Деревянное судостроение




Не одно столетие люди строили корабли, и, несмотря на это, их сооружение во все времена оказывалось делом трудным и сложным. Отчасти это объяснялось тем, что развитие технических средств производства происходило медленно. Это уже потом, с появлением паровой и электрической энергии, оно пошло вперед быстрыми шагами. Вторая причина заключалась в сложности сооружения деревянных корпусов, высоких эксплуатационных требований к ним. Ведь они несли на себе большое количество артиллерии, команду и боеприпасы, противостояли морской стихии, с которой могли вступить в единоборство только очень крепкие сооружения. Для того, чтобы понять подвиг наших предков-кораблестроителей, строивших в свое время прекрасные и надежные корабли, следует вспомнить методы их постройки.

В те времена корабли проектировались со сложными обводами, не имеющими цилиндрической вставки. Все корабельные детали изготавливались непохожими одна на другую, а подогнать каждую требовалось поплотнее и закрепить покрепче, чтобы обеспечить надлежащую прочность судна. Кормовые и носовые образования корпуса выполняли острыми, а надводную часть — более полной, чтобы на палубах удобнее было располагать артиллерию.

В зависимости от ранга и размеров корабль мог иметь от одной до шести палуб. На нижней палубе размещались каюты офицеров, кубрики команды, помещения для канатов и боеприпасов. Палубы, расположенные выше грузовой ватерлинии, предназначались для артиллерии. Поперечные сечения шпангоутов делались разных размеров в зависимости от размеров корпуса и их расположения по высоте борта. Для увеличения прочности все палубы проектировались параболической формы с подъемом к носу и корме. Бимсы, состоящие из нескольких частей, крепили к шпангоутам кницами из дубовых пеньев. Кницы выпиливались из той части дуба, где ствол переходил в корневище, благодаря чему они обладали огромной прочностью во всех направлениях, но были наиболее трудоемкими в изготовлении. Поэтому, когда в кораблестроении начали применять железо, то именно они стали первыми железными деталями строящихся деревянных кораблей.

На всех средних и больших судах наружная обшивка корпуса имела два слоя. Его изготавливали из дубовых, реже сосновых досок, толщиной от 40 до 120 мм и шириной до 180 мм в зависимости от размеров и назначения судна. В бортах корпуса для выкатывания пушек и стрельбы из них устраивали прямоугольные отверстия (лацпорты), закрывающиеся специальными ставнями на стоянке и в походе, а в районе помещений, где находилась команда, устанавливали металлические иллюминаторы. Детали корпуса, мачты и рангоут крепили железными гвоздями разной длины и диаметра, болтами, «ершами», заклепками, скобами. Металл также шел на поковки для изготовления блоков, талей, с помощью которых управляли парусами, поднимали и опускали шлюпки, якоря, передвигали всевозможные тяжести. В эпоху парусного флота металл применяли для якорей, якорных цепей, деталей шлюпбалок, шпилей, талрепов, из него изготавливали балласт и многочисленные орудийные стволы.

Внутренние помещения корабля разделялись деревянными переборками из сосновых досок. Камбузные печи для приготовления пищи вначале делали кирпичными со встроенными в них медными котлами, потом перешли на металлические. Воду для пищи и питья хранили в больших дубовых бочках, установленных в трюме.

Шпангоуты корпусов фрегатов и линейных кораблей для увеличения их поперечной прочности делали двухслойными с тем, чтобы разнести стыки по их длине. Часть шпангоута с более плавной кривизной выполняли цельной, выгибая ее по шаблону с помощью клиньев, талрепов, канифас-блоков. Перед гибкой дубовые брусья пропаривали в паровых ящиках, пар в которые поступал от медных котлов. Бытовала технология пропарки брусьев или досок для наружной обшивки на медленно тлеющем огне из древесных опилок. При этом непрерывно, на протяжении 2—3 часов, брус смачивали водой, после чего он при гибке становился податливым.

Одной из наиболее сложных технологических операций считалась подгонка и крепление досок наружной обшивки, особенно в оконечностях судна. Установленные в этих местах доски имели веерообразную с двумя погибами клиновидную форму с кромками по пазам переменного сечения. Нужно было обладать большим профессиональным мастерством, чтобы качественно изготовить такую сложную деталь наружной обшивки, без зазора пригнать по месту, обогнуть по форме корпуса судна и надежно прикрепить к шпангоутам. Настилы палуб собирали гак же, как и наружную обшивку, но из-за простоты формы этой конструкции работы по их монтажу велись проще и легче.

Но все же наиболее сложной и тяжелой работой при постройке корпуса оказывалось формирование носового и кормового дейдвудов, требующее умения и большой физической силы. Нужно было соединить в одно целое детали наружной обшивки, штевней и киля, обеспечив при этом высокую прочность конструкции. Ведь носовое образование корпуса первым воспринимает давление воды при движении судна и удары волн в штормовую погоду, а кормовое испытывает значительные усилия от нагрузки на рулевое устройство во время поворота судна. После подгонки деталей, засверловки на большую глубину отверстий в них загоняли длинные железные штыри и тяжелыми кувалдами расклепывали их концы. Еще со времен основания русского флота Петр I завел порядок, в соответствии с которым мастеровым, выполнявшим эту работу, за их умелый и тяжелый труд полагалась двойная порция вина.

От того, насколько точно были подогнаны и как надежно закреплены между собой детали корпуса, зависела не только водотечность корпуса, но и его прочность. А это, в свою очередь, определяло безопасность плавания судна и длительность срока его службы. Поэтому условия качественного подбора материалов и умелого выполнения работ ставились на первый план. Лес, шедший на постройку корпуса корабля, будь то дуб или сосна, надлежащим образом высушивался и выдерживался, чтобы он не гнил от постоянного воздействия влаги.

Однако как бы тщательно ни подгонялись детали наружной обшивки и палуб, водотечности корпуса корабля избежать не удавалось. Чтобы ее исключить или довести до минимального значения, пазы и стыки конопатили пенькой, а затем заливали смолой. Лучшим материалом для проконопачивания считалась пенька, приготовленная из старых канатов (из-за ее прямослойности и равномерной пропитки). В некоторых случаях в пазы укладывали до 12 прядей пеньки. Конопатные работы выполняли только в сухую погоду вручную. Главными инструментами конопатчиков были мушкели и различной формы конопатки.

Спуск корпусов деревянных судов на воду в принципе мало чем отличался от спуска судов с наклонных стапелей в 50-е годы нашего столетия. Строевые и спусковые кильблоки, клетки, подставы, деревянные полозья, носовые и кормовые копылья, распорные брусья, многочисленные канатные найтовы (судовая снасть, используемая для крепления судовых устройств), строевые и спусковые стрелы, пеньковые
задержники — вот главные конструктивные элементы, как применявшиеся тогда, так и используемые сейчас при спуске.

Различались лишь спусковые дорожки. Для удобства постройки стапель представлял собой наклонную, без каких-либо выступающих частей, деревянную площадку. Перед спуском корабля на воду под него подводили деревянные дорожки с рыбинами, которые крепили к основанию стапеля, совмещая со спусковыми дорожками, установленными в подводной части. И уже на них после насалки устанавливали спусковые полозья. В качестве насалки применяли животный жир и растительное масло.

Можно без преувеличения утверждать, что строительство деревянного корпуса и корабля в целом было в то время делом очень сложным. При этом следует исходить из чрезвычайно низкого уровня судостроительной техники. Ведь топор, пила, кувалда, клин да сверло были главными орудиями производства судостроителей. Высшей степенью механизации считались шестеренчатый домкрат, винтовая струбцина полиспаст да обычный рычаг. Трудности на строительстве боевых кораблей состояли в том, что не хватало даже пил, топоров и молотков, с большим трудом доставлялся строительный лес, с перебоями поступали хлеб, пшено, соль, а о мясе и сале корабелы часто совсем забывали.

По вечерам на кораблях били склянки, на берегу, в районе верфи, вспыхивали огни. Всю ночь дымились горна, слышались дробные удары молота по наковальне, перезвон плотницких топоров — строители судов трудились круглосуточно. Приходится только удивляться, как они, наши предки-корабелы, в тех условиях умудрялись строить прекрасные корабли.

На постройке корабля рабочими основных специальностей считались плотники и конопатчики, и чем их было больше, и чем они квалифицированнее, тем быстрее строились корабли. Однако уже в то время существовало разделение труда и требовалось много рабочих других специальностей — пильщиков, купорщиков, столяров, кузнецов, шлюпочников, парусников, фонарников, слесарей, маляров. На верфь принимали людей в лучшем случае с небольшими навыками в плотницком, столярном и кузнечном деле, а всему остальному рабочие обучались у опытных мастеровых, присланных с других верфей. Это видно, например, из ордера Г. А. Потемкина И. А. Ганнибалу от 15 ноября 1782 года о направлении в Херсон корабельных плотников: «для производства корабельного строения в Херсонской верфи нанимаются, как здесь (в С.-Петербурге), так и в Олонце и других местах подволыюю ценою плотники, коих ныне и отправлено на ямских подводах пять партий в числе 137 человек. На сих днях отправится к вам 40 плотников охтепских с семьями своими...», или из контракта Оружейной экспедиции с тульским оружейником Ф. И. Кривоноговым о найме кузнецов в Херсон: «1783 г., июня 10 дня Кривоногов склал сей контракт в том, что обязался он поставить в Херсон для кузнечных работ из тульских оружейников ... кузнецов 40 человек на шесть месяцев с таким условием, чтобы при одном кузнечном мастере было два человека помощников, из которых некоторые будут знаюнше слесарную работу...»

Однако для работы на Херсонской верфи, где уже в постройке находилось шесть линейных кораблей и два фрегата, требовалось значительно большее количество рабочих всех специальностей. Где же было взять такое огромное количество рабочих, пусть и неквалифицированных, в малообжитом крае? На десятки километров вокруг верфи располагались только малочисленные населенные пункты, где проживали, в основном, крестьяне, занимавшиеся земледелием, и идти на верфь строить корабли они не спешили. Кто же были эти первые кораблестроители вновь возведенной верфи, давшие жизнь замечательному потомству корабелов?

Чтобы набрать для работы на верфь столько рабочих, да еще в короткий срок, прибегали к нескольким способам. Один из них состоял в том, что в центральных губерниях России (Орловской, Курской, Воронежской, Ярославской) набирали крепостных крестьян, владевших плотничьим или кузнечным ремеслом, и определяли их в рекруты на двадцатипятилетнюю воинскую службу, выплачивая их хозяевам-помещикам установленную законом сумму. Рекрутов доставляли на сборные пункты, а уже оттуда вели к устью Днепра. Путь предстоял длинный, кормили плохо, и многие в пути заболевали, отставали от своих товарищей, а то и умирали. Особенно тяжелым для переходов было зимнее время.

На верфи рекруты после непродолжительного отдыха распределялись между мастерами по работам или на обучение. Казенного жилья в городе на первых порах еще не строили и прибывших на работу поселяли в землянках или камышовых шалашах рядом с верфью. Все адмиралтейские мастеровые из числа рекрутов подчинялись военно-морскому уставу. Одновременно с работой на верфи они несли строевую службу, ходили в караулы, обходы, назначались дневальными. На них же лежало исполнение экзекуций — в порядке наказания бить шпицрутенами своих же товарищей по службе и работе. Чтобы не отрывать мастеровых от работы, эту «церемонию», как правило, назначали на воскресенье или предпраздничные дни. Продолжительность рабочего дня устанавливалась от 9 до 16 часов в зависимости от продолжительности светового дня. Свободных дней они не имели. Даже в воскресенье и праздники, когда верфь стояла, офицеры стремились занять рекрутов строевыми занятиями или другими воинскими делами. Мастеровым из рекрутов полагалось жалование всего лишь 2 руб. 40 коп. за четыре месяца работы, да еще их обеспечивали питанием. При таком мизерном жаловании они с трудом сводили концы с концами и не могли ничего добавить к скудной казенной пище. Рекруты старались уклоняться от работы, их подневольный труд был малопроизводительным.

На верфи работали также и вольнонаемные мастеровые, набиравшиеся подрядчиками. В их число входили крепостные, отпущенные на оброк, либо беглые беспаспортные крестьяне, закабаленные купцами-подрядчиками. Их количество колебалось в зависимости от наличия денег в Адмиралтействе.

К третьей категории рабочей силы на верфи относились так называемые адмиралтейские поселенцы, проживающие в близлежащих селах. Первыми оседали в этих селах беглые крестьяне, отставные солдаты и переселенцы из украинских, пока еще не закрепощенных губерний. Все они занимались земледелием, на постоянную службу в Адмиралтейство идти не хотели и работали там только в порядке трудовой повинности. Все мужчины от 16 до 60 лет разбивались на три очереди, каждая из которых отрабатывала трудовую повинность в Адмиралтействе по четыре месяца в году. За работу на верфи они получали по 9 копеек в день и жили в матросских казармах бесплатно. Эта категория временных рабочих, по существу, была чернорабочими при так называемой «воловьей таске», занималась, главным образом, погрузкой и перевозкой леса, других материалов, присматривала за многочисленными волами.

Среди первых херсонских кораблестроителей находилась еще одна категория рабочих из беглых крестьян. Когда от турецкого ига освободились земли Северного Причерноморья, на них устремились люди из северных губерний, бежавшие от помещичьего гнета. Одно время правительство России не препятствовало бегу крестьян и даже поощряло его. Г. А. Потемкин распорядился, чтобы «в губернию Новороссийского края всякого звания бродяг принимать». Беглых людей поселяли в адмиралтейские и другие слободки и на работах использовали так же, как и адмиралтейских поселенцев.

К работе в Адмиралтействе привлекали еще и каторжников. Из сведений о численности строителей города и флота за 1782—1787 годы известно, что «при Херсонском Адмиралтействе (было) — 2273 вольнонаемных работников, в том числе плотников— 1953, кузнецов — 320... В 1785 году был издан закон об отправке в Херсон колодочников, осужденных в ссылку... постепенно в Херсоне скопилось несколько тысяч (4 тыс.) каторжников...» На верфи каторжники выполняли наиболее тяжелые и грязные работы: ломку камня, перенос тяжестей, земляные работы, уборку нечистот. Селили каторжников в малопригодных для жилья помещениях, одевали и кормили за счет заработка, не превышающего 5 копеек в день. В дальнейшем из них формировались арестантские роты, в которые направляли осужденных военными судами.

С самого начала основания верфи и долгое время потом на ней существовал принудительный труд, характерный для периода крепостного права. Тяжелые условия работы и жизни мастеровых не способствовали высокой производительности их труда. Об этом говорит такой факт: если в Англии в 1804 году 150 вольнонаемных рабочих строили 74-пушеч-ный корабль за один год, то на постройку такого же корабля в России 600 казенных мастеровых тратили более двух лет.

В 1783 году остро сказалась на ходе строительства судов начавшаяся эпидемия чумы, в сильной степени захватившая Херсон. Собранные здесь многочисленные люди жили в недопустимой скученности и в антисанитарных условиях, большинство в землянках. Строительство кораблей застопорилось. В связи с медленным развертыванием дел по строительству кораблей Г. А. Потемкин приказал командующему Черноморским флотом вице-адмиралу Ф. А. Клокачеву «самому без промедления убыть для налаживания судостроения в Херсоне». 8 мая 1783 года Ф. А. Клокачев отбыл в Херсон. По прибытии в город он добился некоторого улучшения дел на верфи, ускорил работы на строящемся корабле «Слава Екатерины». Однако дальнейшим улучшениям помешала, как уже отмечалось, развернувшаяся эпидемия чумы. Верфь лишилась значительного количества необходимых ей рабочих, сам командующий от чумы также не уберегся и 7 ноября 1783 года скончался в возрасте 51 года.

В августе 1783 года в Херсон прибыл маршем из Петербурга крупный отряд из 700 матросов и 3000 рабочих для оказания помощи в строительстве судов и верфи. Во главе этого каравана шел капитан 2 ранга Ф. Ф. Ушаков. Из-за чумы прибывшие разбили свой лагерь в поле вне района строительства. В январе 1784 года Ф. Ф. Ушаков в рапорте вице-адмиралу Я. Ф. Сухотину писал о борьбе с эпидемией чумы в Херсоне: «Во время свирепствующей здесь заразительной болезни к пресечению оной и предохранению вверенных мне служителей употреблял следующие способы... Всех команд служители из покоев выведены в степь со своим экипажем, где для вверенной мне команды служителей сделал я из камыша для каждой артели особые палатки, расположил лагерем. Около каждой артельной палатки были маленькие земляночки, крытые камышом. К отделению на первый случай больных служителей от здоровых сделаны маленькие палаточки в стороне лагеря. Перед палатками курился беспрестанно огонь для очистки, и служители над оным каждое утро окуривали все свое платье, а сами после окурки обмакивались уксусом. В палатке потом делана надлежащая окурка и очистка, постели все на день из палаток выношены на ветер; люди из одной палатки с другою не соединялись, а других команд служителей к лагерю никто допущен не был; за покупкою съестных припасов и за водою посыланы с крепким присмотром при офицере в назначенный от меня по утру час, с наблюдением, чтоб со сторонними отнюдь никто не сталкивался... Исполняя я с точностью все сии предосторожности, не только не допустил между вверенными мне служителями усилиться опасной болезни, в самой скорости пресек оную...»

Деятельным помощником Ф. Ф. Ушакова в ликвидации болезни стал врач Д. С. Самойлович, один из основоположников отечественной эпидемиологии, в будущем почетный член Российской медицинской коллегии. Ушаков и Самойлович сделали все, чтобы как можно быстрее погасить страшное заболевание. Впоследствии Самойлович написал книгу «Описание чумы, что была в Херсоне», где рассказал о драме города, о своих открытиях по лечению заболевания, раскрыл причины горя: голод, антисанитария, тяжелейшие условия жизни строителей. Но на издание этой книги царская цензура наложила запрет.

Прибытие команды Ушакова в Херсон, его борьба с эпидемией чумы поправили дела на верфи и постройка кораблей и фрегатов двинулась быстрее. Из заложенных в первые три года судов — фрегаты корабелы сдали флоту в 1782—1783 годах, линейный корабль «Слава Екатерины», строившийся свыше четырех лет, спустили на воду 16 сентября 1783 года, следующее судно — «Святой Павел» — закончили строительством 12 октября 1784 года, а корабли «Владимир», «Мария Магдалина» и «Александр» сошли на воду в 1784—1787 годах.

2 сентября 1784 г. вице-адмирал Я. Ф. Сухотин писал Адмиралтейской коллегии о спуске на воду с Херсонской верфи первых кораблей: «...Августа 29 корабль «Слава Екатерины» и фрегат «Херсон» прошли косы, а 31 числа отправились совсем в море. Здешняя проводка корабля столь затруднительна, что насилу слишком в два месяца от постановления на камели мог отправить, но думаю, что сей первый опыт научит делать оное скорее. Прибытие корабля к Очакову турков весьма потревожило... Немало к тому удивлялись, как такую машину через мелкие воды перетащили и что они сего никак не ожидали, чтоб можно было то сделать...».

Все корабли, построенные в Херсоне, перебазировались в Севастополь. На «Святом Павле» отбыл и Ф. Ф. Ушаков, тогда уже в чине капитана I ранга, который он получил за успехи в строительстве флота. «Святой Павел» стал впоследствии флагманом Черноморского флота, принимал участие во многих морских баталиях, в частности, при штурме крепости Корфу в Ионическом море в 1799 году. Восхищенный замечательной победой русской эскадры, возглавляемой адмиралом Ф. Ф. Ушаковым, А. В. Суворов сожалел, «что не был при Корфу хотя бы мичманом...».

После создания в Херсоне (1785 год) Черноморского Адмиралтейского правления новый город стал центром управления делами на южных морях. В нем располагались портовые и адмиралтейские учреждения, размещался главный командир со своими службами. Здесь же основался морской кадетский корпус, который готовил офицерские кадры для новых судов.

Херсонское Адмиралтейство с военной верфью действовало по 1827 год. В течение этого времени верфь построила более 170 кораблей и судов. Черноморские моряки получили 35 линейных кораблей, в том числе шесть 110, восемнадцать 74 и девять 66 пушечного ранга, шестнадцать фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера, восемь транспортных и около 110 мелких судов. В ноябре 1800 года херсонские судостроители закончили постройку и спустили на воду головной 110-пушечный линейный корабль «Ягудиил» длиной более 57 м, открывший серию самых крупных по тому времени судов. В начале XIX столетия они относились к наиболее совершенным по конструкции кораблям с отработанным парусным вооружением и увеличенным калибром артиллерии.

Наряду с военными заказами Херсонская верфь в значительном количестве строила и торговые суда. Первое из них — «Бористен» — грузоподъемностью 384 тонны спустили на воду 28 октября 1781 года, уже на третий год строительства верфи. Судно строилось по заказу купца премьер-майора Фалеева под руководством корабельного мастера С. И. Афанасьева. По условиям последней конвенции с Оттоманской Портой «Бористен» имел предельную для разрешенного прохода через пролив Босфор в Мраморное море грузоподъемность. В следующем году по заказу того же купца Фалеева судостроители переделали в торговое судно фрегат «Архипелаг». С него сняли орудия и заделали артиллерийские порты. С 1797 года в Херсоне начинается регулярное гражданское судостроение. За семь лет, по 1803 год, было построено 50 судов, а за следующее семилетие — втрое больше. Верфи Херсона стали крупным поставщиком торговых судов на юге Украины.

Торговые связи Херсона, как с русскими губерниями — вверх по Днепру, а впоследствии с Литвой и Польшей, так и с французскими портами через Черное море, начались в середине 80-х годов XVIII столетия. В январе 1784 года французский купец Антуан отправил в Херсон из Марселя два судна с товарами, адресованными на имя торгового дома, основанного им в Херсоне. Они стали первыми судами, прошедшими из Средиземного моря прямо в Черное. Торговля на Черном море приняла громадные размеры, в ней участвовали более двухсот русских, французских, итальянских и австрийских кораблей. В Херсоне поселились австрийский и неаполитанский консулы. Генуя, Ливорно и Триест имели с городом связи, отправляя сюда свои грузы и получая обратно русский зерновой хлеб.

К этому времени в Херсоне уже сложились высококвалифицированные кадры кораблестроителей. Многие из построенных судов проектировались и затем осуществлялись в натуре под руководством талантливых корабельных мастеров С. И. Афанасьева, А. С. Катасанова, М. И. Суровцева, А. К. Каверзнева и других. Эти военные судостроители много лет проработали здесь и внесли крупный вклад в основание и развитие кораблестроения в этом крае.

С. И. Афанасьев начал свою работу на Херсонской верфи почти с момента ее основания, будучи переведенным сюда из Донской экспедиции. По выполненным им проектам и под его руководством в течение первых четырнадцати лет существования верфи корабелы построили основное ядро молодого Черноморского флота — более 20 судов, из них девять 66-иушечных линейных кораблей: «Слава Екатерины», «Св. Георгий Победоносец», «Александр Невский», «Апостол Андрей», «Вознесение Господне» и другие.

Под руководством А. С. Катасанова в Херсонском адмиралтействе в 1793—1798 годах было построено несколько судов, в том числе пять 74-пушечных линейных кораблей. «Захарий и Елизавета», «Самсон и Анна» и другие суда имели новую оригинальную конструкцию, в которой бак и ют соединялись сплошным настилом, что позволяло иметь дополнительную батарейную палубу.

Талантливый корабельный инженер М. И. Суровцев более тридцати пяти лет проработал в Херсоне и Николаеве по постройке боевых кораблей. Под его руководством спроектировано и построено свыше 40 различных судов, в том числе тринадцать линейных кораблей и семь фрегатов. Им осуществлено строительство крупнейших и наиболее мощных для тех лет 110-пушечных кораблей «Ягудиил», «Полтава», «Двенадцать Апостолов» и «Париж». За успешное проектирование и постройку линейного корабля 74-пушечного ранга «Скорый» М. И. Суровцев был награжден бриллиантовым перстнем, который он получил лично от императора Александра I во время его приезда в Херсон в 1818 году.

В этой связи необходимо отметить, что самодержцы не баловали своими частыми визитами наш край, однако иногда выезжали в Херсон и другие населенные пункты южного Приднепровья. Известно, например, что в мае 1787 года во время поездки в Крым в Херсоне останавливалась Екатерина II. А седьмого мая 1818 года Херсон посетил ее внук Александр I. Возле Екатерининского собора монарха встретили Херсонский гражданский губернатор граф Сент-При, представители духовенства, военные и гражданские чины, дворянство и купечество. После окончания торжественной службы под грохот пушечных выстрелов, церковных звонов и радостных криков «ура», которые издавались многочисленной толпой жителей города, Александр отбыл в дом графа Сент-При на ужин.

Во время ужина император получил от губернатора письменный отчет о социально-экономическом состоянии Херсона. Граф, в частности, отметил, что в городе в то время проживало 27474 человека, из которых 15 тысяч состояли на военной службе. Судьба этих людей могла значительно улучшиться, если бы правительство обратило внимание на состояние реки Днепр. Ее берега заболочены, заросли камышом, а во время летней жары пересыхают. Все это, по мнению губернатора, приводило к тяжелым эпидемиологическим заболеваниям, от которых погибало много жителей города. Кроме этого, сообщил Сент-При, херсонская пристань, построенная еще во времена Екатерины II, начала понемногу разрушаться, что осложняет нахождение в Херсоне не только больших грузовых судов, но и малых торговых кораблей. От этого пострадала, главным образом, торговля с другими странами.

Монарх, с целью оказания помощи Херсону, дал указание инженер-генералу Бетанкуру составить проект строительства набережной и новой пристани. Со временем все это было сделано и через пять лет Херсон имел уже совершенно другой вид.

На следующий день, 8 мая утром, император знакомился с городом: побывал в городской больнице, тюрьме, на канатном заводе и других государственных и частных предприятиях и учреждениях. В присутствии Александра I херсонцы спустили на воду 74-пушечпый линкор «Скорый», а также заложили другой —- 110-пушечный. Во время завтрака в Адмиралтействе императору представили корабельного мастера М. И. Суровцева, которого он и наградил перстнем на серебряном подносе.

После этого монарх прибыл в свою резиденцию, где в течение нескольких часов принимал различных посетителей. При этом от имени херсонского духовенства Александру подарили икону, а представители купечества и еврейского общества поднесли монарху хлеб-соль. Пообедав и выпив рюмку за здоровье гостеприимных херсонцев, император отбыл на шлюпке в Алешки и дальше в Крым.

В архивах почти не сохранилось фамилий мастеровых из числа рекрутов, каторжан, поселенцев, беглых крестьян, работавших на херсонской верфи в первые годы ее существования. Однако можно с достоверностью утверждать, что сегодняшние херсонские кораблестроители Троцики, Ильчешси, Фесенки, Заднипрянные, Омельченки, Рязанцевы, Теленги, Прудниковы, Ревуцкие, Андрийцы и многие другие ведут свой род от людей, более 200 лет назад сооружавших верфь в Херсоне, строивших ее первые корабли.

В 1788 году после длительной осады русские войска штурмом овладели турецкой крепостью Очаков. Вскоре пала очень важная крепость в Устье Дуная — Измаил. В декабре 1791 года в Яссах подписывается мирный договор, который завершил Вторую русско-турецкую войну. Турция снова признала Кючук-Кайнарджийский договор, подтвердила присоединение к России Крымского полуострова, Тамани и Кубанской стороны, к русским отошли и новые земли между Днестром и Бугом. Новый договор сыграл важную роль в дальнейшем освоении Черного моря, усилении военного и торгового флота на нем и развитии морского судостроения на юге России.

Еще до начала войны 1787—1791 годов остро встал вопрос о необходимости строительства для Черноморского флота новой судостроительной верфи в более удобном, близко расположенном у моря месте. Эта потребность вызывалась тем, что Севастопольское адмиралтейство целиком загружалось выполнением ремонтных работ на уже находящихся в составе флота судах, а Херсонская верфь не могла одна обеспечить растущие "потребности флота в крупных морских боевых кораблях, имеющих большую осадку. Развитие судостроения тормозилось отсутствием своего строевого леса, а доставка его сплавом с верховьев Днепра обходилась дорого. Лес поступал на верфь сырым, его приходилось длительное время просушивать, что значительно удлиняло сроки строительства. Кроме того, вывод построенных в Херсоне судов по мелководному порожистому днепровскому устью осложнялся рядом дополнительных трудностей. Требовались специальные понтонные устройства — камели и значительные затраты времени. Учитывалось также, что турки, владевшие тогда хорошо укрепленным Очаковым, в любое время могли закупорить фарватер и отрезать Херсон от Черного моря.

По распоряжению главноначальствующего тогда над Черноморским флотом князя Г. А. Потемкина были проведены работы по изысканию подходящих мест для будущей верфи. После осмотра Потемкиным намеченных вариантов расположения предприятия выбрали большой свободный участок на левом берегу реки Ингул при впадении ее в Южный Буг. Здесь в 1789 году состоялось рождение Николаевского адмиралтейства и города Николаева.

Война 1787—1791 годов выявила ряд существенных недостатков в конструкции кораблей, сошедших с херсонских стапелей. Построенные большей частью из сырого леса, скрепленные гвоздями и деревянными нагелями корпуса имели недостаточную прочность, на качке доски в ряде случаев расходились и образовывались течи, лопались кницы, бимсы выходили из мест крепления к шпангоутам. После окончания войны на флоте начали осуществляться мероприятия по устранению выявленных слабых мест. В конструкции кораблей строители ввели железное болтовое крепление частей корпуса, организовали надлежащую сушку древесины, подводные части корпусов в обязательном порядке обшивали медными листами.

Проводилась также работа по улучшению конструкции линейных кораблей и фрегатов. В 1793 году корабельный мастер А. С. Катасанов но заданию Черноморского адмиралтейства разработал проект 74-пушечного «новоманерного» линейного корабля новой серии. При проектировании он использовал прогрессивный ост-индский тин судов, созданный в Англии в середине XVIII столетия и широко применявшийся в передовых европейских флотах. Спроектированные Катасановым суда имели увеличенную на 3,7 метра длину корпуса, меньшую седловитость, почти сплошную, за счет снижения кормовых надстроек и соединения шканцев с форкастлем, верхнюю палубу, более совершенное парусное вооружение, рациональное расположение шлюпок и разные другие усовершенствования. В феврале и марте следующего года в Херсоне по указанному проекту заложили два корабля, получивших имена «Св. Петр» и «Захарий и Елисавета». В 1795 году оба судна сошли на воду и при сравнительных испытаниях показали улучшенные мореходные качества. По их чертежам построили в Петербурге еще четыре таких корабля. Новую архитектуру корпуса приняли повсеместно в России, так как лишняя палуба позволяла усилить огневую мощь корабля, улучшить управление парусами, корабль выглядел более стройным.

Несмотря на все трудности, имевшие место при создании Черноморского флота, военно-морское искусство его боевых кораблей продолжало совершенствоваться. Очень много сделал и сыграл выдающуюся роль в этом адмирал Федор Федорович Ушаков. Он ввел ряд новых тактических приемов ведения боя, его крупные морские сражения всегда носили наступательный характер. Ушаков вел их решительно и стремился к полному разгрому врага. Адмирал участвовал более чем в 50 морских боях и сражениях и, подобно своему современнику А. В. Суворову, не проиграл ни одного.

В 1801 году, когда на российский престол вступил Александр I, произошли серьезные изменения во взглядах Петербурга на роль флота в военной и международной политике, значительно сократились ассигнования на содержание флота и судостроение, а находящиеся в строю суда большую часть времени проводили на стоянках. Заслуженный адмирал Ф. Ф. Ушаков отстраняется от командования действующим флотом и в 1802 году переводится на Балтику, где ему поручили командовать теряющей значение гребной флотилией. В 1807 году его уволили в отставку, а через десять лет, 2 октября 1817 года, адмирал умер в небольшой своей деревушке на Тамбовщине. Херсонцы чтут память замечательного флотоводца. Именем Ушакова назван один из главных проспектов Херсона, на котором в 1957 году ему установлен памятник.

Изменению государственного курса по отношению к флоту способствовало и тяжелое экономическое положение России, обусловленное крепостным строем. Морская служба перестала пользоваться почетом среди офицеров. Подъем и процветание Черноморского флота, заложенные в конце XVIII столетия Г. А. Потемкиным и Ф. Ф. Ушаковым, прекратились. Флоту теперь отводилась второстепенная роль.

Тяжелое время переживало и судостроение в Херсоне. Заказы на строительство новых кораблей прекратились, и они почти не строились. Стапеля, эллинги и другие строения приходили в упадок, многие из них гнили от длительного бездействия и отсутствия ухода. Поубавилось и мастеровых. Для верфи начался застойный период.

После основания города Николаева (1789 год) и Одессы (1794 год) Херсон стал постепенно утрачивать значение главного торгового порта и верфи России. Новые портовые города имели то преимущество, что к ним могли подходить корабли с глубокой осадкой. Через некоторое время Адмиралтейство переводится в Николаев. С переводом кораблестроения в этот город население Херсона стало заметно убывать. В начале XIX века Херсон — губернский и уездный центр — превратился в рядовой провинциальный город.

Тем не менее, судостроение в городе все же продолжалось, хотя и в меньших масштабах. В 1806 году в Херсоне была построена купеческая верфь, с которой ежегодно спускалось на воду от 20 до 30 торговых судов. Судостроение по-прежнему оставалось ведущей отраслью экономики Херсона. Через него Россия осуществляла внешнеторговые связи с Францией, Италией, Грецией, Египтом. В городе размещались заграничные торговые фирмы: французская — Антуана из Марселя, австрийская — Фабри, польская — Зяблицкого, турецкая — Фрондичи. Для интенсивной торговли с другими государствами Россия нуждалась в торговом флоте. Город продолжал оставаться центром гражданского судостроения на юге страны. Здесь строилось до 80 процентов всех каботажных деревянных судов Черноморского торгового флота.

В 1811 году херсонские судовладельцы и судостроители от имени Мореходного общества обратились с ходатайством к правительству России о предоставлении им некоторых привилегий в каботажном плавании на юге России и в постройке судов. Позднее правительственная казна отпустила в контору херсонской купеческой верфи 150 тысяч рублей, а Адмиралтейство даровало некоторые льготы владельцам судов. В 1831 году херсонцы построили новую купеческую верфь, на стапелях которой за период с 1833 по 1843 годы было сооружено 187 судов различного назначения. Херсонский порт стал располагать большим парусным и паровым флотом. В 1847 году он установил частное пароходное сообщение между Херсоном и Одессой.

Документы свидетельствуют о крайне низком уровне народного образования в старом Херсоне. Поэтому большим событием для города стал указ Николая I, изданный 7 февраля 1834 года, об основании училища торгового мореплавания. В указе указывалось: «В Херсоне учреждается училище торгового мореплавания, для помещения коего и принадлежащих к сему заведению лиц назначается три дома упраздненного Адмиралтейства. Цель сего учебного заведения состоит в приготовлении молодых людей: во-первых, в штурмана и шкипера на частные купеческие мореходные судна, и, во-вторых, в строители коммерческих судов...».




 

Основание крепости, адмиралтейства с верфью и города Херсона Переход к строительству металлических судов