Проблемы херсонских извозчиков




Как известно, на протяжении многих веков в Российской империи были две насущные проблемы: дураки и дороги. Но если о первой в определенных условиях еще можно было бы поспорить, то вторая, как аксиома, обсуждению не подлежала

 

Город, утонувший в грязи

Дорожная проблема возникла в Херсоне еще с начала строительства города. Молодой, едва начавший строиться город, в слякотный осенне-весенний период практически оказывался отрезанным от всего мира. Телеги переселенцев, решившихся на безумное путешествие, тонули в густой, непролазной грязи, лошади выбивались из сил, люди отмечали свой путь безымянными могилами. Не в лучших условиях находились и те, кто уже жил в городе. Грязь, сырость и лихорадка, а летом густые тучи пыли были постоянными спутниками жителей. Лишь только к середине XIX века ситуация несколько изменилась: появились каменные мосты через речушки и балки. Дороги местами укрепили камнем, хотя, впрочем, основные связывающие молодые южные города - Одессу и Николаев - с Херсоном оставались как прежде грунтовыми. Даже столетие спустя, в 1901-1903 годы, поздней осенью и зимой на страницах местных газет встречались такие сообщения: «Дороги становятся все более и более непроездными - конная почта, вышедшая из Одессы во вторник вечером, прибыла в Николаев только в четверг ночью. С таким же большим опозданием приходит почта и в Херсон». «Елочные украшения, выписанные из Одессы к Рождественским праздникам, прибыли в Херсон через месяц после Рождества». «Масличные продукты застряли в Копанях и вот уже 9 дней не могут из-за непролазной грязи двигаться по направлению к Херсону». «В настоящее время за перевоз клади из Николаева в Херсон берут не менее 50 копеек с пуда. За карету на 4 человека 15-25 рублей. При этом кладь идет неделями, а карета сутками. Нередко, впрочем, седокам приходится часть дороги промаршировать по глубокой грязи пешком». Устройство и дальнейшее обслуживание дорог всегда «влетали» в немалую копеечку. Так, например, сооружение нового шоссе Голая Пристань-Збурьевка протяженностью 22 версты обошлось земству в 250 тысяч рублей. Поистине астрономическая сумма! В самом городе к началу нового века были замощены лишь некоторые главные улицы центра. По обязательному постановлению городского полицмейстера домовладельцы и арендаторы должны были нести ответственность за состояние тротуаров и мостовых в пределах расположения их дворов. Производить уборку мостовых до середины улицы (причем летом заканчивать ее не позднее 6 часов утра), а также высаживать перед домами деревья, следить за ними, обрезать и поливать. В особо знойные летние дни у ворот устраивать поилки для бродячих животных. Постановление предусматривало также уборку закрепленных участков от снега и посыпание их за свой счет песком во время гололедицы. Контроль за соблюдением этих правил был возложен на местную полицию.

Но если на замощенных улицах царило относительное благополучие, то грунтовые, как и сто с лишним лет назад, продолжали тонуть в глубокой грязи: «19 февраля пришлось видеть, как переправляется учащаяся детвора несчастных Военно-форштадцев через омуты, потоки воды и буквально непролазную грязь. Один гимназистик, переходя дорогу, ведущую мимо Александровского парка в первые крепостные ворота (район кинотеатра "Юбилейный". - Прим. авт.), попал в грязь. Причем погрузились не только калоши, но и сапоги, которые он так и не смог вытащить из грязи и принужден был в одних чулках продолжать путь на злосчастное Военное. Около бурных потоков воды собрались извозчики, которые перевозили взрослых и детей на "другой берег", за две, а потом и за три копейки...» Так описывал зимнюю распутицу 1901 года очевидец. В это время даже благополучная Суворовская улица превращалась в сплошной поток воды, давая тем самым возможность заработать находчивым местным мальчишкам. Они, вооружившись переносными мостками-досками, пропускали пешеходов за однокопеечную плату. Окраинные же, низовые прибрежные улицы и переулки с начала оттепели превращались в одно сплошное труднофорсируемое без плавсредств море. Но даже и в этом случае местные извозчики, подчиняющиеся установленной городской управой таксе, не имели права требовать с пассажиров сверх положенного, хотя случалось, конечно, всякое. Такса 1902 года предусматривала оплату за проезд от крепости в центр города или до лазарета: днем на фаэтоне 30 копеек, параконной бричке - 20 копеек, одноконной - 20 копеек. Ночные цены были несколько выше: на фаэтоне - 50 копеек, параконной и одноконной бричке -30 копеек. Для строгого наказания извозчика и даже лишения его лицензии на извоз, достаточно было сообщить полиции номер, которым был снабжен каждый легальный возничий. Полиция, а также ее добровольные помощники из числа членов общества защиты животных зорко следили за случаями жестокого обращения с «меньшими братьями». Часто в местных газетах сообщалось о наказанном из-за чрезмерного перегруза телеги возчике (одноконным ломовым извозчикам разрешалось возить «с горы» до 50 пудов, «в гору» - 40 пудов) или хозяйке, несшей живых кур за лапы, вниз головой. Особенной строгостью к своим подчиненным, а также к выполнению всех обязательных постановлений, отличался херсонский полицмейстер Шишкин, который лично по ночам, в одиночку, проверял службу полицейских постов и разъездов. А на следующий день после проверки появлялось небольшое газетное сообщение об увольнении очередного провинившегося с мотивировкой «неоказание помощи».

 

На заре технического прогресса

В июне 1900 года представители «Акционерного общества для постройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель» сделали предложение в Херсонскую уездную земскую управу. Общество предлагало построить в городе и окрестностях рельсовый путь «для движения обыкновенных телег». Такой рельсовый путь, по утверждению концессионеров, в продолжение нескольких лет не нуждается в ремонте и выгоден экономически для перевозки грузов. Так как колеса нагруженных телег не врезаются больше в землю, а значит нет смысла использовать упряжку лошадей для доставки крупного груза на большие расстояния. С этой работой легко справляется всего одна лошадь. Но на рубеже веков и всё больших завоеваний технического прогресса рельсо-тягловая сила выглядела несолидно. Тем более что незадолго до этого городская управа уже заключила контракт с инженером Максимильяном Лазаревичем Рындзюнским на проведение в городе электрического освещения и устройство городского трамвая.

Предприниматель с первых же шагов показал себя деятельным человеком. Уже в марте были завезены строительные материалы для сооружения электростанции в районе Одесской площади. По открытии навигации из Одессы были доставлены заказанные за границей, а посему стоившие непомерно больших денег костыли для шпал. Они вызвали искреннее недоумение у местных металлопромышленников, так как херсонские заводы (Гуревича и Вадона) вполне могли выполнить этот заказ с нехудшим качеством и за более умеренную цену.

21 мая херсонская газета «ЮГъ» сообщала: «Вагоны херсонского трамвая будут иметь систему употребляемых в Америке. Это дает возможность иметь зимой моторные вагоны закрытыми, а летом эти же вагоны- двигатели, но открытые. Вагоны будут снабжены двумя электрическими моторами. Освещение вагонов - посредством 5-6 ламп накаливания в 16 свечей. Сильный керосиновый фонарь спереди вагона будет освещать рельсовый путь вечером».

Но уже в начале 1901 года тон и характер публикаций становится резче: «Инженер М. Л. Рындзюнский, так прекрасно аттестованный одним из родственных ему гласных как солидный предприниматель, покоривший сердце такой прекрасной дамы, как городская Дума, не только исчез с херсонского горизонта на другой день после подписания "брачного договора" у нотариуса Подпалова, не отвечает на письма, посылаемые ему, хотя и не на розовых бумажках, однако полные нежного и сердечного приглашения, но и постарался тщательно замести следы своего пребывания». К этому времени Рындзюнский уже прочно обосновался в Брюсселе, не открывая адреса и изредка через своего поверенного в Херсоне г-на Розенталя уверяя городскую Думу в надежности своего предприятия, не предпринимая, впрочем, к этому никаких действий. Думе, связанной по рукам и ногам договором с Рындзюнским, пришлось отказаться от нескольких выгодных предложений. В частности, было отказано представителю известной в Европе «Всеобщей электрической компании» Эпельбауму, предложившему услуги по устройству уличного освещения Херсона.

Прошел 1901 год, начался 1902, а дело устройства херсонского трамвая так и не сдвинулось с мертвой точки, хотя желающих взяться за него после Рындзюнского было множество. Зато в городе появились первые заезжие автомобили: «Вчера прибыли в Херсон из Николаева 4 путешественника на автомобиле. Путь от Николаева до Херсона был пройден ими безостановочно в 3 часа. В дороге путешественники 2 раза доливали воду в котел. Цель приезда - ознакомление на практике со свойствами автомобиля и его приспособленности к движению по нашим грунтовым дорогам. Стоимость авто около 3000 рублей».

В 1913 году городская управа разрешила предпринимателю П. Батенко устроить на углу улиц Суворовской и Потемкинской первую стоянку автоэкипажей. С таксой проезда в 5 рублей за час днем и по соглашению ночью.

Вторая попытка создания сети общественного транспорта в Херсоне была предпринята в начале 1914 года. В городскую управу поступило заявление от поверенного инженера Павловского - г-на М. И. Пешбека с предложением поставить для пассажирского движения по городу 5 (40- и 36-местных) автомобилей.

«В каждом автомобиле два класса. Плата будет взиматься следующая: I класс - 15 копеек, II класс - 10 копеек за конец. Автомобили будут на манер курсирующих в Берлине автобусов - двухэтажные, причем I класс будет находиться внизу, а II - наверху».

Впрочем, и вторая попытка закончилась неудачей. Помешала Первая мировая война и последовавшее за ней смутное время революций и разрухи.

 




 

Публикации Захарова Александра за 2006-2008 Захаров Александр 2009-2010