Из Херсона в Клайпеду по Днепру?




В свое время в нашей газете мы уже обращались к теме дореволюционных проектов шлюзования днепровских порогов и устройства водного пути, который должен был соединить Херсон с Ригой или объединить в единую цепь Балтийское и Черное моря. Впрочем, у этого проекта были более ранние предшественники...

В 1770 году по инициативе и при финансовой поддержке великого гетмана литовского Михаила Огинского, дяди поэта и композитора Михаила Огинского (того самого, который известен нам как автор знаменитого «Полонеза Огинского»), на территории современной Беларуси началось строительство 54-километрового Днепровско-Неманского канала (на фото). Он соединил Днепр (а для тех, кто бесстрашно штурмовал днепровские пороги, – Черное море) с Балтийским морем. В основном канал был предназначен для транспортировки древесины из Российской Империи в немецкий город Мемель (ныне – Клайпеда, третий по величине город Литвы). Почти полтора столетия с небольшими перерывами служил этот водный путь. Однако во время Первой мировой войны канал был поврежден, частично восстановлен в конце 20-х годов, но в 1942 году разрушен окончательно и уже не восстанавливался.

Следующий судоходный канал, соединявший Балтику с Черноморьем (Днепровско-Бугский «Королевский канал»), начали строить в 1775 году, закончив возведение лишь в 1848-м. К сожалению, из-за мелководности его эксплуатация была крайне затруднена на всём 196-километровом протяжении канала и была возможна лишь по полной воде весной.

В 1891 году бельгийский инженер Густав Дефосс предложил проект соединения Черного и Балтийского морей. Спустя десяток лет его идею подхватил российский военный инженер Фон Руктешель. Наконец, в 1910 году проект был представлен на рассмотрение Российской Государственной Думы. В первую очередь он предусматривал углубление фарватера Днепра от Херсона до Александровска (Запорожье), шлюзование днепровских порогов и использование силы каскадов в промышленных целях.

Пожалуй, здесь стоит сделать небольшое отступление, чтобы рассказать подробнее о «промышленных целях». Почти всем без исключения гражданам бывшего СССР известно, что «отсталая и дремучая» Россия была электрифицирована лишь благодаря ленинскому плану ГОЭЛРО (от Государственная Комиссия по электрификации России). На самом же деле еще в 1857 году на Валдае была пущена в работу первая в стране гидроэлектростанция, а в 1886 году в Петербурге в одном из внутренних дворов Нового Эрмитажа по проекту техника дворцового управления Василия Пашкова устроена одна из первых в мире паровых электростанций. Она считалась крупнейшей в Европе на протяжении целых 15 лет! В том же 1886 году в Санкт-Петербурге зарегистрировано промышленно-коммерческое общество Электрического освещения. Среди учредителей общества был «Дойче Банк», русские банкиры и всемирно известная фирма по производству электрооборудования, устройству электрических линий и уличного освещения «Сименс и Гальске». Та самая, которая в свое время пыталась взять подряд на устройство в Херсоне электростанции, уличного освещения и городского трамвая. Дата регистрации нового общества стала датой основания первой российской энергосистемы. То есть к периоду возникновения проекта водного пути Херсон–Рига в 1910 году в некоторых отдельных промышленных районах и городах России уже успешно получали и использовали электроэнергию. Новый проект предусматривал строительство в районе днепровских порогов гидроэлектростанции и использование полученной электроэнергии в промышленных целях.

Следующим пунктом проекта было углубление дна Днепра между Екатеринославом (ныне Днепропетровск) и устьем реки Березины. Затем предусматривалось шлюзование от устья Березины до Орши и строительство соединительного канала длиной около 86 верст с выходом по реке Лучесне в Западную Двину. Там также планировалось строительство ряда шлюзов вплоть до острова Доле вблизи Риги. По проекту смета расходов по устройству нового водного пути протяженностью около 2200 верст составила более 300 миллионов рублей. В дальнейшем эта сумма выросла до 1 миллиарда рублей. Впрочем, свободных денег в казне не было, а посему Государственная Дума, не приняв проект, для начала ограничилась лишь проведением предварительных геодезических исследований на всём протяжении водного пути.

В то же время местные херсонские газеты, не сомневавшиеся в успехе будущего предприятия, комментировали на своих страницах каждый шаг, связанный с грандиозным проектом. Однако средства на осуществление задумки не появились и спустя несколько лет.

В 1914 году на рассмотрение Государственной Думы был вынесен новый проект, теперь уже касавшийся шлюзования днепровских порогов. В докладе Министерства путей сообщения предлагали путем шлюзования днепровских порогов сделать возможным водное сообщение между следующими городами: Херсон–Александровск–Екатеринослав–Кременчуг–Черкассы–Киев–Гомель–Могилев. Ввод в эксплуатацию шлюзов планировали в 1920 году.

Херсонские газеты, смирившиеся с неудачей проекта водного пути Херсон–Рига, воодушевились вновь: «При осуществлении нового проекта Херсон непременно станет главным лесным центром, который будет снабжать лесом все порты Черного и Азовского морей, а также Балканского полуострова. Через Херсон в Россию пойдут товары из Турции, Греции, Западной Европы. Город займет положение, равное Риге на севере. Херсон явится мощным конкурентом Одессе, у которой урвет львиную долю ее импорта. Вопрос о шлюзовании Днепра огромной важности: быть ли ему Ригой юга или же оставаться в ряду захудалых губернских городов. Необходимо срочно послать депутацию в Петербург, чтобы она ходатайствовала перед господами депутатами Государственной Думы и членами Государственного Совета о поддержке», – обращалась газета «Херсонские новости» к обывателям.

Этот проект, в отличие от предыдущего, не требовал огромных средств, поэтому был единогласно принят депутатами Государственной Думы. Но оказалось, что некоторые члены Государственного Совета стоят во главе предпринимателей, желающих получить концессию на осуществление проекта водного пути Херсон–Рига. Государственные интересы переплелись с личными финансовыми, решение вопроса затянулось, и, несмотря на резолюцию министерства путей сообщения в пользу шлюзования днепровских порогов, проект так и не был утвержден.

К воплощению в жизнь великих проектов эпохи вернулись уже в новой социалистической России. Но только в начале 1960-х годов вновь возродили уже основательно забытый проект соединения Черного и Балтийского морей. В сущности, к этому времени главных проблем для осуществления подобного плана уже не было – днепровские пороги победили. Советские газеты того периода сообщали: «Великие задачи поставил XXII съезд КПСС в области создания новых глубоководных путей и орошения миллионов гектаров засушливых земель. В будущем намечено создание глубоководного Днепро-Бугского пути, который соединит Днепр с рекой Вислой, а южные моря – с Балтикой по Днепру, Припяти и Неману.

В течение столетий умы русских людей занимал вопрос: как соединить Черное море с Балтийским, чтобы избежать длительного кружного плавания через Северное море, Гибралтарский пролив, Средиземное море и Босфор? И только в наши дни стало возможно осуществление искусственного водного пути, который сократит это расстояние более чем в два раза. Трасса Днепро-Неманского канала пойдет по Украине, Белоруссии и Литве и решит задачи судоходства, гидроэнергетики и осушения заболоченных земель. Длина всего водного пути от порта Херсон до порта Клайпеда – около 2500 километров. Единый глубоководный транспортный путь пройдет в самых населенных и промышленных районах страны. Волга и Днепр будут связаны через Волго-Донской канал, Азовское море и канал Днепр–Азовское море. Будет построен и Камско-Вычегодско-Печорский водный путь. Сток вод Печоры и Вы-чегды решено перебросить через Волгу и Каму в Каспийское море».

В 1963 году на волне всеобщей эйфории от грандиозных планов КПСС редакция херсонской «Наддніпрянської правди» обратилась к члену-корреспонденту Академии наук УССР Борису Пышкину с просьбой подробно осветить вопросы, связанные с планами перекроя водной системы страны. В интервью херсонской газете представитель Академии наук подтвердил всё вышесказанное, добавив, что навигация по водному пути Херсон–Клайпеда будет осуществляться круглый год, несмотря ни на какие зимние морозы: «Уявіть собі, що по дну каналу протягнуто дірчастий трубопровід, у який компресори нагнітають повітря. Бульки повітря, піднімаючись до поверхні води, тягнуть за собою з дна каналу відносно теплу воду і запобігають утворенню крижаного покрову. Над цими та іншими способами продовження навігації на річках і водосховищах працюють наші вчені. І ми певні, що не за горами той час, коли наші річки стануть незамерзаючими. І тоді вантажі з Херсона в Клайпеду і зворотно транспортуватимуться цілий рік…»

Интересно, как сказалась бы принудительная аэрация воды на рыбных запасах наших рек? Впрочем, как мы знаем, планы эти так и остались планами и грандиозными курьезами времени на страницах старых газет. Тем не менее спустя 50 лет, уже в XXI веке латвийское общество «Новый шелковый путь» вновь обратилось к неосуществленному при самодержавии и социализме проекту. Были проведены тщательные исследования, подтверждающие огромные экономические выгоды при введении в действие водного пути Херсон–Клайпеда, на строительство которого потребуется более 10 миллиардов долларов. И всё же результаты остаются спорными: проект осуществим, но технически очень сложен. Кто знает, свершится ли он хоть когда-нибудь...




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир