Вторая площадка




В соответствии с приказом министра судостроительной промышленности, в целях улучшения руководства и сокращения управленческого аппарата, в марте 1968 года произошло присоединение к Херсонскому судостроительному заводу Днепровской верфи железобетонного судостроения, которая территориально располагалась рядом. Поскольку соединение двух предприятий предполагало и единый план по производству, руководство основного предприятия провело ряд организационных мероприятий, связанных с изменением структуры отдельных цехов и общей цеховой организации единого предприятия. Исходя из имеющихся производственных площадей и для лучшего использования рабочей силы, механические цехи объединились в один механосборочный цех, едиными стали столяр-но-малярные и корпусообрабатывающие цехи. Реорганизации подверглась также группа вспомогательных цехов. В прежнем составе остался стапельный цех, имевший крытый эллинг и стапельную спусковую площадку, получившую название — «площадка № 2».

Коллективу объединенного завода в ходе выполнения годового производственного плана пришлось преодолевать трудности организационного периода, связанные с низкой подготовкой производства на бывшем Днепровском судостроительном заводе, особенно в части качества технологической документации, нормирования труда и материально-технического снабжения. Несмотря на проведенную организаторскую работу среди коллектива присоединенного завода, значительная часть его работников уволилась по разным причинам. Одна из основных причин увольнений состояла в более жесткой дисциплине, а также более напряженном трудовом ритме на Херсонском судостроительном заводе.

Днепровский завод в момент объединения строил железобетонные плавучие сооружения гостиничного типа, предназначавшиеся для отдыха военных моряков во время их пребывания на берегу после длительного плавания в море. Кроме них, в постройке находились научно-промысловые суда «Персей» и «Скиф», подлежавшие сдаче заказчику в сентябре и ноябре 1968 года.

Таким образом, на объединенном заводе сложилось очень тяжелое положение с выполнением производственного плана года. Для его успешного завершения руководству пришлось принять жесткие меры, заключавшиеся, в частности, в том, что для обеспечения сдачи судов в установленные сроки к работе на рабочих местах было привлечено большое количество инженерно-технических работников основных служб завода, потребовалось значительное увеличение применения сверхурочных работ.

Научно-промысловые суда, строившиеся на Днепровской верфи, были спроектированы херсонским морсудопроектом «Изумруд» по заказу Министерства рыбного хозяйства и предназначались для проведения комплексных рыбохозяйственных научно-исследовательских работ в открытых частях Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Это были сравнительно небольшие суда водоизмещением 3730 тонн, длиной 84, шириной 14 и высотой борта 10 метров, двухпалубной конструкции с удлиненной средней надстройкой. В качестве главной силовой машины на них устанавливался дизель мощностью 2000 л. е., развивавший скорость до 12,8 узла.

Однако строительство научно-промысловых судов представляло собой значительную сложность, так как в их состав входили двенадцать исследовательских лабораторий, насыщенных сложным оборудованием и аппаратурой, а последние два судна — «Одиссей» и «Ихтиандр» — укомплектовывались батискафами, помещавшимися в бортовом ангаре. Батискафы оборудовались гидроакустическими, электронными установками, подводными фотокамерами и другими научными приборами, могли погружаться на глубину до двух тысяч метров и обладали системой автономного плавания. Современное оборудование научно-промысловых судов обеспечивало проведение научных изысканий, наблюдений и исследований по гидрологии, гидрохимии, планктону, ихтиологии. Суда могли вести разработку методики разведки рыбных запасов с помощью акустических приборов, осуществлять подводное наблюдение за фауной, заниматься исследованиями в области техники промышленного рыболовства.

Всего в течение 1967—1973 годов на второй площадке было построено семь научно-промысловых судов: кроме четырех уже названных — еще «Профессор Дерюгин», «Аргус» и «Посейдон». Все они строились под руководством опытных строителей А. И. Левицкого, А. А. Копылова и В. Л. Пацукова. Когда в октябре 1969 года в свой первый рейс уходило научно-исследовательское судно «Аргус», его капитан Е. Д. Липанов сказал: «Аргус» — плавучий научно-исследовательский институт, на борту которого 12 лабораторий, снабженных новейшим оборудованием. Экипаж судна насчитывает более ста человек: моряков, специалистов рыбных промыслов, 24 научных работника. Наш первый рейс намечается в район Бискайского залива, известного своими свирепыми штормами. Оттуда возьмем курс к берегам Антарктиды. «Аргус» отлично приспособлен для дальних рейсов. Мы можем ходить в море в течение трех месяцев, не заходя в порты, запас топлива позволяет пройти без дополнительной бункеровки 12000 миль. Херсонский завод-строитель создал отличное судно. Для всей команды и научных работников здесь имеются прекрасные условия для жизни и работы».

В октябре 1968 года на стапеле второй площадки судосборщики заложили первую секцию головного ледокольно-транспортного дизель-электрохода, получившего название «Капитан Мышевский». Дизель-электроход представлял собой грузовое двухпалубное судно со средней надстройкой, водоизмещением 14150 тонн. Его длина составляла 133, ширина — 18, высота борта — 11 метров. Ледокол предназначался для автономного плавания на трассе Северного морского пути в летнюю навигацию, а также по другим океанским линиям вне Арктики. Он мог принимать в свои трюмы, обслуживаемые 5- и 10-топными грузовыми стрелами, около восьми тысяч тонн генеральных, массовых грузов и леса. Установленные на судне четыре дизельные машины общей мощностью 7200 лошадиных сил могли развивать скорость 15 узлов. Экипаж, состоявший из 53 человек, размещался в одно- и двухместных каютах, для старшего комсостава предусматривались блочные каюты. На судне имелась столовая, общий зал, кают-компания, библиотека, фотолаборатория и другие салоны. Установленная современная радио- и навигационная аппаратура обеспечивала безопасность плавания и надежную связь судна с берегом.

В дизель-электроходе удачно сочетались качества морского грузового транспорта со специфическими особенностями ледокольного судна, обладавшего хорошей ледопроходимостью. Суда подобного типа, спроектированные ленинградским ЦКБ «Айсберг», совершали регулярные рейсы в период навигации в Арктике, а также использовались для прохождения к замерзающим портам Дальнего Востока.

Уже в начале 1969 года на ледокольно-транспортном судне «Капитан Мышевский» — головном судне серии ледоколов — широким фронтом развернулись стапельные работы. Быстрыми темпами формировался корпус судна. В трюм были погружены четыре вспомогательные дизель-генераторы, и монтажники приступили к большой и сложной работе по установке этих машин. Строительство ледокола велось в тесном сотрудничестве с Харьковским машиностроительным заводом имени Малышева и Ленинградским заводом «Электросила», которые в срок выполнили заказ верфи на изготовление дизель-генераторов и мощного электромотора.

Однако первые месяцы работы на ледоколе сопровождались и многочисленными задержками с выполнением графика продвижения технической готовности. Особые претензии имелись к работникам отдела главного технолога, которые задерживали оформление и подготовку технической документации на изготовление изделий по машиностроительной части. На судне остро чувствовалось отсутствие трубомедников и достройщиков, которым предстояло выполнить целый ряд неотложных заданий для подготовки судна под электромонтаж.

Последние достроечные работы на судне заканчивались только в первой декаде декабря. В каютах экипажа и комсостава, в столовой, общем зале, кают-компании и других салонах более четырехсот участников строительства завершали свой многодневный напряженный труд. Изогнутые стрелы башенных кранов, беспрерывно вращаясь, перебрасывали с палубы доски строительных лесов, шланги от электросварочных аппаратов, обрезки труб и металла — словом все, ставшее уже ненужным после завершения строительных работ. Всей этой многоликой и, казалось бы, неуправляемой суетой, какая обычно бывает в последние дни перед отходом судна, энергично и оперативно управлял штаб, разместившийся в небольшом переносном домике рядом с бортом ледокола. Руководили штабом ответственный сдатчик A. А. Копылов и механик А. В. Толяренок.

Большой вклад в строительство ледокола внесли слесари-монтажники Л. 3. Рябченко и А. П. Будишевский с участка мастера В. С. Гурнака, бригады сборщиков-достройщиков М. Л. Школяра и П. А. Пискунова. Много сил и старания вложили в сооружение судна столяры и маляры цеха судовой отделки, стапельщики, трубогибщики, достройщики.

11 декабря дальневосточный моряк капитан дальнего плавания П. Д. Соколов прощальным гудком отдал честь создателям нового головного судна, дизель-электроход поднял якоря и ушел на ходовые испытания. В течение нескольких дней в различных режимах проверялась работа его главного двигателя и вспомогательных механизмов, после чего судно возвратилось к достроечной набережной завода. После ревизии всех устройств на заводе и контрольных испытаний в море судно получил заказчик для эксплуатации. Главный строитель завода Н. Д. Орлов дал высокую оценку качеству постройки, особенно работе коллектива стапельного цеха, который в очень сжатые сроки выполнил большой объем работ. Образцы высокопроизводительного труда показала бригада электросварщиков Н. Я. Козина на сварке ниш якорных клюзов и мачт. Ядро его бригады составляли квалифицированные рабочие Н. В. Омельченко и В. К. Матвиец. Во время швартовых испытаний отличились участки мастеров Н. Н. Гаврика, В. П. Сердюкова, B. Д. Фарафонова, бригады судосборщиков Ф. И. Вайнера и достройщиков Г. А. Смоленцева. Хорошо поработали на ледоколе сварщик И. И. Шевчук, судосборщики В/П. Реверук и М. А. Колядко.

Всего в течение 1970—1975 годов херсонская верфь построила пять ледокольно-транспортных судов. Капитан П. А. Пономарев, именем которого назван второй ледокол, пятьдесят лет жизни отдал морю. Работал на ледокольных и транспортных судах Северного, Балтийского и Мурманского пароходств, участвовал в спасении дирижабля «Италия» и парохода «Монте-Сервантес», много раз возглавлял важные ледовые операции на Балтике, Севере и Дальнем Востоке, принимал участие в проектировании и строительстве ледоколов. В 1957 году он был назначен капитаном первого в мире атомного ледокола «Ленин».

2 ноября 1972 года судостроители проводили в первое плавание третий ледокол — «Капитан Кондратьев». Пришли проститься со своим детищем сборщики и сварщики, изолировщики и монтажники — люди разных профессий и возрастов, без работящих рук которых не было бы этого богатыря. В гости к корабелам на торжественную церемонию поднятия государственного флага приехали Я. П. Почернил и И. П. Петровичев — кочегары «Белоруссии», судна, которым командовал К. Г. Кондратьев, а также жена капитана — Д. П. Кондратьева, сестры — Людмила и Клавдия, дочь — Надежда.

В декабре 1974 года судостроители сдали заказчику четвертое ледокольно-транспортное судно — «Яуза», а в июне 1975 года — последний ледокол серии — «Михаил Сомов». На проводы «Михаила Сомова» из Ленинграда приехали Е. П. Сомова — жена прославленного полярника, коллеги по научно-исследовательской работе из института Арктики и Антарктики во главе с его директором А. Ф. Трешниковым. Ледокол «Михаил Сомов» стал флагманом этого института. С именем М. М. Сомова, в честь которого был назван ледокол, тесно связаны многие экспедиции к Северному полюсу. В 1950 году он руководил дрейфующей станцией «Северный полюс-2», затем участвовал в восьмой и девятой экспедициях. Вместе с другими полярниками прокладывал курс по Северо-морскому пути для судов торгового флота.

Во время первого рейса, в апреле 1976 года, «Михаил Сомов» закончил все грузовые операции на южнополярных станциях. Судно посетило станции Беллинсгаузен и Ленинградскую, дважды подходило к Мирному и Молодежной. Когда ледокол шел к станции Ленинградской, его встретили поля многолетнего льда. Форсирование этих полей явилось хорошей проверкой ледовых качеств судна. Благодаря слаженной работе экипажей вертолетов, которые базировались на ледоколе, и четкой работе команды смена личного состава и снабжение наиболее труднодоступной станции Ленинградская заняли самое короткое время.

В море Дейвиса экипаж занимался ледовой проводкой теплохода «Михаил Калинин». В этой операции судно снова показало хорошие маневренные качества. В сложной метеорологической обстановке проводилась смена личного состава станции Мирный. При сильном ветре, подвижке льдов и айсбергов экипаж осуществил швартовку «Калинина» и «М. Сомова» друг к другу и передал «Калинину» 220 тонн топлива.

1985 год оказался для флагмана антарктического флота самым драматическим. «Михаил Сомов» попал в ледовый плен у моря Росса. Несколько месяцев в зимний период он не мог выбраться из ледовых торосов. Экипаж почти полностью эвакуировался, на судне остались лишь те, кто поддерживал его живучесть. Для того, чтобы вызволить ледокол из льдов, пришлось снаряжать спасательную экспедицию на ледоколе «Владивосток», который удачно провел операцию по спасению «Михаила Сомова» и освободил его из ледовых объятий Антарктики.

В 1987 году уже «Михаил Сомов» дважды выступал в роли спасателя. В середине января он освободил из ледового плена австралийское экспедиционное судно «Нелла Дон», а в апреле помог в эвакуации тяжело больной участнице с австралийской станции Моусон. Хорошие мореходные качества ледокола и наличие вертолетов на борту предопределили успех в проведенных операциях.

Традиционный способ транспортировки грузов на сухогрузных судах различных типов уже не отвечал современным требованиям их скоростной обработки. Все больше и больше в практику морских перевозок стали входить контейнерные грузопотоки, которые давали возможность повысить эффективность эксплуатации судов. Переход на контейнерные перевозки поставил перед проектировщиками задачу создания специально оборудованных транспортов.

В николаевском ЦКБ «Черноморсудопроект» под руководством главного конструктора В. А. Панкова был разработан проект специализированного судна, предназначавшегося для перевозки генеральных грузов в контейнерах международного стандарта. На судне предусматривалась возможность транспортировки в трюмах как 20-, так и 40-фу-товых контейнеров в количестве 304 единиц. Палубные контейнеры крепились к крышкам люков и между собой полуавтоматическими башмаками, применением которых весьма удачно решалась проблема ускоренного раскрепления контейнеров, на что раньше, при существовавшей в мировой практике системе крепления с помощью растяжек и талрепов, уходило относительно много стояночного времени.

Длина нового судна достигала 130 метров, ширина — 19, высота борта — 10 метров. Контейнеровоз имел водоизмещение 11600 тонн и осадку при полной загруженности 7,5 метра. Благодаря специфике конструкции контейнерного судна его машинное отделение и жилые надстройки располагались в корме. Средняя часть судна оборудовалась трюмами. Они оснащались специальными направляющими, в которых, как в стеллажах, размещались контейнеры. Наличие направляющих позволяло резко сократить время погрузочных и разгрузочных работ.

Мощность двигателей судна — 6700 лошадиных сил — позволяла обеспечить скорость до 17 узлов. Машинное отделение и все основные важные установки контейнеровоза оборудовались системой автоматического управления. В случае неисправности любого механизма на центральный пост автоматически подавался сигнал и дежурный оператор тут же мог принять необходимые меры для исправления повреждений. Наличие автоматики позволяло одному человеку управлять судном на ходу и обеспечивало безвахтенное обслуживание во время стоянок.

Контейнеровоз обладал хорошими мореходными качествами, а установленные на нем подруливающие устройства позволяли проводить швартовку судна без специального буксира. Развитая кормовая надстройка, транцевая корма, бульбообразный нос, оригинальный кожух дымовой трубы придавали судну современный вид. Большое внимание уделили проектировщики условиям труда и отдыха команды. Экипаж размещался в просторных одноместных каютах с кондиционированием воздуха. Хорошо оборудовались общественные, бытовые и служебные помещения судна.

К подготовке производства и постройке первого контейнеровоза завод приступил в 1971 году. Никогда еще коллективу отдела главного конструктора, которым тогда руководил В. В. Лучинский, не приходилось решать так много сложных вопросов. Предстояло в строго установленные сроки получить от проектных организаций рабочую конструкторскую документацию, запросить и обеспечить получение входящих в проект нескольких тысяч новых чертежей и технических условий, и это с учетом того, что держателями этих документов являлись десятки различных организаций.

После получения проектной документации конструкторы отдела отработали много вопросов, связанных с внедрением новой технологии, упрощением и усовершенствованием конструкций, их унификацией. В проекте головного судна предусматривалось большое количество новых образцов оборудования и механизмов: главные двигатели, вспомогательные котлы, системы автоматики, дистанционно управляемая арматура, швартовые лебедки, электрогидравлические краны, система радиооборудования и многое другое. Чтобы решить задачу ускорения поставки на завод этих механизмов, потребовалось немало усилий конструкторского персонала.

За короткий срок отдел разработал чертежи на строевое устройство, составил схемы передвижки и спуска судна на воду, сделал расчеты давления на тележках для монтажа главных двигателей. При проработке чертежей работники отдела обнаружили много неувязок и ошибок, поставили перед проектантом большое количество вопросов, требовавших выяснения с последующим внесением поправок в рабочие документы. При выполнении этих работ большую компетентность проявили конструкторы В. А. Письменный, А. В. Осадчий, Н. В. Кравцов, Л. А. Хребтович, В. Л. Лисовой, М. А. Кавун, А. Г. Шлафман и другие.




 

Город-спутник Вторая площадка (ч.2)