Извозный промысел в Херсоне всегда был проблемой




Эта статья – первая часть из серии публикаций об общественном транспорте в Херсоне от его основания до нынешних дней. В опубликованном ниже материале читайте о дореволюционных пассажироперевозках, а в ближайших номерах «Субботнего выпуска» – о транспорте в советский и постсоветский периоды

Глава 1.  Галопом по херсонским мостовым… 

- Эй, извозчик!

- Я не извозчик –

я водитель кобылы!

(Леонид Утесов, «Песня старого извозчика»)

 

Пешком по грязи

На заре своего существования Херсон, состоявший из крепости и нескольких сот преимущественно невзрачных домишек, прилепившихся к ней с востока и запада, совершенно не нуждался в общественном транспорте. Да и к чему была подобная роскошь, если, скажем, от одной из самых старых городских церквей на Греческом (Купеческом) форштадте, построенной в 1780 году, церкви Рождества Пресвятой Богородицы (Греко-Софиевской), до последних домиков на Военном форштадте можно было дойти пешком, не потратив и часа времени. Причем в обход действовавшей еще тогда крепости. Правда, лишь в сухое время года…

Мокрые зимы и весны делали дороги в Херсоне непроходимыми, тем более – непроезжими. А посему одним из насущных вопросов стало замощение главных транспортных путей в городе. Впрочем, стремительные взлёты и глубокие падения в социально-экономической жизни Херсона явно не способствовали интенсивности начатой работы по замощению улиц.

И всё же, если до появления общественного транспорта в молодом городе должны были пройти десятилетия, то, несмотря ни на что, уже с самого начала его основания здесь сложилась своя структура разного рода грузоперевозок гужевым и речным транспортом. А как же иначе: город остро нуждался в подвозе продуктов и строительных материалов.

 

Хоть на бричке, хоть на дрожках

Можно предположить, что примерно в первой четверти XIX века в городе зародился общественный транспорт, представленный гужевой, тягловой силой. Однако первое упоминание в местной прессе об извозном промысле относится к 1869 году, когда газета «Херсонские губернские ведомости» разместила на своих страницах таксу для городских извозчиков: «Для удобства жителей всех частей города сделано распоряжение, чтобы кроме существующей уже большой биржи у Старообрядческой церкви постоянно находилось бы по двое дрожек и две брички на площади около Одесской гостиницы, на Канатной (Рыбной) и около католической церкви. На 1869 год следующая такса внутри города:

1. За фаэтон двухместный в час – 50 коп., четырехместный – 75 коп.

2. За дрожки крытые, в пару лошадей – в день с 8 утра до 12 ночи – 4 руб., в час – 35 коп., один конец в центр города –15 коп. На Северный, вплоть до памятника Говарду, за Балку, на Военный форштадт – 30 коп., до военного госпиталя – 40 коп.

3. За бричку в пару лошадей в день с 8 утра до 12 ночи – 2 руб., в час – 20 коп., один конец в центр города – 10 коп. На Северный, вплоть до памятника Говарду, за Балку, на Военный форштадт – 15 коп., до военного госпиталя – 20 коп.».

Уже тогда каждый извозчик был снабжен экземпляром означенной таксы и жестяным ярлыком с присвоенным ему номером. Кроме того, наличествовали определенные правила для осуществления извозного промысла, за исполнением которых зорко следили местные блюстители порядка.

 

«Извозчики в Херсоне – в самом безобразном внешнем виде»

Впрочем, нарекания на работу херсонских извозчиков никогда не прекращались. То скорость превысят, то выведут «на маршрут» грязную, требовавшую срочного ремонта, рассыпавшуюся пролетку или полуголодную чахлую клячу, «впадавшую в кому» на каждом перекрестке.

Ах, как похоже всё это на наших современных перевозчиков, как будто не разделяет их целый век! Правда, в старые времена с превышением скорости бороться было гораздо легче, скажем, издав обязательное постановление, запрещавшее использование извозчиками кнута.

В отношении внешнего вида – тоже: «Я усмотрел, что извозчики в городе Херсоне – в самом безобразном внешнем виде. С уверенностью можно сказать, что извозчиков, отвечающих обязательному постановлению городской думы, найдется не более десяти, а все остальные – брак и рвань. Усмотренные мною нарушения правил извозного промысла вынуждают меня провести смотр всем легковым извозчикам города Херсона. Осмотр произведу строгий и выездов, не отвечающих обязательным постановлениям, выпускать к езде по городу не буду. Полицмейстер Шишкин».

 

В Николаев так и не доехали...

Особое нарекание в те времена заслуживали «междугородние» перевозчики – балагулы, курсировавшие на пассажирских омнибусах меж Херсоном и Николаевом.

«Выехав за черту города, один из извозчиков соскочил с козел, на ходу отпряг потную лошадь и уехал на ней. Пришлось продолжать путь на трех лошадях. Проехав 2–3 верс­ты, одна лошадь упала. Ее подняли и продолжали путь. Проехали еще немного, упала другая лошадь, а потом и третья. Несколько раз лошади останавливались, тогда пассажиры выходили из экипажа и потом вновь садились. Наконец лошади окончательно стали и возница объявил, что дальше ехать нельзя, а нужно возвращаться обратно в Херсон», – жаловался в газете «ЮГъ» один из городских обывателей, предпринявший поездку в соседний город в начале ХХ века.

Впрочем, даже при подобном раскладе кое-кто из извозчиков умудрялся порой еще и требовать дополнительное денежное вознаграждение сверх положенного по утвержденной таксе.

Бывало и так, что неприятные неожиданности для пассажиров начинались еще до отправления в путь: «На днях был такой случай: договорили карету за 12 рублей, а когда надо было садиться, потребовали 18 рублей. За одно место в омнибусе договорились за 2 рубля, а когда пассажир пришел, с него взяли 3 рубля», – читаем в той же газете.

Точно так же поступали и речные перевозчики-шаландщики. Согласно жалобам городских обывателей, случалось, что при переправе через Днепр на середине реки договорная цена вдруг вырастала вдвое. Возмущенному пассажиру предоставлялось право «выбора» – либо платить, либо, потеряв время, вновь возвращаться к только что покинутому берегу на поиски другого перевозчика. Причем гарантии, что другой будет честнее, не было.

 

Кобыла кобыле рознь

Полицейские чины разбирали жалобы пассажиров и «примерно» наказывали недобросовестных лиц, занимавшихся извозом. Обычно за подобные «легкие шалости» перевозчиков наказывали «рублем». Самым крайним и, пожалуй, дей­ственным влиянием было лишение лицензии на перевоз пассажиров, то есть изъятие специального номера, дававшего право работы в извозном промысле. Вполне можно было лишиться номера вследствие жалобы на систематическую грубость со стороны извозчика и даже за неоднократный отказ в перевозке пассажиров (куда-либо на окраину, в непогоду). Обычно подобный отказ извозчик маскировал тем, что якобы он занят, следуя по вызову.

В случаях сомнения в искренно­сти извозчика неудовлетворенному пассажиру следовало обращаться к постовому городовому, а тот в свою очередь, чтобы убедиться в том, должен был следовать на извозчике до пункта найма. Как мы уже говорили, городское самоуправление пыталось навести порядок среди перевозчиков путем принятия различных обязательных постановлений и периодических «техосмотров» подвижного состава отрасли, который находился в крайне запущенном состоянии.

Дурное содержание выездов многие извозчики объясняли плохим заработком, которого не хватало даже на содержание семьи, не говоря уж о лошади и экипаже. Однако по свидетельству гласного городской думы Рябкова, всё заключалось в добросовестности исполнителей: «Многие полагают, что исхудалая лошаденка, купленная за 30 рублей, своей физической силой может содержать себя, хозяина, его семью и экипаж, когда рядом с нею конкурирует хорошая сильная лошадь в исправном, легкой конструкции экипаже. Приличный и дребезжащий, связанный веревками экипаж требуют одну и ту же плату: один не имеет права взять выше таксы, другой пользуется правом взять по таксе».

Этот же гласный городской думы взял на себя ответственность всесторонне изучить проблемы общественного транспорта в Херсоне, ибо: «Извозное дело является крупным промыслом, от которого жители города вправе требовать удовлетворительной постановки его, возможной лишь при строгом контроле деятельности лиц, занимающихся извозом, подчиненных детально разработанным правилам в форме обязательных постановлений».

 

Лихачи были и тогда...

В результате в начале ХХ века Херсонской городской управой были выработаны и приняты новые правила извозного промысла, которые пришлись по душе далеко не всем. Спустя год количество единиц общественного транспорта в Херсоне значительно сократилось. В 1903 году из ранее зарегистрированных 202 бричек функционировали всего лишь 158. Правда, в этом были и свои плюсы, скажем, улучшение финансового положения остававшихся на линиях извозчиков.

Впрочем, увеличение их заработков на качество обслуживания пассажиров основательно так и не повлияло. Плюс к тому седоки стали жаловаться на отсутствие экипажей, в особенности в ночное время.

«Очевидно, урегулирование извозного промысла заключается не в сокращении числа их или в одном лишь повышении таксы, а в улучшении качества выездов, что в свою очередь не замедлит увеличить спрос, следовательно, и заработок», – так решили в городской управе.

Все имевшиеся в городе экипажи были подвергнуты тщательному осмотру, после чего разделены на две категории. В первую попали выезды с хорошими лошадьми и сбруей, имевшие более комфортные в движении экипажи на мягком резиновом ходу. Извозчики этой категории получили отличительный знак – кушак красного цвета. Оплату им установили в 20 копеек за конец. Остальные были причислены ко второй категории – с оплатой 10 копеек за конец. Причем экипажам низшего разряда была дана возможность путем устранения замечаний в течение 2 лет перейти в первый разряд. В отличие от экипажей высшего разряда, «второсортные» чаще всего занимались неблагодарным ночным извозом.

Существовала в те времена и еще одна категория извозчиков – лихачи. Это была своеобразная элита – владельцы хороших, ухоженных лошадей и лакированных колясок на шинах-дутиках. Несмотря на то, что лихач мог по своему вкусу выбрать седока – обычно богатого клиента либо проходимца, желавшего пустить пыль в глаза, – утвержденная губернатором такса для извозчиков относила лихачей к экипажам второй категории с соответствовавшей этому оплатой. Впрочем, лихачи на заработки не жаловались, иной раз за ночь получая сумму, равную месячному заработку обыкновенного извозчика. Тут уж всё зависело от того, какой попадется клиент. Ради денежного клиента лихачи были готовы рисковать, подвергая опасности жизни городских обывателей.

 

«Лошадиное дело»

В 1903 году с целью пополнения городского бюджета Херсонская городская дума ввела сбор с лошадей, принадлежавших частным лицам. Всех городских лошадей разделили на три разряда. К первому были отнесены лошади упряжные и верховые, принадлежавшие част­ным лицам и учреждениям, служившие в основном для выездов. Денежный сбор за каждую лошадь первого разряда составлял 5 рублей в год. Второй разряд, к которому принад­лежали фабрично-заводские и служившие для торгово-промышленных целей, – 3 рубля. Третий разряд – лошади, с помощью которых осуществлялись вывозка мусора, нечистот, доставка воды и строительных грузов, облагался налогом 1 рубль в год. Установленный сбор должен был быть внесен в кассу не позднее 1 августа текущего года, иначе на владельца налагался штраф в размере 25% от суммы причитавшегося сбора.

Интересно, что владельцы и «водители» лошадей были в корне не согласны с такой постановкой вопроса и стали осаждать городскую думу массой жалоб, возражений, прошений и ходатайств. Возникло целое «лошадиное дело» с безразмерной бумажной перепиской. С целью экономии личных средств почти каждый владелец пытался втиснуться в более низший разряд. В результате из предполагавшейся суммы дохода с городских лошадей в 1800 рублей была собрана лишь половина.

 

Знакомая ситуация

Что же касается мостовых, городских улиц и сети дорог местного и губернского значения, можно констатировать факт того, что состояние их всегда, как, впрочем, и теперь, оставляло желать лучшего. А жалобу обывателей, опубликованную в херсонской газете «ЮГъ» в 1899 году, можно вполне отнести и к нашему времени: «Горуправе следовало бы позаботиться о скорейшем и капитальном ремонте мостовых, которые во многих местах пришли в такой вид, что езда по ним положительно доставляет страдания».




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир