Извозчик со знанием французского и астрономии




В крупных, быстро развивающихся соседних городах Одессе и Николаеве проблемы перевозки жителей были решены с помощью общественного городского управления. Как сейчас сказали бы, с помощью дотаций и инвестиций в развитие извозного промысла.

«В Киеве, Одессе, Николаеве и других городах мы теперь видим легкую пролетку, зачастую с резиновыми шинами, с рослой, крепкой лошадью, которая вырабатывает при 20 копейках за конец 3 рубля в день. То есть то, что у нас зарабатывает фаэтон с парой лошадей. Очевидно, содержание одной лошади в таком экипаже стоит настолько дешевле даже в Одессе, что дает возможность содержать его всегда в исправности», – докладывал на заседании Херсонского городского управления гласный (депутат) А. З. Рябков.

К  этому времени в далеком Петербурге качество извозного промысла было поднято на еще более значительную высоту. В начале ХХ века в столице империи открыли извозчичьи курсы. Двухлетнее обучение предусматривало изучение возчиками-студентами географии Петербурга и его окрестностей, французского языка, управления лошадьми, астрономии (для ночных извозчиков) и правил хороших манер.

Интересные факты первого выпуска Петербургских извозчичьих курсов дала херсонская газета «ЮГъ»: «Успешно выдержали испытание и признаны окончившими курс 55 извозчиков. Для начала это порядочно. 60 ученикам назначена переэкзаменовка по французскому языку, 20 – по географии и 15 – по астрономии».

Какой контраст с привычным для нас образом ограниченного извозчика-пьяницы! Мало того, петербургских извозчиков «новой формации», нарядив в соответствующую форму, пересадили в пролетки нового образца на резиновом ходу. Сзади сиденья кучера был установлен таксометр, действующий в двух режимах – мужском и дамском. Решением городской думы дамы в столице могли ездить «на извозчике» по вдвое сниженному тарифу. Однако так было лишь в столице империи. Чахлый бюджет Херсона не позволил применить даже сколь-нибудь положительный опыт соседних городов.

Еще одним «камнем преткновения» для херсонского городского самоуправления являлись «междугородние пассажирские перевозки».

В начале прошлого века это было нечто ужасное, сродни добровольным пыткам мазохистов! Представьте себе палящее южное солнце, длинную, пыльную, местами замощенную камнем нескончаемую дорогу меж Херсоном и Николаевом или Николаевом и Одессой. Да и то путь этот был доступен для проезда лишь в благоприятную погоду. Осенне-зимне-весенняя распутица делала дорогу совершенно непроходимой.

Характерный пример из газеты «ЮГъ»: «Елочные украшения, выписанные из Одессы к рождественским праздникам, прибыли в Херсон через месяц после Рождества. Вчера в Херсоне получено сообщение из Копаней: масличные продукты застряли здесь и вот уже 9 дней не могут из-за непролазной грязи двигаться к Херсону. В настоящее время за перевоз клади из Николаева в Херсон берут не менее 50 копеек с пуда. За карету на 4 человека – 15–25 рублей. При этом кладь идет неделями, а карета – сутками. Нередко седокам приходится часть дороги промаршировать по глубокой грязи пешком».

Оставляли желать лучшего нравы и само содержание подвижного состава междугородных омнибусов. К примеру, известное в Херсоне заведение – омнибусная контора Озерянского, располагавшаяся в одном здании с гостиницей «Берлин» на углу Потемкинской (сегодня – улица Карла Маркса) и Ганнибаловской (улица 9 Января) улиц, – славилось своим вопиющим произволом. Так же, как и в наше время, возмущенные пассажиры бомбардировали городскую газету жалобами на транспортный «беспредел». Одной из главных тем писем был вопрос об отсутствии официально утвержденной городским управлением таксы за проезд: «Договорили карету за 12 рублей, а когда надо было садиться, потребовали 18 рублей», «За одно место в омнибусе договорились за 2 рубля, а когда пассажир пришел, с него взяли 3 рубля». Один из пассажиров описывал такую поездку: «Выехали в Николаев в 9 1/2 часа дня… Проехав 2–3 версты, одна лошадь упала. Ее подняли и продолжали путь. Проехали еще немного, упала другая лошадь, а потом третья. Несколько раз лошади останавливались и тогда пассажиры шли пешком, потом снова садились. Наконец, лошади окончательно стали и возница объявил, что ехать дальше нельзя, а нужно возвратиться обратно в Херсон, куда и приехали в 11 часов дня».

Ну а если случалось, что тягловая сила оказывалась в относительном порядке, впереди пассажиров ожидала не только утомительная поездка, но и не менее утомительная стоянка на промежуточной станции. «Между Херсоном и Николаевом 60 верст, и на полдороге находится село Копани, там была кормежка лошадей, – рассказывает в своих воспоминаниях херсонский старожил Иосиф Векслер. – Пассажиры отдыхали, закусывали. Хозяину постоялого двора было выгодно, чтобы пассажиры подольше оставались, он от этого зарабатывал, и потому балагула (с иврита "владелец колесницы", обычно возчик-еврей. – Прим. авт.) не торопился с выездом. Когда пассажирам уже надоело отдыхать, они спрашивали балагулу, когда уже будут отъезжать и он отвечал "зараз" (сейчас), и этот "зараз" тянулся неопределенное время».

А еще порой в этой утомительной поездке пассажиров ожидали и совсем неприятные сюрпризы. Время от времени движущиеся черепашьим шагом пассажирские экипажи подвергались грабежам и кражам, совершенным виртуозными мошенниками незаметно, прямо на ходу. Так что порой до места назначения доезжал лишь пустой, изрядно порезанный баул либо «чеймодан» без ценного внутреннего содержания. Удивительно, однако Озерянскому и прочим владельцам херсонских омнибусных контор произвол и беспорядки как-то сходили с рук.

К  счастью для херсонцев, у них всегда имелся альтернативный вид транспорта – водный. Путешествие в тот же Николаев на пароходе было дешевым, приятным и более безопасным для здоровья и багажа. А зачастую даже в период распутицы до соседнего города по воде можно было добраться быстрее, чем посуху. И тем не менее, несмотря на все неудобства, гужевой междугородный пассажирский транспорт продолжал существовать. И просуществовал он еще не одно долгое десятилетие, составляя конкуренцию появившимся в советский период первым отечественным автобусам.




 

Захаров Александр 2009-2010 Публикации Захарова Александра за 2011-2012 год