Извозный промысел в Херсоне всегда был проблемой (окончание)




Глава 3. Городской автобус – не роскошь...

 

Первой жертвой авто стала собачка...

Несмотря на расхожие утверждения, что городской общественный автотранспорт появился в Херсоне лишь в советское время, история свидетельствует о том, что робкие попытки внедрения его в городскую жизнь относятся еще к дореволю­ционному периоду.

В августе 1901 года херсон­ские обыватели впервые увидели на улицах города автомобиль, приехавший из соседнего Николаева. Богатый николаевский владелец авто Леонтович вместе с друзьями и представителем фабрики Кудели в Аахене (Германия), откуда был выписан автомобиль, совершил к нам путешествие. Причем это была не поездка в нашем понимании этого слова, а целое путешествие. Путь от Николаева до Херсона – всего лишь в 36 с лишним верст (примерно 60 километров) – путешественники преодолели безостановочно в целом за три с небольшим часа. Впрочем, несколько раз в пути им всё же пришлось останавливаться, чтобы долить воду в котёл. Как бы там ни было, до Херсона они добрались. К сожалению, херсонская пресса упустила уникальную возможность, не оставив описания встречи первого авто в городе. Но можно предположить, что встреча эта была по-настоящему яркой.

Спустя совсем короткое время личные авто появились и в собственности богатых херсонцев. Первыми автовладельцами были Волохин, Соколов, Скарлато, Линке, Фальц-Фейн и другие. Уже с самого начала своего появления авто стало нарушителем сонного спокойствия города. А в местной газете «ЮГъ» принялись фиксировать автодорожные происшествия.

Первой жертвой авто в Херсоне стала собачка, вздумавшая прогуляться по Почтовой улице (проспект Ушакова). На нее налетел автомобиль г-жи М. С. Тропиной, вследствие чего мест­ная пресса разразилась следующей тирадой: «Проходившие по улицам люди были сильно возмущены этим диким по­ступком сидевших в авто. Следовало бы оградить жите­лей Херсона от подобных нравов автомо­билистов, превращающих езду по городу в какое-то спортивное состя­зание. Иначе нельзя быть уверенными, что г. Тропины и другие не станут убивать наших детей».

Благодаря газетным сообщениям, фиксировавшим в то время даже менее значительные происшествия, мы теперь можем установить имя первой херсонской жертвы автомобиля. Впрочем, жертва была херсонкой, а авто оказалось достаточно крутым одесским транспортным средством, и произошло это в Одессе. 18-летнюю херсонку Александру Харченко, приехавшую пароходом к мужу, угораздило сразу же по прибытии попасть под колёса автомобиля «Лорен-Дитрих» одесского губернатора Б. П. Пеликана.

Несколько позже в Херсоне опять-таки на Почтовой улице автомобиль местного мецената Соколова сбил 9-летнего мальчика. Все эти случаи произошли в то время, когда разъезжавшие по городу авто можно было сосчитать по пальцам.

 

Заплати налог – и катись…

Пожалуй, именно эти неприятные инциденты способствовали тому, чтобы городская и земская управы, не дожидаясь появления специальных правил, общих для всех участников движения, занялись созданием своих собственных, для эксплуатации авто на городских и земских дорогах. Правила, в которых одним из разделов стал пункт «Об учреждении движения по грунтовым дорогам», вступили в силу в 1909 го­ду. Некоторые их пункты покажутся со­временному автомобилисту достаточно наивными и даже смешными:

«…При движении автомобилей скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, должна быть уменьшена до самого тихого хода, чтобы не пугать лошадей. С этой целью автомобили должны удаляться на самый край дороги.

…На крутых поворотах автомобили должны двигаться тихо, а в закрытых местах, кроме того, подавать сигналы рожком.

… Автомобиль должен быть снабжен номером с указанием города, где он находится, а также иметь свидетельство о весе, которое в случае надобности предъявлять на мостах.

...Проход автомобиля весом более 30 пудов по земскому шоссе и мостам не дозволяется без особого на то разрешения, выданного надлежащей земской управой.

...На наплавных мостах автомобили должны проводиться в холодном виде».

Кроме того, эксплуатация авто была запрещена после прошедшего дождя до полного высыхания дорог.

Вместе с этими правилами был введён своеобразный «дорожный налог», начислявшийся исходя из веса каждого автомобиля. Впрочем, богатые херсонские автовладельцы, почти в полном своём составе входившие в городской управленческий аппарат, всеми силами пытались воспрепятствовать вступлению в законную силу этого решения, находя в нём разные недоработки и оговорки. Однако налог всё же был введен. Он послужил расколу меж земством и городской управой и даже сыграл определенную роль в неудачной попытке создания системы общественного транспорта в городе.

 

Херсонцы автобуса не дождались

Попытки устройства в Херсоне пассажирских автоперевозок относятся к самому началу автомобильной эпохи – к тому ее периоду, когда уже всем стало ясно, что затянув­шаяся история с херсонским трамваем потерпела полное фиаско.

В начале 1905 года бериславский мещанин Е. Н. Пономаренко обратился в городскую управу с предложением основать в Херсоне общественное автомобильное сообщение. По примеру европейских городов, где уже недорогой общественный автотранспорт завоевал всенародное признание, предприниматель предлагал использовать для этой цели несколько 16-местных автомобилей на резиновых шинах. Согласно представленному им проекту, проездная плата не должна была превышать 5 копеек за конец, а школьники и нижние чины к тому же могли бы пользоваться льготным тарифом.

Однако, хотя предложение было и признано вполне приемлемым и выгодным для города, г-ну Пономаренко не судилось стать первым автоперевозчиком Херсона. Пока «в верхах» думали-решали, грянули аграрные беспорядки, вошедшие в историю страны как первая русская революция 1905 года, и всем стало не до автоперевозок.

Лишь после того, как ситуация в губернии несколько стабилизировалась, то есть почти через 2 года, к проекту устройства в Херсоне общественного транспорта вернулись вновь, но уже без Пономаренко. Впрочем, должно было пройти еще несколько лет, прежде чем дело сдвинулось с мертвой точки.

Наконец настал торжественный для Херсона день: 6 ноября 1909 года было подписано соглашение между городским управлением и херсонским провизором Фортусом-Фаерманом о перевозке пассажиров в городе. Согласно проекту, перевозка должна была осуществляться по двум кольцевым маршрутам, охватывавшим практически весь город. В воскресенье, 15 ноября, в час дня возле городского полицейского участ­ка приемная комиссия, состоявшая из компетентных лиц, освидетельствовала два автоомнибуса, предназначенных для перевозки пассажиров по городу, и проверила профессиональные навыки водителей в управлении автомобилем.

Уже тогда для работы в качестве шоффера (именно так некогда писали это слово) в обязательном порядке требовались аттестат, свидетельство об окончании автокурсов и соответ­ствующее разрешение. Затем комиссия оценила удобства самого авто и его скорость. Всё оказалось в надлежащем виде, и договор, которым было закреплено время работы городского пассажирского автотранспорта с 7 часов утра до 8 часов вечера, подписали. Скорость на маршрутах определили не более чем в 12 верст в час. Стоимость проезда – 5 копеек. Пересадку пассажиров в месте пересечения маршрутов производили бесплатно.

16 ноября два новеньких авто­омнибуса отправились в свой первый маршрут по городу. Для удобства ожидания пассажиров по пути следования авто устроили навесы, установили скамейки и специальные семафоры со стрелкой, указывавшей, в какую сторону прошел омнибус.

В точности неизвестно, сколько времени херсонский автотранспорт осуществлял перевозку пассажиров, однако уже спустя короткое время в местной прессе появляются нарекания в адрес предпринимателя, которого обвинили в игнорировании уплаты городских налогов. По-видимому, эти-то налоги и подорвали силы нового предприятия, ибо после сих обвинений в местной прессе того периода уже не удалось отыскать и намека на существование автобусного сообщения в Херсоне.

И всё же нельзя сказать, что у Фортуса-Фаермана в дальнейшем не оказалось последователей. В течение нескольких предвоенных лет попытки наладить пассажиро­перевозки в Херсоне продолжались. Соискателями концессии стал целый ряд предпринимателей со своими, в некоторых случаях уж слишком невыгодными для города предложениями. Можно отметить лишь несколько самых интересных, представленных поверенным херсонского предпринимателя Пембека, инженером Павловским и английским подданным Петитманжером.

Павловский предполагал осуще­ствить автосообщение в городе с помощью популярных в некоторых странах Европы двухэтажных пассажирских авто, разделенных на классы. Закрытый салон первого этажа автоомнибуса считался 1-м классом, верх­ний открытый, подобный импе­риалу конки, – вторым. Оплата проезда соответствовала классности. Причем стоимость проезда только во 2-м классе в два раза превышала стои­мость проезда в автобусах бывшего пассажироперевозчика Фортуса-Фаермана и составляла 10 копеек за конец. Пассажиры 1-го класса должны были платить уже 15 копеек. Пожалуй, самым главным в этом проекте было то, что «для движения предполагается поставить автомобили особой конструкции, идущие даже по самым плохим дорогам». Что ж, для Херсона это было довольно существенно!

Проект англичанина Петитманжера основывался на использовании 4–5-местных авто и предназначался больше для междугороднего сообщения между Одессой, Николаевом и Херсоном. Впрочем, какими бы интересными ни были означенные проекты, выбранное для их осуществления время оказалось не совсем удачным – грянула Первая мировая война.

Единственным, кто успел осуществить свой проект перевозки пассажиров (правда, как тогда говорили, для особо достаточных, то есть вполне обеспеченных), стал предприниматель Батенко, открывший в 1913 году на углу улиц Суворовской и Потемкинской стоянку легковых авто с оплатой поездки 5 рублей в час.

 

Начало эпохи пассажироперевозок

Прошло 18 долгих лет со дня неудачной попытки устройства предпринимателем Фортусом-Фаерманом автобусного сообщения. В стране произошли коренные изменения, уничтожившие прежний самодержавный строй. Впрочем, несмотря на это, в вопросах общественного транспорта всё осталось без изменений. Как и прежде, основным транспортным средством оставались всё те же лошадка и бричка… Наконец в истории Херсона наступил день, который стал по праву днем рождения общественного транспорта в городе.

29 сентября 1927 года херсонская газета «Рабочий» известила горожан: «Вчера утром в Херсон прибыли из Москвы три автобуса, которые совершили пробный пробег по автобусным линиям города. Автобусы марки “Яз” построены на заводах “Автопромторга” из советских материалов. Каждый автобус имеет 22 места для сидения, и разрешается стоять не больше 6 человекам. Сегодня в 9 часов вечера автобусы подойдут к зданию окрисполкома и после осмотра их членами пленума окрисполкома и горсовета развезут их в разные концы города по маршрутам».

Конечно, три автобуса для Херсона было катаст­рофически мало, но всё же это стало хорошим началом. Чуть позже технически слабую службу городских пассажироперевозок частично поддержали ведомственными грузовыми авто, перевозившими трудящихся на предприятия и обратно. Так как специализированного транспорта не хватало, подобное положение дел сохранялось еще длительное время и после Великой Отечественной войны.

В «Наддніпрянській правді» послевоенного периода можно отыскать массу сетований и нареканий на работу херсонского общественного транспорта: «Перед початком роботи і увечері на зупинках можна бачити групи пасажирів, що чекають транспорт. Взимку і літом, під дощем і в хуртовину пасажири знаходяться просто неба. На зупинках немає жодної лави, щоб сісти, немає жодного навісу, щоб сховатися від негоди». «Від студентського містечка щоденно ходять в місто пішки тисячі людей. Один автобус, що курсує через кожну годину без розкладу, ні в якому разі не задовольняє потреб».

В общем, как бы там ни было, пусть медленно, но всё же пополнялся городской автобусный парк новыми машинами. В 1961 году количество автобусов на 14 городских маршрутах достигло 75 единиц. В 1995-м их было уже более 270. Большое подспорье в осуществлении городских пассажироперевозок в советский период оказал появившийся в серийном производстве с весны 1968 года специальный городской автобус марки ЛАЗ-677М пассажировместимостью 110 человек. Он стал, несмотря на иронические эпитеты «сарай» и «скотовоз», одним из наиболее удачных серийных городских автобусов того времени.

Впрочем, ни он, ни появившийся в 1960 году в Херсоне троллейбус не решили полностью проблем пассажи­ров, терявших массу драгоценного времени, простаивая на остановках. Единственным и, пожалуй, существенным плюсом здесь была низкая стоимость проезда, которая на всём протяжении истории советских пассажироперевозок всегда сохранялась неизменной – 5 копеек.

 

Проблемы остаются

Нынешнее положение дел в системе городских пассажироперевозок в Херсоне – всё такое же проблемное. Что изменилось в ней хотя бы за последние 10 лет? По сути, ничего… В 2004 году газета «Гривна» писала: «Перестанут ли когда-нибудь ездить по нашим улицам доверху заполненные “газели”? Перестанут ли их водители нарушать Правила дорожного движения? Перестанут ли они вкупе с кондукторами сквернословить и другими способами унижать пассажиров?».

Можно констатировать лишь то, что на смену «газелям» пришли такие же переполненные, однако более вместительные «Эталоны» и «Богданы», да намного увеличилась стои­мость проезда. В остальном же сквернословие, хамство со стороны перевозчиков, да неудобства для пассажиров в немалой мере остались прежними…




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир