От баржи — к танкеру




Должность директора Херсонского судостроительного завода занял В. II. Горецкий, прибывший с Хабаровской судоверфи. Одновременно первым главным инженером верфи стал Г. И. Демянко, ранее работавший на заводе им. 61 коммунара в городе Николаеве.

В судостроительной промышленности, как и в других отраслях хозяйства, с давних пор существовала традиция, по которой на должности директоров заводов приглашались специалисты из других городов, большей частью из Ленинграда, Николаева, Хабаровска. Так случалось до революции, до войны и после нее. Такое положение часто распространялось и на главных инженеров, заместителей директора, руководящих технических специалистов. Впоследствии, когда директором Херсонского судостроительного завода стал В. Ф. Заботин, он поломал эту традицию, по крайней мере у себя, и на руководящие должности предприятия ставил только своих выдвиженцев.

Придя к руководству заводом, Горецкий продолжал поддерживать все лучшее, что было сделано Сафроновым в деле организации производства и его управлении. В ряде случаев он находил и новые пути, сразу же уделив основное внимание ускорению строительства завода, взяв в свои руки монтаж технологического и кранового оборудования. Не будучи по специальности судостроителем, новый директор имел опыт организатора, поэтому работу начал с комплектования производственного персонала. Он побеседовал с каждым инженером и технологом верфи, попытался максимально использовать их возможности.

В это время решался целый ряд организационно-технических вопросов, неразрывно связанных друг с другом: набор рабочих и инженерно-технических работников, приобретение материалов и инструмента, организация отделов и служб, устройство и оборудование рабочих мест, обеспечение производственных цехов электроэнергией, сжатым воздухом, предоставление жилья рабочим, прибывающим на завод. К концу 1951 года завод сформировался и вырос по численности до 1870 человек, из них 367 составляли инженерно-технические работники. Одновременно с рождением коллектива завода создавалась и заводская организация КПСС. Жизнь ее началась с партийной ячейки, в которую в 1950 году входило всего лишь 11 человек. Первым секретарем парторганизации коммунисты избрали А. Т. Моторного. В 1951 году ряды парторганизации пополнились. В ее составе уже насчитывалось 157 человек. На заводе создалось партийное бюро. Заводской партийный комитет образовался в 1953 году. В течение шести лет его возглавлял парторг ЦК КПСС А. Ф. Киктенко. К концу 1964 года, когда количество членов партии достигло более тысячи, партком получил права районного комитету.

26 января 1951 года состоялось первое собрание комсомольской организации, на котором присутствовало 3 комсомольца. 10 апреля того же года избрали первый комитет комсомола. В него вошли А. Д. Орел (секретарь), Р. И. Имшеницкий (заместитель секретаря) и М. Я. Отрищенко. 22 ноября 1953 года состоялась первая заводская комсомольская конференция.

Администрация завода и созданная к тому времени профсоюзная организация (первым ее председателем был избран С. А. Антонов) старались уделять внимание улучшению бытовых условий работников верфи. Положение с продуктами питания в городе оставалось тяжелым и в ближайшее время изменений не предвиделось. Рынок обеспечить горожан продуктами не мог, да и цены там складывались непомерно высокими.

Недалеко от города исполком выделил заводу несколько десятков гектаров земли под индивидуальные огороды. Несколько сот семей получило возможность сажать картофель, другие овощи, что было большим подспорьем для семьи. Завод как мог помогал рабочим, выделял автомашины для доставки их к огородам в выходные дни. Но транспорта не хватало, и сотни людей в воскресные дни ранним утром с тачками в руках, с котомками за плечами длинной вереницей пешком направлялись в степь к селу Чернобаевка. В то время индивидуальное огородничество процветало. Оно существовало многие годы, и лишь когда рынок и государственная торговля стали более или менее насыщены, необходимость в нем отпала. Позже индивидуальное огородничество сменилось коллективным садоводством, которое особенно большое развитие получило уже в 1970-е годы.

Используя все возможности, администрация стремилась улучшать жилищные условия работников завода, создавать нормальные условия проживания в общежитиях. Семейные, из числа особо нуждающихся в жилье, начали получать первые квартиры, в основном барачное жилье. Тогда под словом «квартира», как правило, подразумевалась комната. Жилья строили еще мало, а нуждающихся в нем становилось все больше. Поэтому в квартиру, в зависимости от количества комнат, поселяли две, а то и три семьи. Лишь многодетным семьям доставались отдельные помещения. Но никто тогда на такой порядок распределения жилья не жаловался. Семьи, получившие даже одну комнату в новом жилом доме, оставались довольны.

Исполком городского Совета выделял судостроительному заводу земельные участки для строительства жилья по ул. Суворова, на площади Свободы и в других местах, дал согласие администрации завода на восстановление разрушенных строений с правом заселения их судостроителями. Особенно солидные площадки получили судостроители под застройку жилья в районах нынешних жилпоселка и жилмассива.
Если на жилищном поселке велось в основном строительство жилья барачного типа, то жилой массив застраивался четырех-пятиэтажными домами с комфортабельными квартирами. Получить жилье в этом районе считалось большой радостью.

В 1950 году завод ввел в эксплуатацию в жилпоселке 18 одноэтажных каменных общежитий (бараков) с надворными пристройками к ним. В дальнейшем количество таких бараков увеличивалось, однако со временем они приходили в негодность и не соответствовали жилищным санитарным нормам. В конце 70-х годов правительство повсеместно приняло решение о сносе бараков и переселении жителей в новые благоустроенные дома. Министерство судостроительной промышленности выделило заводу для этих целей дополнительные ассигнования. Однако, только в 1983 году удалось полностью переселить всех жителей в новые жилища, а бараки снести. К сожалению, это приводило к ущемлению возможностей на получение жилья рабочими и служащими, стоящими на очереди, в которой в то время числилось около трех тысяч заводчан.

Проведенная в 1951 году и в первом квартале 1952 года работа по строительству барж на временной площадке способствовала быстрому освоению вводимых в эксплуатацию производственных мощностей, так как организационно уже создались коллективы основных и вспомогательных цехов. Всего в течение этого периода завод построил 16 барж: в 1951 году — 3, в 1952 году — 12, в 1953 году — 1. На опыте их постройки формировались основы цеховых структур, подбирались и назначались начальники цехов и цеховых подразделений, распределялись рабочие. Естественно, в условиях массового набора кадров не всегда удавалось подобрать, изучить и расставить всех по их квалификации, деловым качествам. Часто кадры изучались уже после оформления их на работу, поэтому проводились различные перемещения, неоправдавшие себя работники снимались с должностей и заменялись специалистами, зарекомендовавшими себя с хорошей стороны. Источниками набора людей по-прежнему оставались вольный наем, распределение молодых специалистов с институтов и техникумов, направление рабочих и специалистов министерством судостроения. При этом надо отметить, что очень часто по ( направлению присылались кадры, освобожденные на других заводах, и поэтому изъявлявшие желание ехать в Херсон.

Обеспечение завода рабочими чертежами и всей документацией на крупнотоннажный танкер министерство возложило на Ленинградское центральное конструкторское бюро (ЦКБ-32), занимавшееся проектированием цельносварных судов. Создание проекта танкера осуществлялось в соответствии с заранее разработанной принципиальной технологией постройки, предусматривавшей поточно-позиционный метод строительства крупнотоннажных судов. В прежние времена на других заводах технологию подстраивали под созданный конструкторский проект. Теперь все изменилось: конструкторы, прежде чем приступать к разработке проекта, должны были знать принципиальную технологию постройки судна.

Американские судостроители еще в начале второй мировой войны перешли на целиком сварные суда и достигли немалых успехов при их крупносерийной постройке. Сухогрузы типа «Либерти» водоизмещением около 6 тыс. тонн строились за 48 и даже меньше рабочих дней. Поточный способ строительства считался самым прогрессивным и давал большой выигрыш при серийной постройке судов, так как при этом уменьшалась трудоемкость, сокращался цикл строительства.

Хотя строительство завода еще продолжалось, технологи уже разрабатывали новые принципы строительства судов, которые закладывались в новую организацию производства, начиная с комплектации металла на складе перед подачей его в цех на обработку и кончая испытанием судна. Характер производства коренным образом менялся по сравнению с ранее существовавшей организацией.

Постройка первых барж на заводе велась, главным образом, одним корпусным цехом, получившим тогда номер 41. Работники этого цеха делали все — от обработки деталей и закладки баржи до спуска ее на воду. В корпусном цехе, первым начальником которого был А. М. Горшков, трудились рабочие разных профессий. Разграниченного и последовательного разделения труда тогда еще не существовало. Начальник цеха руководил всеми видами работ: обработкой металла, предварительной сборкой, сборкой корпуса на стапеле, достроечными и другими работами. Иными словами, ему приходилось отвечать за все. Естественно, что при такой организации производства его внимание рассеивалось, контроль за ходом работ ослаблялся. Такая организация производства при переходе на строительство сложных судов не могла быть рациональной. Завод строился с учетом работы цехов по их специализации. Поэтому корпусный цех в 1951 году разделился на корпусообрабатывающий, сборочно-сварочный, стапельный и механический цехи. Первыми начальниками этих цехов были назначены С. П. Фоменко, П. И. Рабочих, М. А. Горшков и Н. В. Мельников. Механический цех производил тогда механомонтажные, механические, трубомедницкие, достроечные и малярные работы.

В дальнейшем организационная структура завода менялась: в 1956 году объединились корпусообрабатывающий и сборочно-сварочный цехи в один цех секционной сборки. Первым его начальником стал А. И. Оленин. Затем они снова разделились на два цеха, их возглавили И. Л. Спивак, В. П. Трубач. Подвергся разделению и механический цех, из которого выделился монтажный, механический, трубомедницкий, малярно-столярный и достроечный цехи. Их начальниками были назначены В. И. Жужа, Е. В. Павленко, Н. В. Мельников, В. И. Плевако и И. И. Собин. В зависимости от обстоятельств, складывающихся в производственной деятельности завода, структурные изменения происходили и в дальнейшем.

К концу 1951 года уже вступил в строй действующих корпусообрабатывающий цех, в котором начали работать плаз, участок разметки металла и его обработки, участок горячей гибки и комплектации готовых деталей. В этом же корпусе разместился и цех секционной сборки с участками узловой сборки, сборки объемных секций, участком ручной и автоматической сварки. Справили новоселье и стапельщики. Для них было построено отдельное здание, в котором разместились два сборочных, сварочный, пневматический и такелажный участки. В механомонтажном цехе к этому времени уже функционировали трубомедницкий и слесарно-монтажный участки, а также станочная группа, имевшая 21 единицу металлорежущего оборудования. Первую продукцию начали выпускать участки деревообрабатывающего цеха: заготовительный, сборочно-столярный, малярный, такелажно-парусный, отделки судов. Окончательно заканчивалось оснащение вспомогательных цехов — инструментального, ремонтно-механического, ремонтно-строительного, паросилового, газовоздухоснабжения, транспортного, телефонной автоматической станции, хозяйственного или, как его тогда называли, дворового цеха.

Одновременно со строительством и организацией цехов формировались технические и другие службы завода. На первый план выдвигалось создание технического отдела, так как завод уже ощущал крайнюю необходимость в технических службах. Многочисленные конструкторские вопросы, связанные со строительством барж и танкеров, требовали немедленного решения. Учитывая то обстоятельство, что завод проектировался для строительства судов большими сериями и готовился к переработке документации по постройке танкеров, на заводе было создано специальное технологическое бюро — СТБ-563. Основное внимание бюро сосредоточило на разработке специальной и рабочей технологии постройки танкеров, определении норм расхода основных и вспомогательных материалов, нормировании трудоемкостей, составлении технологических графиков постройки судов, а также на конструировании оснастки для корпусных работ и разработке технологии на изготовление этой оснастки.

В 1952 году от СТБ-563 отделился технический отдел, руководителем которого стал Б. Е. Гидалевич, а затем сменивший его Г. И. Червяков. На отдел были возложены обязанности обеспечения танкера всей необходимой технической документацией, решения вопросов, возникающих в процессе постройки судна, конструирование инструмента и приспособлений, необходимых для нормальной работы цехов. Он занимался также внедрением новой техники, развитием инициативы изобретателей, рационализаторов, организацией технической пропаганды и информации, обеспечением завода государственными и отраслевыми стандартами и нормалями, организацией работы технической библиотеки.

Кроме этих подразделений в течение 1951 года постепенно создавались и начинали функционировать отделы планово-производственный, труда и заработной платы, судового оборудования, снабжения, технического контроля, энергомеханический, жилищно-коммунальный и главная бухгалтерия.

Важную роль в комплектовании завода оборудованием играла электромеханическая служба. Ее создавал, а затем и возглавили. И. Илющенко — деловой, грамотный, требовательный инженер. В 1952 году эта служба разделилась на два отдела — главного механика и главного энергетика. Первые начальники цехов JL И. Илющенко и А. М. Меньшиков комплектовали эти подразделения как приезжими специалистами, так и молодыми выпускниками Херсонского судомеханического техникума. С первых дней создания этих служб в них работали Б. И. Кравец, М. С. Козлов, М. А. Панич, В. С. Винтер, Г. С. Качко и другие. Некоторые из этих специалистов всю свою последующую трудовую деятельность связали с этими отделами.

На начальном этапе работы завода в условиях строительства производственных цехов основная задача энергомеханической службы состояла в том, чтобы принимать участие в монтаже оборудования и обеспечивать его эксплуатацию. Это касалось оборудования на временных площадках, энергетических установок в компрессорной, кислородной и ацетиленовой станциях. Бригады, которые занимались монтажом оборудования в цехах, в первое время не обладали высокой квалификацией. Поэтому руководителям, инженерно-техническому персоналу отделов приходилось в течение рабочего дня принимать участие в непосредственной установке, монтаже и отладке оборудования, а по вечерам, иногда захватывая и ночное время, изучать чертежи и техническую документацию. Первые механизмы и оборудование монтировались при практическом участии работников энергомеханической службы. Вместе с этим приобретался опыт и у монтажных бригад. Их бригадиры Н. П. Дмитрук, М. Ф. Берестов, П. М. Малютин впоследствии стали высококвалифицированными специалистами, занимали руководящие должности. В период строительства кислородной и ацетиленовой станций создавались и направлялись в город Николаев и на Херсонский комбайновый завод им. Г. И. Петровского группы рабочих для обучения специальностям этих цехов. Пускал в эксплуатацию эти два важных энергетических объекта специалист В. Р. Василенко, приглашенный из Николаева. Он же после этого стал первым начальником кислородно-ацетиленового цеха.

Необходимо отметить активную роль в приобретении и монтаже различного рода оборудования работников отдела капитального строительства, в течение многих лет возглавляемого С. С. Новиковым. С 1947 года в этой службе работал инженер-строитель А. И. Рейман, с 1949 года — старший инженер-строитель С. В. Розеноер. Все вспомогательные временные строения, а затем здания основных цехов в этот начальный период становления предприятия строились под их непосредственным техническим наблюдением.

Когда строители еще только возводили корпуса будущих цехов, в адрес предприятия уже шли грузы: машины, станки, оборудование, инструменты. Все это разгружала и перевозила небольшая группа людей разных профессий. Их образование и дипломы не имели значения, все они выполняли любую работу, становились грузчиками и разнорабочими.

В ноябре 1950 года пришел на завод водитель С. И. Прохоров. В списки личного состава его зачислили под шестнадцатым порядковым номером. Все транспортные операции в то время выполнялись одной автомашиной, и Прохоров стал ее водителем. Техники и людей тогда не хватало. В самое трудное время, когда на заводе еще не работала кислородная станция, газ приходилось возить из Николаева. Зима, морозы, пурга забивала лобовое стекло автомашины, снег заносил дорогу, да и дорога тогда на Николаев была — одни ямы да ухабы. Но на заводе ждали кислород, поэтому приходилось в Николаев делать по две ходки в день. Если водитель делал два рейса, на завод он приезжал поздно, и пока разгружались баллоны — заправлял шофер машину, осматривал ее — что и где нужно смазать, подтянуть, отрегулировать. В то время на завод привозилось все. Прохоров доставлял секции, узлы, металл, оборудование. А когда приступили к строительству судов, забот у него значительно прибавилось, и много тонн необходимого груза перевез он в те годы из Ленинграда, Севастополя, Харькова, Киева, Николаева, Керчи, Мариуполя и многих других городов.

В июле 1951 года Министерство судостроительной промышленности поручило заводу им. 61 коммунара произвести обработку металла для изготовления секций на два танкера, строящихся на Херсонском судостроительном заводе. Комплекты секций и корпусное насыщение поступали на завод в течение 1952—1953 годов. Изготавливали их коммунаровцы в стапельном цехе, начальником которого в то время был В. Ф. Заботин. От Херсонского судостроительного завода контроль за реализацией этого поручения министерства осуществлял работник стапельного цеха Н. С. Яблоновский.

В начале 1952 года работы по подготовке к строительству танкеров уже развернулись широким фронтом. В январе технологи выдали в цехи чертежи и технологические процессы на изготовление постелей, стендов, лесов, кильблоков и других устройств для оборудования стапеля под закладку судна, разработали чертежи на различные приспособления для трубомедницких и монтажных работ.

Надо сказать, что чертежи на танкер поступали от Ленинградского ЦКБ-32 некомплектно и не в сроки, предусмотренные графиком. Это осложняло работу заводских конструкторов и технологов. От руки написанная технология тут же передавалась в руки мастеров на производственных участках. Тем не менее приближался день, когда газорезчики должны были изготовить первую деталь большегрузного танкера, названного в честь родного города — «Херсон».

Ветеран труда, много лет возглавлявший службу технического контроля Б. А. Апетов, так вспоминает это событие: «... По лестнице корпусного цеха быстро спускался директор завода Горецкий. Он торопился туда, где рабочие, инженеры и техники подготовили лист металла для изготовления первой детали на танкер «Херсон». «Итак, товарищи, начнем строить первый танкер, — улыбаясь и сверкая очками, произнес директор, — прошу приступить к порезке первой днищевой детали». Вспыхнуло пламя газорезака, и уверенная рука рабочего направила его по линии разметки стального листа. В этот апрельский день календарь не отмечался красным листком праздника, но рабочие и инженеры нового завода торжествовали. Начиналась постройка серии океанских танкеров».

3 июня 1952 года на открытом стапеле завода судосборщики заложили первую секцию будущего танкера. К этому времени строители уже сдали в эксплуатацию две бетонные дорожки. Закладка производилась без портальных кранов, так как их монтаж закончился только к концу 1952 года. Транспортировка и установка первой закладной секции выполнялась с помощью временной поперечной железнодорожной колеи. Таким же образом после пескоструйки и грунтовки на стапель подавались и последующие секции. Механизация стапельных работ развивалась очень медленно, почти все делалось вручную. Тогда считалось нормой, что сварочные работы производили, в основном, в ночное время — не хватало электроэнергии. Электросварщики работали в две смены и в выходные дни.

Прошло несколько месяцев и на стапеле вырос корпус первого танкера. В это время на открытой его части уже работали два крана грузоподъемностью по 15 тонн, которые обеспечивали сборку корпуса судна. Однако для погрузки в машинное отделение двигателя весом 50 тонн их грузоподъемности не хватало. Этот вопрос волновал всех, кто работал на заводе в то время. И специалисты решение нашли. Вскоре у борта «Херсона» установили стрелу высотой около 20 метров, оснастили ее тросами. Совместно с кранами готовилось устройство для подъема и погрузки дизелей, для чего срочно потребовалось изготовить траверзу, которая распределила бы нагрузку на два крана.

Эту работу поручили начальнику стапельного цеха А. И. Оленину. День и ночь работали сборщики и сварщики над выполнением срочного и ответственного задания. Через три дня готовую траверзу перевезли из цеха на стапель и передали мастеру такелажных работ П. У. Шпальченко. Он осмотрел траверзу и потребовал паспорт. Оказалось, что цех секционной сборки не может дать паспорт на траверзу, так как второпях никто не предъявил работу техническому контролю. Наметился срыв погрузки дизелей на судно. Все понимали, что произошла явная халатность. Изготовить новую траверзу за одну ночь невозможно, тем более, что ; и соответствующего металла для этого не нашлось.

Прошло не более двух часов после совещания у директора завода и Оленин решил пойти на риск: выписал заявку и предъявил техническому контролю траверзу по внешнему осмотру. Контроль ее принял. Итак, все было готово к подъему дизелей. Мастер такелажных работ Шпальченко отдал команду: «Вира! Включить лебедки!» И сразу заработали все механизмы—2 крана и 2 лебедки. Медленно поднимается дизель, изгибается стрела, кажется, трещит траверза.

Десятки глаз с напряжением следили за медленным подъемом дизеля — чем выше он поднимался, тем больше возрастало напряжение людей. Стрела начала изгибаться, лебедки напряглись до предела, краны, подобно коршунам, прочно уцепившись за концы траверзы, медленно поднимают вверх гаки. Вот, наконец, и палуба, краны разворачивают траверзу, а вместе с ней и дизель над машинным отделением. Шпальченко, тщательно осмотрев машинное отделение, подал команду: «Вира, по малу!». Осторожно и медленно дизель начал опускаться вниз на главный фундамент. Такелажникам потребовалось не более двух напряженных часов, чтобы погрузить и установить в машинном отделении танкера первый дизель.

Трудности при погрузке первых дизелей остались позади. В дальнейшем мастер такелажных работ Шпальченко грузил их на суда без всякого риска и совершенно спокойно. На участке, которым он руководил, сформировалось шесть бригад, где работали около 30 такелажников. И все они сходились к одному мнению: у их мастера золотые руки и ясная голова. Шпальченко пользовался большим авторитетом как в стапельном цехе, так и на всем заводе. Если какая-либо сложная работа по подъему и перемещению больших грузов была сопряжена с определенным риском — там всегда находился Шпальченко. И все чувствовали уверенность в благополучном исходе дела. Он являлся постоянным консультантом конструкторов и технологов, занимавшихся составлением расчетов и схем такелажных операций. Не зря в цехе его называли «профессором такелажного дела».

В течение 1952 года постепенно вступали в строй основные цехи завода: блок корпусных цехов начал работать в апреле, группа достроечных цехов — в августе, в сентябре строители сдали в эксплуатацию стапель, в декабре — деревообрабатывающий цех. К концу 1952 года завод уже имел действующие основные производственные мощности. Коллектив завода организационно оформился и, в большинстве своем, сработался. Работали 177 металлорежущих станков, 28 — деревоотделочных, эксплуатировалось кузнечно-прессовое оборудование, которого насчитывалось 34 единицы. Значительно пополнился крановый парк, в цехах и на стапеле работали 28 крапов, из них 16 мостовых и 3 портальных.

В это же время специалисты отдела главного технолога закладывали основы принципиальных технологических процессов постройки танкеров: разработали и приняли для руководства формы технологической и планово-учетной документации по всем видам работ, закончили разбивку танкера на технологические комплекты с указанием удельных значений, составили схему организации цехов завода с номенклатурой работ и удельным значением каждого цеха в постройке танкера, разработали руководящие материалы и инструкции для технологов по корпусным, сварочным и трубомедницким работам.

Очень важным и перспективным в процессе разработки принципиальной технологии представлялось то, что в ней предусматривались предпосылки обязательного внедрения новой техники и передовых методов ведения работ в условиях серийной постройки судов. Так, например, по корпусным работам закладывалась жесткая система припусков при изготовлении секций, холодная гибка листов и профиля сложной кривизны, раздельная сборка и сварка плоскостных секций, замена механической рубки металла на газострожку, сборка секций на поворотных лекалах. По монтажным и трубомедницким работам имелось в виду внедрение окончательного монтажа валопровода на стапеле, фотопроекционного метода изготовления шаблонов для гибки труб, агрегатного метода монтажа вспомогательных механизмов, фотооптического метода пробивки световой линии валопровода, холодной гибки труб на трубогибочных станках. При разработке рабочей технологии по достроечным работам закладывались достижения, полученные в судостроительной практике: приварка шпилек для крепления изоляции с помощью пистолета, контактная точечная сварка, применение прессованной декоративной фанеры, максимальное перенесение работ в цеховые условия, для чего все изоляционные работы предстояло выполнять методом пакетов и щитов. По малярным работам — очистка и окраска корпусов внутри и снаружи обеспечивалась только с применением механических устройств и оборудования.

В целях наиболее рационального нормирования материалов, главным образом по трубам, листовому и профильному прокату, технология содержала карты раскроя каждой детали в рамках технологических этапов, в которых был заложен коэффициент использования листов, труб, сортового проката. Такие карты давали возможность строго планировать и учитывать расход материалов.

Однако, особо важное значение технологи придавали сварочным работам во всех цехах, где они проводились, и, особенно, в сборочно-сварочном цехе. Здесь технологическими процессами они заложили большой процент высокопроизводительной автоматической и полуавтоматической сварки.

Херсонский судостроительный завод был еще молодым предприятием, и к моменту его основания сварка уже заняла прочное место в судостроении, а ее очевидные преимущества ни у кого не вызывали сомнений. Не так начиналось строительство судов у старших соседей херсонских корабелов — николаевцев и керченцев. Ведь судоверфь на Ингуле -— нынешний завод им. 61 коммунара — основана еще в 1789 году и уже отпраздновала свое 200-летие; широкопрофильный судостроительный, машиностроительный и металлургический завод «Наваль» — теперь Черноморский судостроительный завод — вступил в строй в конце прошлого столетия (1897 год); Керченский судоремонтный завод, впоследствии названный «Залив» им. Б. Е. Бутомы, начал свою деятельность с 1934 года. Тогда сварка в судостроении еще не применялась и металлические детали соединялись с помощью болтов и заклепок, то есть с помощью не только сложного, но и трудоемкого технологического процесса, особенно при строительстве судов, изготовлении котлов и цистерн, где число клепаных соединений достигало значительного количества.

С появлением электросварки наступила новая эра в промышленности. Однако в первое время, несмотря на преимущества электросварки перед механическими способами соединения деталей, ее внедрение в судостроении проходило медленно и небезболезненно. И этому были причины: не хватало электросварочной аппаратуры, пропаганда нового технологического метода велась слабо, отсутствовал опыт его применения. Но, пожалуй, самой главной причиной, тормозившей внедрение электросварки, было недоверие к ней со стороны некоторой части ученых и инженеров. К ней не привыкли, ее боялись. Но все же электросварка в судостроении постепенно завоевывала все больше и больше прав, очевидным становился прогрессивный характер нового способа соединения металлов.

Конец 1932 года следует считать периодом начала цельносварного метода сборки в судостроительной отрасли страны. Можно с уверенностью утверждать, что внедрение электросварки при строительстве судов позволило значительно облегчить ручной труд и в несколько раз повысить его производительность. Энтузиасты сварочного дела помышляли о дальнейшем развитии сварки, о создании специальных аппаратов и внедрении полуавтоматических и автоматических электросварочных процессов.

С первых дней своей производственной деятельности Херсонский судостроительный завод установил тесные связи с Научно-исследовательским институтом электросварки им. академика Е. О. Патона. Созданный в 1940 году Патоном и его сотрудниками новый способ сварки — автоматическая скоростная сварка под слоем флюса — стал успешно применяться в судостроении.

Первая совместная работа специалистов завода и ученых института — электромагнитный стенд с флюсовой подушкой. Несколько таких стендов, изготовленных на заводе, установили на участке сборки секций. Они имели прижимные электромагниты и предназначались для сварки крупногабаритных полотнищ всех главных переборок, выгородок, платформ, палуб и прямостенных бортов, идущих на сборку корпуса. Металлические листы толщиной до 14—20 мм сваривались встык без предварительной разделки кромок. Это давало возможность упростить технологический процесс подготовки свариваемых кромок листов.

Одновременно с внедрением стендов специалисты отдела главного сварщика и конструкторы изучили возможность и определили требования к односторонней сварке стыков полотен с обратным формированием шва на флюсовой подушке. По результатам исследований они сконструировали, изготовили и внедрили механизированный стенд с флюсовой подушкой и пневматическим прижимом полотна вдоль свариваемого стыка. Установка успешно обеспечивала одностороннюю сварку полотен небольших толщин в пределах 3—8 мм.

Несмотря на все свои достоинства, сварочные автоматы не сразу вытеснили ручную электросварку. Долгое время они не могли заменить ее полностью. Главная причина этого заключалась в том, что автомату не хватало маневренности ручной сварки, позволяющей сваривать конструкции корпуса судна в любом пространственном положении и в самых тесных и неудобных местах. Сварочными автоматами поначалу сваривали только прямолинейные стыковые швы в нижнем положении и на плоскости с небольшим уклоном.

У полуавтоматической сварки полотен также имелся целый ряд недостатков, которые заключались в том, что у сварщиков много времени бесполезно уходило на сбор неспекшегося флюса, на отбивку окалины и зачистку сварного шва, а сваривать ячеистые конструкции судового набора или пересекающиеся детали вообще было очень затруднительно. В связи с этим в ряде случаев электросварщики отдавали предпочтение ручной сварке, и казалось, что резервы дальнейшего расширения полуавтоматической сварки исчерпаны. Назрела необходимость искать новые, более прогрессивные, а главное, более привлекательные способы механизации электросварочных работ.

В 1952 году строительство завода еще продолжалось. На производственной площадке, где возводились колонны эллинга, еще лежали кучи строительного материала: кирпича, леса, стапельных конструкций. Наибольшее мастерство строители и монтажники проявили при подъеме и установке на фундаменты колонн и межпролетных перекрытий в верхней части эллинга. Тут требовались большая точность расчета, сообразительность и личная храбрость монтажников. Подъем тяжелых и громоздких металлических конструкций с помощью примитивных грузоподъемных средств и их соединение на большой высоте было делом нелегким и небезопасным.

По проекту эллинг состоял из двух стапельных дорожек, они располагались рядом и перекрывались во всю длину и ширину металлической конструкцией (шатром), которая служила опорой передвигавшимся вдоль всего эллинга 50-тонным мостовым кранам. Здание стапельного цеха находилось рядом с эллингом. Вдоль стапельных дорожек один за другим расположились блок корпусных цехов — металлообрабатывающего и секционной сборки, блок достроечных цехов, в котором первое время организовались участки механо-монтажный, механический, трубомедницкий, достроечный. Далее, недалеко от стапеля, разместился деревообрабатывающий цех с малярным участком. Рядом находились здания компрессорного, кислородного, ацетиленового участков, помещение котельной. Такое взаимное расположение стапеля и производственных сооружений создавало определенное преимущество, обеспечивало прямые технологические потоки деталей по принципу цех — стапель.

В состав металлообрабатывающего цеха входит склад листовых и профильных материалов. Каждое промышленное предприятие, как правило, начинается со склада материалов и заготовок. Главный материал в судостроении — сталь. В год его на Херсонском заводе расходовалось до ста тысяч тонн. Так что склад судостроительной стали, если не самый главный, то, во всяком случае, является одним из важнейших производственных участков завода. К тому времени склад стали еще не сформировался, поэтому более подробный рассказ о нем будет позже.

Спецификой Херсонского судостроительного завода является его наливная док-камера, находящаяся в конце стапеля и обеспечивающая спуск судов на воду с минимальной степенью риска. Из существующих в мировой практике судостроения способов спуска судов на воду, организованных по принципу: «судно на воду» или «вода на судно» — последний представляется наиболее благополучным, хотя и более длительным. Именно этот способ и был применен в проекте строительства Херсонской судоверфи. Для его осуществления возводилась довольно внушительных размеров наливная док-камера.

Строительство этого сооружения поручили тресту «Южгидрострой», которым руководил тогда Р. И. Ковалюх. Первым начальником участка по строительству наливной камеры трест назначил в сентябре 1951 года инженера-гидростроителя С. Г. Лобова. В то время на месте нынешней док-камеры плескалось небольшое озеро. Поэтому строители приняли следующую последовательность работ: сначала из затона, называемого Пятницким, землесосом прорыли котлован (нынешняя яма в камере), затем со стороны затона насыпали дамбу, отгородившую прорытый котлован от реки, и приступили к строительству нижних ворот, откачав предварительно воду из котлована. Поскольку вода в него все время фильтровалась, что мешало вести строительство нижних ворот, гидростроители круглосуточно откачивали ее из котлована. Бетонирование нижней головы началось в феврале 1952 года. После окончания строительства нижней части док-камеры под нее закачали около шести тысяч тонн цементного раствора.

Одновременно со строительством нижней головы наливной камеры велись работы по строительству всего сооружения: были забиты сваи по контуру камеры, сделаны обвалов-ка и насыпь, построены верхние ворота. Работы по изготовлению и монтажу металлоконструкций, сборке сложного насосного хозяйства камеры вела Одесская строительная организация «Гидромонтаж».

Окончание работ по строительству наливной док-камеры относится к сентябрю 1953 года. Готовая камера, расположенная на западной стороне завода, представляла собой сооружение длиной 250 метров. Две ее стороны строители обваловали земляной дамбой с пологими откосами, две другие — оградили двойными металлическими шпунтовыми стенками, между которыми насыпали землю. В стену, со стороны завода, вмонтировали пару откатных ворот и построили три железобетонные башни. С противоположной стороны, то есть со стороны акватории Днепра, поместили нижнюю голову с двумя открывающимися створками ворот и двумя железобетонными устоями. В них располагались лебедочные установки для открывания и закрывания ворот и две мощные водонасосные станции. Наружные поверхности откосов дамб покрыли щебнем, внутренние — облицевали железобетонными квадратными плитами, уложенными по диагонали в шахматном порядке. Наливная камера имела выводной канал.

В начале сентября 1953 года гидростроители закончили подготовительные работы для испытания док-камеры. Испытания проводились путем закачивания в док-камеру воды до отметки, необходимой для спуска судна. Во время испытаний случилось незапланированное событие: когда вода достигла верхнего уровня, произошла ее утечка через верхние ворота в сторону стапеля завода. Строители приняли решение быстро сбросить воду, что, в свою очередь, привело к сползанию левого нижнего угла док-камеры. Это обстоятельство влекло за собой большие неприятности, так как через несколько дней намечался спуск на воду первого танкера. Для исправления положения строители вели ремонтные работы днем и ночью и привели док-камеру в порядок. Однако на повторное испытание камеры времени уже не хватило. Тогда корабелы и строители совместно приняли рискованное решение: испытание док-камеры провести одновременно со спуском судна. Оба эти мероприятия тогда прошли без задержек, надежно сработали во время спуска судна лебедки для его передвижения и насосы для заполнения водой самой камеры. Спусковое сооружение успешно работает до настоящего времени.

Как мы уже отмечали, док-камера, набережная, акватория завода создавались под непосредственным руководством С. Г. Лобова. Последние семнадцать лет Лобов работал в отделе капитального строительства объединения — сначала главным инженером, а затем, когда вышел на пенсию, начальником бюро проектирования. Те, кто его знал, не раз бывали свидетелями производственных споров на стройках, когда магические фразы «надо поступать согласно решению Лобова», «делайте, как сказал Лобов» моментально гасили нервозную обстановку. Из всех возможных вариантов практически всегда выбирался «лобовский» как наилучший и безошибочный, после чего уходили в сторону всякие сомнения. Можно только удивляться силе авторитета этого человека. Его слово оказывалось одинаково веским и доказательным как для рядовых строителей, так и для руководителей высокого ранга. Составляющими авторитета Лобова явились необыкновенная работоспособность, большой профессионализм, последовательность поступков и принципиальность во всем. Всегда корректен и выдержан, он никогда не повышал голос на подчиненного. С работой он расстался только в день своего 75-летия.

В декабре 1952 года, когда на стапеле уже вырисовывался корпус первого танкера, на заводе произошло непредвиденное или, как тогда говорили, «чрезвычайное происшествие». Утром 29 декабря, в понедельник, на стапеле раздался мощный взрыв. Взорвалось строящееся судно. Следствие установило, что это произошло из-за скопления ацетиленового газа в отсеках корпуса. Утечка газа случилась в результате халатного отношения к выполнению правил техники безопасности молодого газорезчика. Работая в воскресенье до 14 часов, он ушел домой, не отключив шланги своего резака от магистрального газопровода. Шланги имели повреждения и травили газ. Когда утром придя на работу, кто-то из рабочих зажег сварочную дугу, накопившийся под палубой средней части корпуса судна газ взорвался. В воздух взлетела палуба, в разные стороны разбросало бортовые секции.

К сожалению, не обошлось без человеческих жертв. В результате взрыва погибли девять рабочих стапельного цеха. Вот их имена: Фильченко Семен Семенович, 1933 года рождения; Колесников Михаил Константинович, 1928 года рождения; Евдокимов Николай Павлович, 1932 года рождения; Котов Александр Дмитриевич, 1927 года рождения; Старцев Василий Федорович, 1928 года рождения; Ковалев Константин Иванович, 1921 года рождения; Лубяницкий Аттий Павлович, 1912 года рождения; Болунуца Александр Дмитриевич, 1926 года рождения; Дымченко Андрей Михайлович, 1927 года рождения. На похоронах, состоявшихся на городском кладбище, расположенном вокруг Всесвятской церкви, недалеко от центра города, собрался тогда почти весь завод.

Уже через три часа после взрыва из Москвы прибыла комиссия, состоявшая из лиц военного состава, для расследования причин происшествия. Прибыл также министр судостроительной промышленности В. А. Малышев. Естественно, что первоначальным предположением причины взрыва казалась диверсия. Были арестованы некоторые руководящие лица завода: главный строитель судна, главный механик цеха, инженер по технике безопасности, газорезчик, допустивший халатность. Длительным и неоднократным допросам подвергались другие должностные лица.

После тщательной проверки и экспертизы комиссия не установила факта диверсии, тем не менее подвергшихся аресту лиц суд приговорил к максимальным срокам лишения свободы — 25 лет. Только молодой газорезчик, которому тогда еще не исполнилось 18 лет, получил десять лет тюремного заключения.

Комиссия обязала завод в течение десяти дней восстановить корпус танкера. Круглосуточно работали люди в цехах, готовили новые секции, вырезали старые, искореженные взрывом. Корпус судна рабочие восстановили к указанному сроку, однако еще долгих три месяца шла напряженная работа по замене уничтоженного оборудования, насыщения, трубопроводов. Особенно сильно пострадал насосный отсек.

К счастью, машинно-котельное отделение оказалось неповрежденным, а ведь там в то время уже находилась смонтированная дизельная установка. Работы по монтажу механизмов и устройств в неповрежденной кормовой части судна шли полным ходом.

В январе 1953 года «за нарушение правил техники безопасности в обращении с газами при газопламенных работах на стапеле» был снят с работы директор завода В. П. Горецкий. Новым директором Херсонского судостроительного завода приказом от 11 февраля 1953 года, подписанным министром судостроительной промышленности И. И. Носенко, назначался И. Г. Анацкий, работавший до этого заместителем директора завода им. 61 коммунара. 14 февраля он приступил к исполнению служебных обязанностей, а на следующий день подписал акт приема-сдачи завода, составленный представительной заводской комиссией.




 

Они были первыми (продолжение) От баржи — к танкеру (продолжение)