического блеска и только после этого наносилась краска на эпоксидной основе. Бытовые танки и цистерны покрывали краской специалисты из Голландии, которых для этих целей наняла норвежская фирма. Они наносили на стенки цистерн специальный раствор типа «тавота», доставив для этого на завод свое оборудование. Такое покрытие отличалось высокой прочностью, гладкостью поверхности и хорошей смываемостью. В танках можно было перевозить любой жидкий продукт. Система орошения в них очень надежная и чисто смывает любую жидкость.

Танкер «Мими» судостроители сдали заказчику в июле 1992 года. «Лулу» ушел в Норвегию в январе 1993 года. Много усилий приложили к его строительству специалисты, имеющие большой практический опыт — В. Славов, В. Мальчевский, Е. Лимаренко, А. Сакович, М. Сундугей, Г. Сиганевич, Н. Шпак. Подобрались на нем и сильные бригады, возглавляемые Л. Мищенко, В. Левшенком, В. Астаховым, И. Слепеньким, Г. Кривенком, В. Згребняком. Хорошо работали участки старших мастеров Д. Бондаренко, В. Капусты, Л. Головатой, В. Стыцка, И. Коробейников а. Во время ухода судна в море бутылку шампанского о его борт разбила по просьбе руководства норвежской фирмы «крестная мать» Л. И. Фесенко — заведующая бюро внешнетехнических связей.

В июле 1993 года херсонская судоверфь сдала норвежской судоходной компании последний, шестой по счету танкер с именем «Фифи» на борту. На традиционных проводах судна присутствовали все его строители, представители администрации завода и фирмы «Фрэм тэнкерс», члены сдаточной и приемной команд. Было сказано много теплых слов в адрес судостроителей, высказано пожелание о дальнейшем сотрудничестве между фирмой Норвегии и корабелами Херсонской верфи.

Переход на рыночные отношения сопровождался созданием на многих предприятиях служб маркетинга. Была создана такая служба и на Херсонском судостроительном заводе, которая разработала и с 16 сентября 1993 года ввела в действие Положение о порядке подготовки, согласования, подписания и реализации контрактов на закупку-продажу по импорту-экспорту». Этот документ устанавливал порядок процедуры заключения контрактов, всей подготовки и покупки или продажи оборудования, материалов, судов и доков. Положение разработано с целью упорядочения системы заключения и реализации контрактов, усиления контроля за использованием валютных средств.

Подготовка всех контрактов, связанных с поставками на экспорт продукции предприятия и закупкам по импорту, возлагалась исключительно на отдел маркетинга завода. Если контракты составлялись другими подразделениями, их содержание перед подписанием проходило экспертизу в отделе маркетинга.

Как уже отмечалось, представители различных иностранных фирм и судовладельческих компаний часто посещали верфи Херсонского завода. С деловыми визитами приезжали специалисты Дании, Норвегии, Финляндии, Китая, Японии, Кувейта, Греции, Италии и многих других стран. Американцы, можно сказать, были «редкими птицами в наших краях». Но время вносит свои коррективы. В марте 1993 года на Херсонщине, в том числе и на судостроительном заводе побывала группа ученых-экономистов и бизнесменов США. Гости высоко оценили экономический потенциал Херсонской области, вели заинтересованный разговор о сотрудничестве. Американской стороне было предложено принять участие в обучении специалистов наших предприятий современным методам менеджмента, маркетинга, в совместном производстве товаров широкого потребления, в выпуске медицинской техники.

В апреле американцы вновь побывали на судостроительном заводе. Это были представители фирмы «Эквамар», имеющей солидный капитал и хорошую репутацию в деловых кругах Америки. Фирма предложила создать совместную компанию по финансированию, строительству и эксплуатации судов.

Статус сильной морской державы, без которого нельзя представить Украину, в немалой степени должен был определяться ее способностью самой строить гражданский и военный флот. В связи с этим, большое значение приобретали потенциал и эффективность судостроения. Указать отрасли выход из кризиса, наполнить ее паруса ветрами деловой активности должна была национальная программа судостроения и кораблестроения, указ о подготовке проекта которой издал в сентябре 1993 года Президент Украины. С особым интересом восприняли этот документ в Херсоне, Николаеве, Керчи — городов больших верфей, многих конструкторских бюро и институтов, которые работают на заказы судостроителей.

Доказательством необходимости разработки и принятия такой программы служило то, что технические возможности, опыт и квалификация персонала судостроительной отрасли Украины давали ей возможность выпускать конкурентоспособную экспортную продукцию и приносить валюту государству. Расчеты украинского Центрального КБ «Черноморсудопроект» показывали, что отрасль могла бы до 2000 года поставить на экспорт около полутораста судов общим дедвейтом 4 млн. тонн. Валютная выручка от их продажи, после подсчета затрат на материалы и судовое оборудование, исчислялась бы почти двумя миллиардами долларов. А в ближайшее десятилетие потенциал верфей можно было увеличить вдвое за счет технического перевооружения, рационализации структуры и организации производства, применения передовых методов управления. По мнению начальника и главного конструктора Украинского Центрального КБ «Черноморсудопроект», президента корпорации «Укрсудстрой» Ю. Т. Каменецкого стабилизация производства и повышение потенциала отрасли, обозначение роли судостроения во вновь создающейся структуре промышленности Украины как приоритетного направления должна быть главной целью программы, а основными составляющими ее структуры — транспортировка импортных энергоносителей (нефть и газ), перевозка других грузов, добыча рыбы и продуктов моря, пассажирские перевозки, защита государственных интересов на море, поступление валюты. Программа должна содержать раздел, отражающий государственные приоритеты и обобщенные заявки покупателей, вопросы технического переоснащения заводов, КБ и учреждений прикладной науки. Программа должна также предусматривать создание судового комплектующего оборудования и материалов, соответствующих требованиям Мирового рынка, отражать организационно-экономические меры для обеспечения успешного развития судостроения.

Сейчас Украина намерена создать свой танкерный флот. По мнению специалистов, только Херсонский, Черноморский, Керченский судостроительные заводы могли бы до 2000 года построить 60 танкеров. Участие верфей в реализации программы судостроения, создания танкерного флота несомненно способствовало бы лучшей их загрузке, становлению судостроения как важной отрасли экономики Украины.

Верится, что залогом успехов в работе корабельного коллектива являются его люди, те, которые не раз упоминались на страницах истории Херсонского судостроительного завода. Корабелы не сомневаются, что строительство судов будет продолжаться, что жизнь их будет обеспеченнее и благополучнее. Они понимают, что в нынешних условиях их судьба в собственных руках. Существующие и предстоящие проблемы они должны решать сами, своим упорным трудом. Главное — не потерять темпа и опыта, накопленного за многолетнюю историю.




 

40-летний юбилей Любимый город может спать спокойно