Бывало, и кирпичом самолёты сбивали…

Немногим менее чем через год, в ноябре 2010 года, в иcтории Херсона обозначится 100-летняя дата, которая, скорее всего, пройдет незамеченной. А именно – исполнится ровно 100 лет, как жители города впервые познакомились с авиацией

То есть до этого знаменательного дня, с 1901 года, самолеты над городом хоть очень редко, но появлялись. Однако эти гордые, стрекочущие «керосинки» проплывали в голубой синеве неба, не выказывая явного желания явить себя для общего обозрения обывателей на земле. Каждый такой неординарный случай полетов воздухоплавательных моторных аппаратов, фиксировала местная пресса и он становился достоянием широкого обсуждения городских масс. Наконец, по прошествии десятилетнего срока, 22 октября 1910 года в город был доставлен в разобранном виде образец легкого спортивного аэроплана си­стемы «Фармана» с мощностью двигателя в 60 лошадиных сил. Одесский авиатор Николай Дмитриевич Костин планировал устроить показательное шоу для «диких» херсонских обывателей. Вследствие неблагоприятной осенней погоды полет несколько раз откладывали, и горожане даже подумывали, что никогда не увидят эту гордую птицу парящей в небесах. Однако 19 ноября, несмотря на то, что погода так и не изменилась, авиатор Костин решился на взлет. Первый пробный полет, происходивший при огромном стечении народа на пустынной площади между еврейским кладбищем и православной церковью на Сухарном (ныне – район улицы Розы Люксембург), прошел благополучно. Зато второй, с пассажиром на борту, окончился катастрофой. При заходе на посадку резкий порыв ветра опрокинул машину, которая, нырнув носом вниз, врезалась в землю. Благодаря незначительной высоте – примерно около 4 метров – все остались живы, отделавшись легкими травмами. Больше всего пострадала дорого­стоящая крылатая машина, отправленная для ремонта в Одессу. Дальнейшая биография авиатора Костина, впервые познакомившего херсонцев с чудом воздухоплавания, достаточно трагична. 17-й в списке дипломированных русских летчиков, Костин стал одним из первых, кто делом доказал многочисленным скептикам: военной авиации быть! В 1912 году, во время Балкан­ской войны, Николай Дмитриевич добро­вольцем сражался на стороне братской Болгарии и стал первым русским летчиком, попавшим в плен. Только вмешательство российского консула позволило приговоренному к смерти авиатору избежать гибели. Его обменяли на важных турецких военнопленных. В апреле 1913 года тяжелобольной Костин вернулся в Россию. Однако уже не летал и в феврале 1914 года умер. Ему было всего лишь 34… Но это произойдет уже потом, а пока авиатор Костин еще жив и даже не догадывается об уготованной ему судьбе.

После неудачного полета Костина весной 1911 года совершил тренировочный перелет по маршруту Николаев–Херсон–Николаев авиатор Александр Васильев, ставший к этому времени уже одним из извест­нейших в России пилотов. Этот перелет был подготовкой к серьезным испытаниям перед соревнованиями по маршруту Петербург–Москва, состоявшимися в июле 1911 года. В этом перелете приняли участие 9 авиаторов из 12 записавшихся. Участвовали в нем и уже известный нам Костин, и одессит Уточкин. Но обстоятельства перелета сложились так, что в Москве финишировал лишь Васильев. Ненадежные летательные аппараты и тяжелые погодные условия послужили причиной аварий 8 самолетов. Причем не обо­шлось и без жертв. Погиб пассажир пилота Слюсаренко, Константин Шиманский, только за два дня до полета сдавший экзамен на звание пилота.

Следующим известным авиатором, оставившим невидимый след в небе над Херсоном, был Дмитрий Георгиевич Андреади. В 1912 году пилот Андреади стал рекордсменом дальности перелета, совершив полет по маршруту Севастополь–Херсон–Одесса–Кременчуг–Полтава–Харьков–Москва–Санкт-Петербург. Перелет в 3200 километров был произведен пилотом всего лишь с несколькими промежуточными посадками для дозаправки самолета горючим.

В марте 1912 года наш город снова посетил одесский авиа­тор Сергей Уточкин. Вообще, личность Уточкина херсонским обывателям была достаточно хорошо известна и достойна отдельного повествования. Прежде чем стать прославленным пилотом, Сергей Исаевич стал известным велогонщиком, часто бывал в Херсоне и участвовал в соревнованиях на циклодроме местного предпринимателя Батенко. Да, наверное, трудно перечислить все виды спорта, которыми Уточкин успешно занимался и в которых достигал высоких рекордных результатов. Он был пловцом, яхтсменом, конькобежцем, боксером, бегуном. Занимался классической борьбой, был одним из первых русских футбо­листов. Принимал участие в мото- и автогонках. Освоил самостоятельно полеты на воздушных шарах, а затем, также без посторонней помощи, – на появившихся в Одессе аэропланах. Мало того, Сергей Исаевич, выписав из-за границы запасные части, собственными руками построил себе самолет! И вот теперь знаменитый Уточкин посетил Херсон. Для полетов авиатору отвели пустынную площадь между тюремным замком и богоугодным заведением (улица Гмырева). Полеты состоялись теплым мартовским днем. Причем пилот, выполнивший несколько кругов над площадью, немного «похулиганил». Отклонившись от маршрута, Уточкин облетел город и в районе херсонской крепости, приземлившись, даже подобрал «пассажира», которого в целости и сохранности доставил на площадь перед богоугодным заведением. Затем в мае того же года Херсон встречал участников перелёта Одесса–Херсон–Николаев, соревновавшихся за приз, утвержденный Великим Князем Александром Михайловичем и одесским аэроклубом. А спустя год, 25 мая 1913 года, в день рождения императрицы Александры, был утвержден новый всероссийский праздник – День воздушного флота. В этот день в Херсоне было собрано более 2000 рублей добровольных пожертвований на развитие отечест­венного воздушного флота.

А потом была Империалистиче­ская война 1914 года. Летчики-спортсмены стали летчиками-воинами. Это были времена, когда отважные авиаторы, ежедневно рискуя своими жизнями, поднимали в небо хрупкие и ненадежные машины. Подкладывали в целях безо­пасности, извиняюсь, под мягкое место тяжелые чугунные сковороды! Ведь даже простой охотничий дробовик спокойно пробивал тонкую фанерно-тканевую оболочку кабины пилота. Что уж тут говорить о серьезном армейском оружии! А еще – летчики брали с собой в полет остро отточенные металлические стрелы. Брошенный с высоты 200–300 метров над марширующей колонной врага пучок таких стрел был весьма опасным оружием. Набравшая в полете скорость подобная стрела насквозь прошивала и всадника, и коня. Смешно, но даже обыкновенный кирпич, как бы случайно оказавшийся в утлой кабине пилота, в те далекие времена был грозным оружием. Кстати, французы, при малой численности военных самолетов, первыми догадались использовать кирпичи-снаряды. Здесь главное было – изловчиться и в пылу воздушного боя оказаться выше самолета противника. Вот тогда-то в ход шли припасенные кирпичи. В этом случае у нападавшего было два варианта: либо сбросить кирпич на голову вражеского пилота, либо запустить в пропеллер. По сообщениям прессы, в Первой империалистической войне кирпичами были сбиты по крайней мере 2 немецких самолета. Словом, еще на заре становления авиации у первых пилотов уже имелся богатый арсенал секретов, методов и технологий для борьбы с наземным и воздушным врагом. Мало того, кроме применения этих прикладных средств, они еще умудрялись, применяя огнестрельное оружие, сражаться в воздухе. Правда, чтобы поразить воздушного врага со своей стрекочущей крылатой машины, совершенно недостаточно было быть метким стрелком на земле. Пулемет на военном самолете устанавливали гораздо выше головы пилота, чтобы стрелять поверх вращающегося пропеллера. Летчик управлял в бою самолетом и одновременно стрелял во врага, ориентируясь лишь по огонькам трассирующих пуль. Вдобавок, чтобы перезарядить пулемет, приходилось подниматься в кабине во весь рост, придерживая коленом рычаги управления. Вот тут-то полностью открытый пилот, занятый необходимым для дальнейшего боя делом, мог получить пулю из револьвера вражеского летчика.

В период Первой мировой войны немало наших земляков-авиа­торов, выходцев из Херсонской губернии, прославили свои имена в фронтовом небе. Наиболее известными были Иван Павлов и Александр Казаков (Козаков). Об Иване Павлове, будущем советском комкоре и Главном инспекторе Военно-Воздушных Сил РККА, газета «СВ» уже рассказывала в публикации «Я хотел летать лучше птиц…» (№ 43 от 23 октября 2009 года). А вот об Александре Казакове нелишне вспомнить. Уроженец Херсон­ской губернии, дворянин, в 1908 го­ду закончил Елисаветградскую (Кировоград) кавалерийскую школу. В 1913 году прошел летную подготовку в Первой Российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. На фронте – с начала империалистической войны. На счету Александра Александровича 17 личных побед над врагом. Еще 15 самолетов противника Казаков уничтожил в групповых воздушных боях. Пилот был признан самым результативным русским летчиком-истребителем периода Первой мировой войны. В одном из воздушных боев Александр Казаков вторым после Петра Нестерова совершил воздушный таран в небе. Чудом остался жив. За этот подвиг награжден Георгиевским оружием, одной из высших офицерских наград в русской армии. Среди наград Казакова, три британских ордена и французский орден Почетного легиона.

В июле 1916 года был разработан и Высочайше утвержден проект открытия в Херсоне Главного аэродрома, авиационно-испытательного учреждения. В начале января 1917 года в город прибыл представитель российского военного ведомства полковник Веде, который осмотрел прилежащие к городу окрестности. Подходящим для аэро­дрома сочли ровный участок степи за железнодорожным вокзалом. Немного погодя херсонский городской голова Николай Иванович Блажков получил телеграмму от великого князя Александра Михайловича: «Ввиду необходимости открытия новой авиационной школы и постройки самолетного завода на выбранном участ­ке, прошу по выяснении во­проса в Городской Думе телеграфировать мне решение. Надеюсь, что город пойдет навстречу развитию наших авиационных сил, преобладающее значение окончательно выяснилось настоящей войной, победоносный конец которой зависит от обладания воздухом. Александр».

19 января состоялось заседание Городской Думы, на котором было принято решение «Отвести просимый участок земли по 1200 рублей за десятину (всего выделено 500 десятин земли) в вечное владение».

Февральская революция и отре­чение от престола императора Николая II не смогли помешать осуществлению грандиозных планов. По постановлению городской управы под канцелярию авиашколы были отведены два этажа бывшей каторжной тюрьмы, опустевшей после февральских событий. Велось ускоренное обустройство херсонского аэродрома, получившего название «главный аэродром». Уже к началу мая 1917 года с новой взлетной полосы в небо поднялся аэроплан «Мореан-Парасол», пилотируемый начальником аэродрома подполковником Вегинером. Затем были и другие учебные полеты херсонских авиаторов, к сожалению, не всегда удачные. Так, в начале осени вследст­вие густого тумана и влажности воздуха у самолета выполнявшего тренировочный полет над Военным форштадтом, отказал мотор. Военный летчик прапорщик Озоль совершил вынужденную посадку во дворе частного дома близ городской крепости. Ударившийся о стену сарая самолет принял вертикальное положение, выпавший авиатор получил незначительные ушибы лица и головы, но остался жив.

13 ноября 1917 года около 13 часов произошла тяжелая авиакатастрофа, повлекшая за собой первые человеческие жертвы. Летательный аппарат «Лебедь-12», пилотируемый авиатором Иваном Никифоровичем Синицей, выполнял пробный полет с пассажирами на борту. При заходе на посадку, на высоте около одной версты, прогремел сильный взрыв. Потерявший управление, рассыпающийся на части аппарат устремился к земле и упал недалеко от аэродрома, между заводом Гуревича и полотном железной дороги. Удар был настолько сильным, что мотор аэроплана ушел в землю на глубину около двух метров. Вместе с пилотом погибли пассажиры Рыков и Пейффер.

Похоронили авиаторов на отдельном участке христианского кладбища при огромном стечении народа… Потом наступили смутные времена гражданской войны и иностранной интервенции, полеты были прекращены, военные летчики со своими крылатыми машинами отправились на фронт. Главный херсонский аэродром и авиашкола были упразднены в апреле 1918 года.

Только через 19 лет, в мае 1936 года, в Херсоне вновь была открыта школа пилотов, которая размещалась по улице Горького (ныне – здание городского роддома № 1). Но это было уже новое время, а значит – и другая история.

P. S. В русской армии в 1914 го­ду насчитывалось 263 аэро­плана, во Франции –156, в Велико­британии – 258, в Германии – 232, в Австро-Венгрии – 65. Соответственно, в начале Первой мировой войны общее количество самолетов воюющих стран достигало 974 единиц.