Вторая площадка (ч.2)




Современные суда являются сложными инженерными сооружениями и в их строительстве участвуют не только судостроительная верфь, но и сотни других предприятий. В постройке контейнеровоза, например, участвовало около 400 предприятий всех республик страны. Старший строитель первого контейнеровоза Е. Д. Крыжановский часто посещал отдел внешней кооперации, он интересовался поставками механизмов и оборудования, прибывающих с различных промышленных предприятий-смежников. Он знал наперечет все города, с которыми судостроители установили связи, откуда по железной дороге, водой, автомобильным, а то и авиатранспортом шли грузы с адресом: Херсон, судостроительный завод.

Город машиностроителей Брянск выполнял, как уже упоминалось, заказы судостроителей по поставке главных двигателей. С берегов Невы шли на завод судовые гидравлические краны, винты, арматура, электрооборудование, штурманские приборы. Ленинград обеспечивал суда точными приборами, позволяющими вести их в море днем и ночью, в любую погоду. Не обойтись на судне без пускателей электрооборудования — их поставляли из Чувашии. Штурманские приборы и насосы изготавливали молдаване, из Армении шли приборы для измерения температуры рефрижераторных установок, эстонцы делали крепления контейнеров, подруливающие устройства. Помогали херсонцам и соседи — николаевские корабелы. Они выполняли заказы на изготовление валопроводов, котлов, рулевых и дейдвудных устройств.

Крепкие связи имел завод и с другими поставщиками Российской Федерации: из Перми поступали сепараторы для очистки масла, из Тамбова шли новейшие опреснительные установки, которые в морских условиях помогали экипажам судов получать пресную воду, электрические лебедки для поднятия шлюпок херсонцы получали из далекого Хабаровска, из Калининграда в Херсон отправлялись кипятильники, предприятия Рязани, Куйбышева, Курска, Саратова, Томска посылали на завод новейшие измерительные и контрольные приборы.

Дагестанская автономная республика являлась поставщиком огромных рулевых машин и санитарных насосов. На судах, строящихся в Херсоне, устанавливалось оборудование, поступавшее из Татарии, Чувашии, Мордовии, Удмуртии. Из столицы Литвы — Вильнюса — в адрес херсонских корабелов приходили сверлильные станки, Рига, Лиепая, Даугавпилс отгружали предприятию различные приборы и арматуру, из эстонских городов Выру и Тарту шли в адрес Херсона приборы, из Пярну — пищеварочные котлы. Из столицы Таджикистана — Душанбе — и молдавского города Тирасполя приходили на завод новейшие заточные шлифовальные станки.

Трудно было найти на карте такую республику или область, с которой бы завод не имел экономических связей. И когда от заводского пирса уходило в плавание очередное судно, то на своем борту оно уносило частицу труда тружеников многих национальностей.

Серия контейнеровозов, сошедшая со стапелей завода, состояла из пяти единиц. Первое судно, получившее название «Александр Фадеев», корабелы заложили на второй стапельной площадке в июне 1972 года. В ноябре в его строительстве закончились важные и трудоемкие этапы работы — подготовка судна к спуску на воду и непосредственно спуск. «Александр Фадеев» пришвартовался у достроечной набережной. Руководил процессом спуска опытный инженер, заместитель начальника стапельного цеха И. Ф. Потапов. Перед спусковой командой стояла тогда сложная задача — обеспечить непроницаемость судна, принять балласт, и она успешно справилась с этими операциями. Самоотверженно потрудились на строительстве головного контейнеровоза бригады монтажников П. И. Резника и С. И. Опекина, участок достроечных работ мастера А. А. Коваля, бригады Г. А. Смоленцова, В. А. Шевченко, участок мастера Ф. Я. Кулака, трубники А. И. Хомин, А. В. Решетей, В. Д. Стадник, строители С. Я. Лемперт и Б. С. Запорожец.

Успешному спуску на воду контейнеровоза «Александр Фадеев» способствовало техническое новшество, которое после тщательной проработки предложила группа рационализаторов стапельного цеха. Ранее передвижка судов в эллинге второй площадки в продольном и поперечном направлениях производилась с помощью самоходных тележек. При этом во время передвижки создавались трудности и значительные задержки движения судна из-за частых неисправностей самоходных тележек и неровностей судовозных путей. Проектные организации предложили реконструировать спусковое устройство, установить дополнительные лебедки с системой блоков для обеспечения продольного перемещения судна. Рационализаторы предложили не приобретать новое оборудование, а для передвижки судна использовать существующие лебедки, расположенные на горизонтальной части слипа, и изготовить лишь дополнительную систему блоков. В результате внедрения предложения отпала необходимость в приобретении дорогостоящего оборудования, в проведении трудоемкой операции по перестановке самоходных тележек с продольного поезда па поперечный, упростился процесс передвижки судна.

После проведения швартовых, а затем и ходовых испытаний, 30 декабря 1972 года контейнеровоз «Александр Фадеев» ушел в порт приписки. Ему предстояли далекие морские дороги в порты Северной Америки.

В августе 1973 года стапельщики спустили на воду второй контейнеровоз — «Михаил Светлов». Впервые в практике второй площадки судно перевели со стапеля к достроечной набережной за одну смену, то есть за восемь часов. Большая заслуга в этом принадлежала коллективу участка слипа мастера С. Т. Заболотного. На судне началась подготовка к швартовым испытаниям, сборка направляющих для контейнеров и монтаж судовых систем.

Через десятилетия прошли строки полюбившегося всем стихотворения: «...мы ехали шагом, мы мчались в боях и «Яблочко»-песню держали в зубах. Ах, песенку эту доныне хранит трава молодая — степной малахит»... Автор этих строк и строк знаменитой «Каховки» — М. А. Светлов, именем которого и был назван второй контейнеровоз.

В декабре 1973 года судно покинуло набережную завода и после испытаний было передано в эксплуатацию Черноморскому пароходству. Свой первый рейс «Михаил Светлов» совершил с грузами, предназначенными для канадского порта Сент-Джои. Едва теплоход вышел из Средиземного моря на просторы Атлантики, как попал в шторм. Гигантские волны заливали палубу, угрожая сорвать груз. Но в борьбе со стихией моряки вышли победителями. Да и крепление контейнеров оказалось вполне надежным. Миновав опасную зону, судно продолжило свой путь и вовремя пришло в порт назначения.

В 1974 году завод сдал заказчику еще два контейнеровоза. В феврале «Александр Твардовский» уже начал швартовые испытания. Быстро работали на судне бригады сборщиков-дострошциков участка старшего мастера С. Д. Самфопалова. Члены бригады В. П. Аноприенко с опережением срока выполнили монтаж общесудовых устройств — шлюпочного и буксирного. Успешно, к 25 февраля, справились с оборудованием трюмов под контейнеры международных стандартов коллективы бригад А. В. Березина и И. Е. Лактионова. Перед уходом в море уже сверкали белизной морозильные камеры и камбуз, согревали уютом салоны и каюты, которые па долгие месяцы становились домом для моряков. Их с любовью и мастерством отделывали и обставляли рабочие деревообрабатывающего цеха: отделочники А. И. Антипова, Е. Г. Неженец, А. А. Щербина и судовые столяры Ю. А. Козлов, А. П. Иванько, Н. В. Игнатюк.

В апреле «Александр Твардовский» пополнил флот Дальневосточного пароходства. Он стал в то время самым крупным специализированным перевозчиком контейнеров на Дальнем Востоке. Поэтому не случайным оказался интерес к новому судну как у моряков нашего флота, так и зарубежных грузоотправителей во время первых заходов судна в порты Японии и западного побережья США.

Однако рейсы первых контейнеровозов типа «Александр Фадеев» показали, помимо целого ряда удачных решений проектировщиков, о которых говорилось выше, и некоторые недостатки в проекте судна. Прежде всего бросалось в глаза то, что трюмы были загромождены большим количеством продольных связей, расположенных в четыре яруса, соединяющих вертикальные угольники. При погрузках на неспециализированных причалах во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском элементы таких продольных связей изгибались, и для их правки требовалось устройство громоздких и дорогостоящих лесов. Нельзя было признать удобным в эксплуатации и применение перекидных направляющих с системой гидравлики и персональными пультами управления. Ими при грузовых операциях моряки не пользовались, направляющие произвольно перекидывались от удара контейнерами, часто не улучшая, а затрудняя центровку контейнера в нужную ячейку.

Конструкция трюмов контейнеровоза предусматривала возможность их переоборудования под перевозку 40-футовых контейнеров, однако при этом в трюмах нельзя было перевозить 20-футовые контейнеры, что иногда требовалось при эксплуатации. Высота трюмов судна была рассчитана на погрузку четырех ярусов контейнеров международного стандарта высотой восемь футов, однако на линиях Япония — Америка — Гонконг встречалось значительное количество контейнеров с высотой восемь футов шесть дюймов. При попадании одного такого контейнера в ячейку погрузка четвертого яруса становилась невозможной. Дальневосточники выразили пожелания проектировщикам, чтобы перечисленные замечания были учтены при отработке проекта на серийную постройку контейнеровозов.

В июле стали особенно напряженными рабочие смены на контейнеровозе «Михаил Пришвин». Шла подготовка к проведению швартовых испытаний судна. Успешно завершить все необходимые работы к этому ответственному этапу в строительстве теплохода стремились коллективы старшего мастера В. К. Губы, мастеров Б. М. Головина, Н. Ф. Огиенко и передовых бригад, которыми руководили М. Н. Андрейченко, К. В. Савлученко, В. В. Кисельников. Слесари-монтажники выполнили монтаж систем, обслуживающих вспомогательный дизель-генератор, испытали устройства пожаротушения, провели реконсервацию вспомогательного котла, сепаратора пара и выполнили другие работы. В середине сентября «Михаил Пришвин» покинул достроечную набережную, и после коротких ходовых испытаний ответственный сдатчик Е. Д. Крыжановский передал его заказчику.

В ноябре этого же года корабелы спустили на воду последний контейнеровоз — «Александр Прокофьев». Сейчас трудно сказать, какая из бригад проделала наибольший и ответственный объем работ, кто потрудился с большим успехом. Те, кто формировал корпус, или бригады, занятые изготовлением секций. Участок установки насыщения или те, кто отвечал за сдачу помещений?.. Скорей всего быстрое строительство судна — итог плодотворного труда всех бригад, всех участков, потому что в высоком темпе трудились все: и участок старшего мастера А. X. Минаева, и стапельщики Е. И. Пономаренко, и участки мастеров К. Б. Иванова, П. В. Щербаня, Ю. П. Заверняева. Качественно работали бригады А. М. Брыженко, И. Ф. Рудницкого, И. В. Новикова, В. А. Белоуса. Среди бригад, которые подготовили и успешно осуществили спуск судна на воду, нужно обязательно вспомнить тех, от кого зависела готовность тележек, путей, оборудования. Это участки мастеров С. Т. Заболотного, Л. Я. Ванштейна, О. М. Рабина. Руководил работами по строительству контейнеровоза энергичный ответственный сдатчик В. Л. Пацуков.

Контейнеровоз «Александр Прокофьев» завод сдал заказчику досрочно, в марте 1975 года. Коллективам цехов второй площадки в том году предстояли новые серьезные задания — освоить выпуск головных судов: рудовоза и аварийно-спасательного буксира.

Заказ на буксиры предусматривал строительство двух судов. Предназначались они для оказания помощи судам, терпящим бедствие в море, и проведения буксировочных операций. При длине 58, ширине 12, 6 метра, оснащенное дизель-электрическим агрегатом мощностью 1500 кВт судно могло двигаться со скоростью 13,5 узла. При скорости 7 узлов буксир развивал усилие на гаке до 18 тонн, при 5 узлах — 22 тонны. Буксир-спасатель обладал высокими маневренными и мореходными качествами. Его корпус позволял проводить работы в ледовых условиях, а специальное подруливающее устройство помогало быстро швартоваться к судам, нуждающимся в помощи. Буксир мог снимать их с мели, буксировать, тушить пожары. Имеющиеся на судне подводные телевизионные камеры давали возможность различать даже мелкие детали на больших глубинах. На корабле имелись особые приспособления, позволявшие быстро подбирать людей со спасательных шлюпок и плотов. Автономность плавания судна составляла 20 суток. Оба буксира, названные «Мощный» и «Утес», строились под руководством старшего строителя Л. Н. Коршуна. Особенность их строительства заключалась в сложности выполнения отдельных работ, что обусловливалось малыми размерами помещений и большой насыщенностью их механизмами, оборудованием, трубопроводами, приборами и электротрассами. Спроектировал это сложное судно Ленинградской ЦКБ «Балтсудопроект». Первый буксир судостроители сдали заказчику в декабре 1975 года, второй вошел в эксплуатацию в июне 1976 года.

Уйдя в первый рейс и находясь в Индийском океане, спасательный буксир «Мощный» получил позывные терпящего бедствие сомалийского судна «Джуба» и двинулся на помощь терпящим крушение. После ликвидации аварии на имя старшего строителя Л.Н. Коршуна прибыла телеграмма: «Мощный» в Индийском океане снял с коралловой скалы сомалийское судно длиной 132 метра. Работали 6 дней. Благодарим за хорошее судно. С уважением. Капитан Сахаров». Л. Н. Коршун отправил ответную телеграмму: «Севастополь. Югрыбхолодфлот. «Мощный». Сахарову. Благодарим за сообщение, судостроители рады вашим успехам. Уверены, судно передано в надежные руки. Экипажу желаем крепкого здоровья, успешного труда».

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на линии Дудинка — Мурманск, связывающей Норильский горно-металлургический комбинат с Мончегорским на Кольском полуострове, возникла необходимость строительства специализированных судов для перевозки навалочных грузов. Анализ грузопотока на этих линиях показал, что для наиболее эффективного их обслуживания необходимы суда типа рудовоз-контейнеровоз.

Проект такого судна спроектировали конструкторы Николаевского ЦКБ «Черноморсудопроект». При его создании особое внимание они уделили вопросам снижения трудоемкости и повышения экономической эффективности постройки. Большая роль в решении этой задачи отводилась межпроектной унификации с контейнеровозами типа «Александр Фадеев», строившимися на тех же стапельных позициях. Межпроектная унификация коснулась кормовой оконечности, машинного отделения и надстройки, причем комплектация машинного отделения практически не изменилась.

В итоге всех проработок определилось судно длиной 146 м и шириной 19 метров, водоизмещением 19000 тонн, грузоподъемностью 13 тысяч тонн. В качестве главного двигателя конструкторы применили дизель мощностью 6100 л. е., развивавший скорость 14,6 узла. Судно предназначалось прежде всего для перевозки навалочных грузов Норильского горно-металлургического комбината и различных руд, однако целый ряд встроенных приспособлений позволял ему осуществлять перевозки также зерна, удобрений и контейнеров международного стандарта в количестве 345 штук. Это создавало условия для загрузки его в прямом и обратном рейсах на основной линии, а также эффективно использовать на других линиях после завершения арктической навигации. В трюмах, оборудованных под перевозку тяжелой руды, имелись двойные борта, исключавшие примерзание груза к набору при низких температурах. Размеры грузовых люков, принятых из условий возможности перевозки стандартных контейнеров, создавали оптимальные условия для проведения грузовых операций. В целях улучшения техники безопасности под палубой левого борта конструкторы предусмотрели коридор для прохода личного состава из кормовой надстройки в помещения, расположенные в носу, а также для прокладки электротрасс и трубопроводов.

При строительстве рудовозов на Херсонском судостроительном заводе в полной мере использовались передовые методы в технологии и организации производства, широко применялось агрегатирование механизмов, панельный способ монтажа трубопроводов и другое.

Серия рудовозов из 11 судов строилась на заводе в течение 1975—1981 годов под руководством старших строителей B. Л. Пацукова, Е. Д. Крыжановского и Н. Н. Спивака. Почти всем судам присваивались имена капитанов, сыгравших важную роль в развитии морского транспорта и арктического судоходства. Среди них Ф. Д. Панфилов, Н. И. Хромцов, А. И. Дубинин, П. Г. Ижмяков, И. П. Мещеряков, C. В. Гудин, Юстас Палецкис и другие капитаны. Многие из них погибли в годы войны, будучи капитанами на пароходах, совершавших рейсы в водах Заполярья, доставляя войскам боеприпасы, продовольствие, вывозя раненых. Среди погибших — П. Г. Ижмяков, Н. И. Хромцов, С. В. Гудин.

В первых числах ноября 1975 года ушел в первое плавание головной рудовоз «Капитан Панфилов». Ему предстояло держать серьезный экзамен — пройти контрольные испытания. Они завершились успешно, и судно ушло в порт Мурманск. В адрес херсонских корабелов пришла телеграмма, в которой министр судостроительной промышленности Б. Е. Бутома поздравил коллектив с успешным завершением испытаний и сдачей заказчику головного рудовоза «Капитан Панфилов». Передача судна в эксплуатацию на месяц раньше, чем было установлено графиком, стала возможной благодаря успешной работе многих передовых коллективов. Среди них необходимо отметить бригаду монтажников во главе с Л. 3. Рябченко, которая обкатывала вспомогательные дизель-генераторы, бригаду Б. П. Егорова, смонтировавшую главную силовую установку, бригаду слесарей-монтажников Г. Я. Плугатырева, в два раза сократившую сроки подгонки гребного вала и подшипников дейдвудной трубы.




 

Вторая площадка «Герои-панфиловцы» и «Командарм Федько» — суда нового поколения