Извозный промысел в Херсоне всегда был проблемой (продолжение)




Глава 2.  Трамвай в Херсоне мог появиться раньше, чем в Москве

 

Проект Бродского

Если не принимать во внимание экспериментальные испытания в 1880 году трамвая, изобретенного полковником Федором Пироцким (кстати, умершим и похороненном на Херсонщине – в соседнем Цюрупинске), то, согласно историче­ским сведениям, первый трамвай в Российской империи появился в Нижнем Новгороде в 1896 году. В 1897 году вступили в эксплуатацию трамвайные линии в Екатеринославе (ныне Днепропетровск) и Елисаветграде (ныне Кировоград). Четвертым «трамвайным» городом мог стать Херсон. Мог, но не стал в силу об­стоятельств, известных лишь тогдашней городской управе.

Одним из первых претендентов на концессию по устройству в Херсоне «электросилы» (электрическое освещение для промышленности, частных лиц и трамвай) стал в 1898 году Макс Соломонович Бродский, киевский купец 1-й гильдии. Пожалуй, здесь следует отметить, что в дореволюционной стране существовали три купече­ских гильдии – то есть три класса, разделяемых согласно имевшемуся капиталу. К представителям высшей 1-й гильдии причислялись купцы, имевшие свыше 50 тысяч рублей. Макс Соломонович принадлежал к клану богатых сахарозаводчиков, и капиталы его исчислялись суммой со многими нулями. То есть, вне всякого сомнения, киевский купец Бродский обладал достаточными сред­ствами для устройства в Херсоне электричества и новой электротранспортной отрасли.

Проект Бродского предусматривал следующее:

«За пользование светом абоненты уплачивают по счетчику 3 1/4 копейки за каждые 100 ватт/час. В стоимость пользования электрическим светом входят все расходы по текущему ремонту и замене перегоревших лампочек накаливания и углей. Плата за пользование элект­роэнергией для промышленных целей не должна превышать 2 коп. за 100 ватт/час. За 1 час горения дугового фонаря в 600 свечей взимается 10 коп. Счетчик либо приобретается абонентом в собственность, либо предоставляется напрокат с уплатой 10% стоимости в год. За уличное освещение (в 120 фонарей) взима­ется 100 рублей в год. Маршрут трамвая протяженностью 6 верст. Вагоны должны следовать друг за другом с промежутком в 10 мин. и двигаться не скорее 15 верст в час. Установленный тариф в 5 коп. в одном направлении с одной пересадкой. Для учащихся и нижних чинов – 3 коп.».

В сущности, эти условия были бы вполне приемлемыми, если бы не потребованное Бродским «исключительное право на эксплуатацию электросилы в Херсоне в течение 50 лет». То есть полная полувековая монополия, лишавшая город устройства других подобных предприятий и передачи права на устрой­ство таковых другим лицам.

 

Шокирующие треть миллиона

Одновременно с Бродским и прочими соискателями концессии с деловым предложением в Херсонскую городскую управу обратилась немецкая фирма «Сименс и Гальске», хорошо известная в России осуществлением проекта освещения Невского проспекта и Зимнего дворца. К тому времени фирма уже имела немалый опыт во введении в строй линий электрического трамвая в разных странах Европы и Азии и на момент обращения в управу готовилась к осуществлению трамвайного проекта в столице Китая Пекине.

«Сименс и Гальске» предложила Херсону строительство электростанции, устройство электрического освещения и трамвая по уже испытанным проектам. Стоимость электрификации Херсона вместе с пуском электротранспортного сообщения исчислялась суммой в 321165 рублей. Уже первоначально означенная сумма привела в шок членов городского самоуправления. Шутка ли – треть миллиона! Где взять такие деньги, если городской бюджет и так из года в год трещит по швам?

 

А что в Николаеве?

Впрочем, в соседнем Николаеве положение дел усугублялось еще и внушительными размерами раз­росшегося города, а также необходи­мо­стью выкупа городским само­управ­лением у монополиста – «Бель­гий­­ского анонимного общества николаевских железных дорог» – дей­ствовавшей в городе линии конки. И лишь после этого можно было ду­мать о переводе конки на электро­тягу. На всё это, по самым скромным подсчетам, требовалось никак не меньше полутора миллионов рублей! А еще незадолго до этого Николаевское самоуправление взяло заём на сумму в три миллиона рублей на городское благоустройство.

 

Анонимному обществу тоже отказали

Не успели в Херсоне отказать Бродскому, «Сименсу и Гальске» и еще ряду представителей электрофирм, как на горизонте «нарисовались» представители «Бельгийского анонимного общества электрической тяги и электрического освещения»:

«Г. г. Адам и Ботезат прибыли с целью сделать новое предложение по устройству трамвая и освещения. Вместо 40 лет они согласны сдать городу в собственность трамвай и электроосвещение через 37 лет. Вместо 3 коп. за электрические лампы они предлагают 2 3/4 коп. Означенное общество состоит концессионером почти всех итальянских электрических трамваев», – писала в те дни газета «ЮГъ».

Вот только у Херсона денег, как всегда, не нашлось. Чрезвычайные заседания городской думы, продолжавшиеся далеко за полночь, споры до хрипоты, переходившие в ярые стычки, главного вопроса – где взять деньги – так и не решили… Бельгийцам и еще десятку новых претендентов отказали.

 

Родственные связи и коррупция

Впрочем, некто из господ городских гласных «имел в рукаве свой козырь». Этим козырем стал кто-то из родственников, предприниматель и представитель одного из заграничных обществ электросилы – некий Максимилиан Рындзюнский. Род­ственные связи помогли Рындзюн­скому в обход закона на выгодных условиях заключить с городом договор на строительство электростанции и трамвая в Херсоне.

Напрасно гласный думы Пукалов во всеуслышание заявлял, что коллегии управы и думы совершили ряд юридических нарушений, допустив Рындзюнского в качестве соискателя на заключение договора. Он же доказывал, что предложение другого соискателя – Боссалини – гораздо выгоднее для города, нежели проект Рындзюнского. К тому же проект Рындзюнского в некоторых пунктах был весьма туманен и совершенно не ясен, в то время как у Боссалини – предельно понятен и четок.

Впрочем, разумных доводов здравомыслящего человека дума во внимание не приняла. В очередной раз победу одержали «блат» и личные интересы «отцов города». Местные извозчики, увидевшие в будущем предприятии опасную конкуренцию, совсем пали духом. Но, как оказалось, зря. Неведомо, какие цели преследовал Рындзюнский, заранее знавший свою несостоятельность и совершенную некомпетентность в вопросах электротранспорта и электрического освещения, но изначально действия его удивили многих.

Не искушенные в подобном во­просе обыватели радовались появлению на Одесской площади доставленных в город материалов для строительства электростанции, а газеты с упоением рассказывали об «американских» вагонах трамвая, в скором времени ожидавшихся в Херсоне. Специалисты в то же время недоумевали расточительности и бесхозяйственности предпринимателя, который даже костыли для крепления рельсов вёз из-за границы, хотя изготовление их на месте обошлось бы по крайней мере в три раза дешевле.

Впрочем, деятельность Рын­дзюнского с подготовкой материа­лов стала всего лишь показухой и пусканием пыли в глаза. Объявив в город­ской думе через некоторое время, что он, мол, отъезжает в Бельгию для решения херсонских вопросов, предприниматель удрал за границу навсегда, не отвечая на «думские» письма и телеграммы и не расторгнув заключенного с Херсоном договора. А посему городская дума, связанная обязательствами, вынуждена была бездействовать до поры, указанной в договоре.

 

Да зачем нам эти трамваи? Лошади – лучше!

В этот период на рассмотрение думы поступало немало заманчивых предложений, которые она была не в состоянии принять, дабы не оказаться виновной в нарушении договора с Рындзюнским и не платить неустойку. Интересно, что теперь вместо прежних восторженных отзывов о достоинствах электротранс­порта в местных газетах начинают появляться довольно мрачные и скептические заметки о десятках погибших на рельсах под колесами «электродилижансов» в Германии («в 1901 году берлинская конка задавила 23 человека и тяжело ранила 138…»). О совершенно пустых, а посему и нерентабельных трамваях в Елисаветграде, о проблемном строительстве трамвайных линий в Херсоне в связи с… «холмистостью городского ландшафта». Словом, всё велось к тому, чтобы посеять в обывателях сомнение в целесообразно­сти затеи с электротранспортом.

Кстати, в своё время, в период интенсивных поисков концессионеров для строительства объектов электросилы в Херсоне в городскую думу обращались представители «Акционерного общества для по­стройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель». Они предло­жили устроить в городе железные рельсовые пути для транспортировки грузов по ним обычными телегами. Фирме отказали, посчитав, что лошадь – это уже вчерашний день, ныне в почете электротяга! Ну а после проблем с Рындзюнским город­ская управа вновь вспомнила о «Коппеле».

Началась очередная попытка устройства в Херсоне системы обще­ственного транспорта. Теперь таким транспортом должна была стать устаревшая тогда повсеместно конка на лошадиной тяге. Впрочем, несмотря на то, что в районе город­ской крепости на Военке был устроен короткий экспериментально-показательный отрезок пути, предприятию не суждено было состояться.

 

На Военку – за десяток яиц

Следующим шагом к введению в Херсоне системы общественного транспорта стал проект группы инициативных жителей Военки, представивших в городскую думу план транспортной связи района Военки с другими частями города. В каче­стве средства передвижения военнофорштадцы предлагали использовать всё ту же линию конки, построенную самим городом, без привлечения к этому чужих концессионеров. Один из городских инженеров, проживавший в злополучном форштадте, составил и опубликовал в местной газете рас­чет и смету будущего транспортного пути. И даже вполне признав возможность осуществления этого проекта, дума так и не нашла сил на «мудрое решение».

Пока «отцы города» думали и экспериментировали, военнофорштадцы продолжали ходить пешком или трястись в наемном экипаже. Впрочем, некоторые из не особо состоятельных граждан, не имевших достаточных средств на фрахт извозчичьего транспорта, пользовались линейками (длинные дрожки, где пассажиры располагались в два ряда спиной к друг другу и боком по направлению к движению), курсировавшими меж Привозом и отдаленными районами города. Военку обслуживали две линейки, не пускавшие в уже занятую ими нишу других конкурентов. Проезд в один конец стоил до 10 копеек. В общем, возчики здесь были куда посговорчивее извозчиков, и зачастую пассажиры рассчитывались с ними натуроплатой: хлебом, яйцами и прочими продуктами питания.

Кроме того, с Военки или Мо­настырской слободки до городских пристаней можно было добраться еще и водным путем на попутной шаланде или вадоновском паровом катере за плату «по соглашению».

Стоит отметить еще, что на службе некоторых предпринимателей были свои «маршрутные» извозчики. То есть те, которые бесплатно возили пассажиров от места своей стоянки до предприятия хозяина. Так, у Рыбного базара (ныне это район Центрального рынка) находилась «спецстоянка» извозчиков Вайн­штейна, которые доставляли пассажиров в принадлежавшие ему бани.

И всё же пришло время, когда в Херсоне была осуществлена попытка основания сети общедоступного пассажирского транспорта. Но об этом уже в другом номере газеты…




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир