По почину Стаханова




В 1933 году Народный Комиссариат тяжелой промышленности принял решение о переводе завода на выпуск локомобилей. Уже в следующем году коллектив должен был собственными силами изготовить опытный образец локомобиля.

Задание было интересным, но некоторые специалисты выражали неуверенность в возможности быстрого освоения такой сложной машины. Действительно, предприятие еще не имело своих проектантов, не говоря уж о конструкторах. В тесной комнатке с названием «проектный отдел» работали допоздна, а вопрос оставался открытым: удастся ли наладить изготовление огромного количества совершенно новых для завода узлов и деталей?

Новый директор Николай Иванович Мельник в этих прениях участвовать не стал, а сразу же направился в цеха. Там его еще не знали, отнеслись настороженно. Токарь Гавриил Федорович Поддубенко на вопрос директора, почему в механическом бездействуют отдельные станки, ответил с усмешкой:

— Может, попробуете один работать сразу на двух станках?

— Что ж, давайте попробуем, — усмехнулся в свою очередь Николай Иванович. Он уверенно вставил заготовку, включил станок, проверил, как идет нарезка, и моментально направился к другому. Пока снимал деталь на первом, все было готово на втором.

Собравшиеся у станков слесари изумленно пожимали плечами, восхищались точностью обработки. Вот тогда Мельник и представился, рассказал, что сам был и токарем, и литейщиком, сначала на Сталинградском, а потом на Харьковском тракторных, пока не окончил машиностроительный институт. В беседе поинтересовался: почему пудовые заготовки из литейного носят вручную? Оказалось, Поддубенко давно предложил перевозить не только металл, но и готовые детали на сделанной им же тележке, однако предложение не встретило почему-то поддержки.

Да и вообще на заводе еще не ценилось по-настоящему техническое творчество рядовых производственников.

Рабочие повели директора в красный уголок, где стояли крохотные модели разных машин. Наполнили водой бачок одной из них, завели пружинный механизм, и вокруг густо разлетелись, словно пропущенные сквозь сито, мелкие капли. Таким, конечно в сотни раз большим по размерам, слесарь Иван Иванович Бокий представлял себе поливальный агрегат, способный оживить многие гектары засушливых степей.

Теперь на совещание по освоению локомобилей вместе с ведущими специалистами завода были приглашены и рационализаторы. Крепко досталось тогда некоторым инженерам и руководителям за косность и недооценку собственных сил. Новаторы изъявили желание взяться за изготовление требуемых деталей. Парторганизация поручила каждому коммунисту руководить этой ответственной работой на закрепленных участках. В коридоре заводской конторы, у входа в технический отдел, комсомольцы оборудовали выставку «Мастер — золотые руки!» На ней демонстрировались плоды творчества заводских умельцев. В цехах был объявлен клич максимально использовать оборудование, экономно расходовать металл, повышать технические знания.

В октябре 1934 года сборщики выкатили на середину заводского двора смонтированный ими локомобиль. Все в нем — корпус, ходовая часть, котел, топка, паровая машина, питательное устройство — было сделано собственными руками. Соединенные в единый агрегат детали превратились в мощную для того времени паросиловую установку. На нее приходили полюбоваться рабочие и специалисты с других предприятий. С большой производственной победой машиностроителей поздравил городской комитет партии. За оригинальное и удачное решение сложных технических проблем тогда еще лишь начинавший свой творческий путь молодой конструктор Александр Пименович Соломыкин был награжден Почетной грамотой партийного и профсоюзного комитетов завода. Высоким признали качество опытного локомобиля технические комиссии.

На такой быстрый уcпех коллектива, наверное, не рассчитывали даже в наркомате. Потому заводу, досрочно выполнившему пятилетку и заявившему о готовности немедленно перейти на массовый выпуск продукции гораздо большей металлоемкости, не были заблаговременно предусмотрены фонды на материалы. Это сдерживало трудовой порыв. Но вновь пришел на помощь экономически обоснованный расчет, который херсонские машиностроители по рекомендации областного комитета партии представили в Центральный Комитет ВКП(б). В частности, приводился такой довод: «По решению правительства в Донбассе намечается производство локомобилей на заводе им. Артема. Для этого потребуется около 40 млн. р. капвложений. Между тем херсонский завод им. Петровского при значительно меньших капвложениях — на сумму всего лишь 3—4 млн. р. и гораздо быстрее может полностью освоить производство локомобилей той же мощности и с выпуском их до 5 тысяч ежегодно. Транспортировка металла на завод и отправка отсюда готовой продукции облегчаются наличием удобных водных и железнодорожных путей».

А уже в марте 1935 года центральные газеты и радио сообщили о выдающемся успехе херсонских машиностроителей, начавших серийное производство локомобилей. С этой трудовой победой поздравил коллектив в своем письме Г. И. Петровский.

В последний день августа коллектив рапортовал о досрочном выполнении плана трех кварталов. Именно в тот день, когда рабочие собрались, чтобы обсудить итоги, отметить передовиков, по всей стране разнеслась весть о небывалом рекорде Алексея Стаханова. Рядовой шахтер Донбасса на предприятии Центральная-Ирмино за одну смену отбойным молотком вырубил 102 тонны угля при норме 7! Кое-кто на заводе этому не поверил. Действительно, возможно ли дневное задание перевыполнить почти в 15 раз? Но 19 сентября Стаханов выдал за смену уже 227 тонн угля. Вскоре его последователями в движении за высокопроизводительный труд выступили Александр Бусыгин — в автомобильной, сестры Виноградовы — в текстильной промышленности, Петр Кривонос — на транспорте, Мария Демченко, Прасковья Ангелина, Константин Борин — в сельском хозяйстве. Пионеров стахановского движения поддержали миллионы трудящихся в разных концах страны.

Одними из первых на заводе почин подхватили до того мало кому известные даже в своем коллективе коммунист из литейного Михаил Спиваков, его напарники формовщик Сергей Будняк и шишельница Анна Драйкина, молотобоец Яков Дмитренко, прессовщик Леонид Туркот, токари Прокофий Корнилов и Алексей Яковенко.

Сегодня формовщика Николая Геккера поздравили с тройным перевыполнением задания, а завтра он перекрыл норму почти в семь раз. Токарь Гавриил Поддубенко на практике доказал, что при высококачественной наладке оборудования и при четком выполнении операций можно одновременно обслуживать не только два, но и три станка.

Коммунисты, занятые на вспомогательных работах, обратились к секретарю партийной организации В. И. Цуканову с просьбой перевести их на самый трудный — локомобильный участок. Председателю завкома Д. И. Литовченко много в те дни приходилось заниматься вопросами производственной учебы, потому что выдвинутый партией лозунг «Кадры решают все!» имел огромное значение и в жизни завода. Непосредственно на рабочих местах передовиков действовали школы многостаночников, токарей-скоростников, мастеров высококачественного литья.

Секретарь комсомольской организации Федор Ткач возглавлял жюри конкурса на лучшее рационализаторское предложение. Одновременно действовала рейдовая бригада по выявлению и использованию внутренних резервов. Группа молодых конструкторов во главе с Александром Соломыкиным составила чертежи локомобиля, мощность которого, по их расчетам, может достичь 38 лошадиных сил, т. е. на 13 больше, чем у выпускаемого образца.

Партийная организация направляла движение новаторов. Более чем в полуторатысячном коллективе работало уже около ста коммунистов. Каждый из них имел определенное поручение

по руководству политическим образованием, технической учебой, культурно-массовой работой. Лучших рабочих выдвигали руководителями участков, бригад.

В цехах проводили совещания стахановцев, а в конце 1936 года состоялся общезаводской слет. Самый большой в то время в городе зал клуба имени Ленина едва вместил всех новаторов. 500 передовиков пришли сюда, чтобы подвести итоги своих неутомимых поисков, наметить новые пути творчества. Участники слета решили взять шефство над отстающими участками, еще активнее распространять свой опыт. Кузнец Георгий Каракоценко обязался за ближайшие месяцы обучить высокому мастерству группу выпускников профессионально-технической школы. С радостью встретили участники слета сообщение руководителя проектной группы инженера Г. Я. Герберга о том, что в невиданно короткий срок закончено составление технической документации для выпуска локомобилей в полтора и три раза большей мощности. Одновременно со стахановцами аттестаты «Отличник социалистического труда» получили на слете и конструкторы Н. А. Верушкин, А. М. Литвиненко, Е. А. Левченко, 3. И. Березкин, И. С. Короб.

В недавно организованную конструкторскую группу входили в основном 20—22-летние юноши и девушки, только что окончившие училища или техникумы. В творческом порыве они с утра и до позднего вечера трудились над созданием новых машин. Вот почему изготовленным по их чертежам локомобилям повышенной мощности наркомат присвоил название «Комсомолец-петровец».

Даже известные зарубежные фирмы «Вольф», «Клейтон», «Ленц» выпускали локомобили с клепаными котлами. Такими делались они и на старейшем в нашей стране Людиновском локомобилестроительном заводе. А херсонские машиностроители первыми применили для их изготовления электросварку, доказав, что котлы могут быть и легче, и надежней при меньшем расходе металла.

Серийный выпуск и 38- и 75-сильных локомобилей был освоен почти одновременно. Они широко применялись в сельском хозяйстве в качестве двигателей для молотилок, на мельницах и в ремонтных мастерских, даже на предприятиях пищевой промышленности. По чертежам заводских конструкторов В. Ф. Енарьева, И. А. Шайтора, М. И. Третьяка развернулось также производство тележек для передвижных электростанций.

Заявки на эти виды продукции поступали из Казахстана, Сибири, Дальнего Востока, Высокое качество новых машин и достижения коллектива не раз отмечались Народным Комиссариатом машиностроения и Центральным Комитетом профсоюза рабочих и служащих сельскохозяйственного машиностроения. С гордостью демонстрировал Херсонский завод на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке разнотипные локомобили и ветродвигатели.

О ветродвигателях стоит сказать особо. Завод являлся единственным в стране предприятием по выпуску таких установок. Они применялись почти во всех колхозах и совхозах Украины, Кубани и Ставрополья.

Силу ветра люди используют, как известно, издавна. Но заводские инженеры П. Г. Белоус, А. Ю. Балкорей и техник П. П. Бубнов нашли новые технические решения. В содружестве с учеными С. В. Назаровым и А. В. Кармышиным, ставшими впоследствии лауреатами Государственной премии, они создали ветродвигатель, не уступающий по своим эксплуатационным качествам и удобству применения классическим машинам.

С их помощью подавали воду из буровых скважин или шахтных колодцев в населенные пункты и на животноводческие фермы, приводили в действие электрические генераторы, мельницы и кормоприготовительные машины.

В 1940 году при посещении Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства очень высоко отозвался об этих двигателях «на даровой энергии» член Политбюро ЦК ВКП(б), заместитель председателя СНК А. И. Микоян. Он лично обратился к дирекции завода с рекомендацией неуклонно увеличивать выпуск «чрезвычайно выгодных установок».

Несколько десятков их работали даже в Арктике — в бухтах Тикси, Амбарчик, на мысах Провидения, Желания и на других полярных станциях Северного Ледовитого океана. Получаемую с помощью ветродвигателей электроэнергию зимовщики использовали для освещения, питания радиостанций, обогрева помещений и парников для выращивания овощей.

До 1941 года предприятие дало народному хозяйству 3200 локомобилей общей мощностью 70 тысяч лошадиных сил, 8300 ветродвигателей. Если в 1935 году общая стоимость его продукции едва достигала 12 миллионов рублей, а прибыль составляла 558 тысяч рублей, то в 1940-м стоимость продукции превысила 24 миллиона рублей и прибыль утроилась.

В связи с этим возросли отчисления на социальные и культурно-бытовые нужды коллектива. За годы первых двух пятилеток 580 машиностроителей без отрыва от производства получили образование в вузах, техникумах, средних школах, ФЗУ, кружках техминимума.

Заводской клуб имени Ленина после реконструкции стал одним из лучших в городе. По давней традиции на заводе умели интересно организовать культурный досуг. Еще в начале двадцатых годов комсомольцы создали при клубе библиотеку. Объявили тогда добровольный сбор книг для своей коллективной читальни, сами сделали в выделенном помещении полки, шкафы, проводили первые творческие вечера и читательские конференции по/ лучшим произведениям советской литературы. Книжный фонд общезаводской библиотеки теперь был огромным. В качестве ее филиалов возникли техническая и несколько цеховых библиотек. С комсомольским пылом проходило в них обсуждение романов Николая Островского «Как закалялась сталь» и «Рожденные бурей». Проводились конкурсы на лучших чтецов стихотворений Владимира Маяковского, Демьяна Бедного, на встречу с машиностроителями сюда приезжали писатели Вера Инбер, Мате Залка.

Популярным был клуб молодых машиностроителей «Закаляйся, как сталь!» Его члены считали своим патриотическим долгом быть не только умелыми и дисциплинированными в труде, но и укреплять свое здоровье, активно заниматься в кружках Осоавиахима. Сотни юношей и девушек после работы и в выходные дни посещали своими же руками построенные водную станцию, спортзал, волейбольные площадки. Неоднократно выходили победителями среди других добровольных городских команд заводские футболисты, гребцы, пловцы.

Расширялась сеть лечебных учреждений. Кроме заводской поликлиники, имелись медицинские пункты в крупных цехах. Ежегодно в санаториях и домах отдыха проводили свои отпуска 600—700 рабочих. К концу третьей пятилетки завком планировал построить на живописном берегу Днепра собственный пансионат. Подготовительные работы намечалось начать летом 1940 года, однако этому помешала разразившаяся тогда над краем необычная по силе «черная буря».

Она пронеслась над южноукраинскими полями в самый разгар жатвы. Зародившись в глубине песчаных степей заднепровья, закрыла непроглядными пыльными тучами небо, обжигая на своем пути деревья, посевы, лица людей. Для спасения урожая и ремонта разрушенных помещений машиностроители немедленно направили в подшефные хозяйства несколько бригад. Они оказали значительную помощь в ускорении уборочных работ и ликвидации последствий стихийного бедствия.

Как предотвратить такие пыльные нашествия на поля? Для поиска путей решения этой проблемы поздней осенью в Херсон приехала специальная комиссия ученых Москвы и Киева. После обследования степной части края они побывали и на заводе имени Петровского. Их интересовали возможности предприятия в изготовлении оросительной техники. Гости знакомили руководителей и инженеров завода с намечаемыми в общесоюзном масштабе планами залесения песков и строительства мощных обводнительных систем. Вот тогда-то им была показана модель слесаря Ивана Бокия. Она произвела на ученых огромное впечатление. Игрушечную по размерам и виду машину очень хвалили, называли чудом, отмечали оригинальность и простоту ее водо-распыляющего устройства. Когда же рабочий-умелец рассказал о своих новых замыслах, его включили в состав группы конструкторов, занимавшихся разработкой оросительной техники. В механосборочном цехе был даже образован «участок изобретателя Бокия».

Летом 1941-го намечалось испытание новой модели. Но осуществлению не только этого, а и многих других творческих планов тружеников завода и всего многомиллионного советского народа помешали грозные события.

 




 

Союз серпа и молота (ч.2) На фронте и в тылу