«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»




Проблемными пассажирские перевозки были и на заре становления херсонского автопарка в 1927 году. Шутка ли, на весь город – три 22-местных автобуса, причём по правилам ехать в них стоя могли не более 6 пассажиров! Да что там говорить – даже первая попытка создания парка автопассажирских перевозок, предпринятая в 1909 году, была обречена на неудачу. В сентябре 1909-го на два городских маршрута вышли два 16-местных автобуса предпринимателя Фаермана. Конкурент его, некто Пембек, грозился «поставить на маршрут» два двухэтажных 40-местных автоомнибуса. Правда, его намерения остались лишь на бумаге.

«Маршрутки» Фаермана тоже оказались бесперспективными и «при­­казали долго жить» спустя пару месяцев со дня появления в городе автобусного сообщения. Это лишь поначалу привлеченные новизной горожане ради развлечения спешили прокатиться на авто. Совсем скоро и пыл угас, и средства иссякли. Херсонцам, в небольшом сонном городе особо не привыкшим спешить, больше по нраву всё же был такой же сонный извозчик, управлявший тощей, готовой уснуть на ходу клячей. Да и поймать его на улице было проще, чем дождаться автобуса.

Впрочем, своих специфических­ проблем хватало и у извозчиков. Нач­нем с того, что согласно переписи населения 1910 года в Херсоне и пригородных хуторах проживали 91858 человек. Для обслуживания этой многотысячной публики на городской легковой бирже в том же году были зарегистрированы 53 фаэтона, 2 пароконные и 156 одно­конных бричек – поистине капля в море! Хотя здесь еще нужно принять во внимание, что совсем незначительный процент населения, в основном люди высокого и среднего достатка, пользовались городским легковым транспортом. Остальные же, беднейшие граждане, всегда надеялись лишь на свои ноги.

Тем не менее в маленьком Херсо­не извозное дело считалось достаточно доходным промыслом, приносящим в городскую казну если не приличные, то уж во всяком случае неплохие средства. По расчетам, представленным в городскую думу гласным Рябковым, каждый фаэтон давал своему хозяину ежедневный доход в среднем 3 рубля, бричка – полтора. С вычетом расходов на овёс и техническое содержание экипажа денег на жизнь хватало с натяжкой. А посему автор расчетов делал выводы, что «жители города вправе требовать удовлетворительной постановки извозного промысла».

В чем же заключалась эта «удовлетворительная постановка»? В первую очередь, в изменении существовавших доселе правил, предписывавших всем ожидающим клиента извозчикам находиться в определенных городской управой местах. А таких мест в Херсо­не было не так уж много. То есть чтобы совершить поездку, пассажир должен был сначала добраться до стоянки экипажей либо же отправить за извозчиком посыльного.

Впрочем, это были еще не все неудобства. Скопление на небольшой площади в ожидании клиента десятка лошадей воздух отнюдь не озонировало. Свою лепту в микроклимат стоянки вносили и утомленные ожиданием возчики, отхожих мест для которых горуправа также не запланировала. Об этом безобразии жители окрестных домов постоянно докладывали городским властям. Пожалуй, единственным плюсом этого транспортного уродства было то, что приезжие, абсолютно не ориентировавшиеся в Херсоне, без труда находили легковую стоянку по запаху... Больше всего стоянок – аж три – находилось в районе Суво­ровской улицы. Самая крупная располагалась на углу Потёмкинской­ (нынче улица Карла Маркса), рядом с городским театром.

Оставляла желать лучшего и тех­ническая сторона наемных экипажей. В отличие от, скажем, Одессы и Николаева, где благодаря кредитной помощи городских общественных управлений извозчики использовали в работе стандартные пролётки на резиновом ходу и рослых сильных лошадей, в Херсоне всё оставалось на первобытном уровне. Разномаст­ные дребезжащие и подвязанные веревочками и проволокой брички и фаэтоны, которые тянули по разбитым улицам лошади-доходяги, ободран­ные и неопрятные кучера – вот истинное лицо легкового промысла Херсона начала прошлого века.

 

 

К чести городской управы, она пыталась изменить существовавшее положение дел соответствующими решениями. Правда, не всегда получалось так, как хотелось. Главной исполнительницей решений управы являлась городская полиция. На нее был возложен надзор как за техническим состоянием экипажей, так и за внешним видом херсонских извозчиков, контроль за соблюдением правил пассажирских перевозок и взимание оплаты по установленной таксе. Каждой бричке, фаэтону, а в зимнее время – и саням, зарегист­рированным на городской легковой бирже, был присвоен личный номер, который наносили красной краской на заднюю спинку экипажа. Слева от номера размещался специальный металлический знак, подтверждавший­ принадлежность к бирже. Знак и особая книжка на право занятия промыслом выкупали в городской управе по специальной фиксированной стоимости. По заметному издалека номеру легко можно было вычислить нарушителя. А потом в местной газете «ЮГъ» появлялось, к примеру, такое сообщение: «Извозчик Борисов (бр. № 160) привлечен к ответственности за грубое обращение с пассажирами и требова-ние платы сверх таксы. Кроме того, город­ская управа запретила ему производство извозчичьего промысла, отобрав у него знаки и книжку».

Два раза в год полиция проводила «техосмотры», о чем загодя через городскую газету предупреждала всех извозчиков. Обычно городские «таксисты» от подобных мероприятий пытались увильнуть. У «неисправных» вплоть до устранения замечаний отбирали книжки, без которых выезд на «линию» был невозможен. Ну а тем, кто не соизволил явиться на осмотр (а таких бывало не меньше половины всех зарегистрированных на бирже), давали последний шанс. Если извозчик вновь не предоставлял «технику» к осмотру, тогда уж точно мог искать другую работу.

Возможно, подобное строгое отношение полиции повлияло на сокращение парка легковых извозчиков. Так, если в 1909 году на бирже в Херсоне числились 202 брички, то в 1910-м их осталось всего 158. Чтобы особо не мозолить глаза местной полиции видом своих неблагополучных в техническом отношении экипажей, многие извозчики предпочитали работать только ночью. Тогда и такса за проезд была несколько выше, и на изъяны транспортного средства меньше обращали внимания.

В 1910 году городская управа разработала проект, по которому предлагалось разделить всех легковых извозчиков на две категории. В первую, высшую, попадали те, кто имел крупных выносливых лошадей и исправные экипажи. Соответственно, и такса за провоз была несколько выше второй. Различать извозчиков обеих категорий должны были по кушакам определенного цвета.




 

Захаров Александр 2009-2010 Публикации Захарова Александра за 2011-2012 год