Днепровские пороги мешали развитию Херсона




Пожалуй, никто не станет оспаривать то, что издревле реки имели одно из наиболее важных значений в развитии человеческой цивилизации и существенно влияли на развитие общественных и экономических отношений народов. Тем более – такие серьезные, как наша гордость – Днепр, одна из величайших водных артерий Европы

 

Под названием Борисфен Днепр был известен еще древним эллинам. Римляне называли его Данаприс, татары – Экси, турки – Узу… Кроме того, и у других народов были свои кровные интересы на степных приднепровских землях. По Днепру проходил знаменитый водный путь «из варяг в греки» (путь из Балтий­ского моря в средиземноморскую Византию), который приобрел наи­большее значение в Х–ХІ веках, в период властвования киевских князей Святослава Игоревича и Владимира Красное Солнышко.

И всё бы ничего, да великая река таила в себе угрозу в виде неприступных каменных порогов почти в 350 верстах (около 400 километров) от границы Днепро-Бугского лимана и выхода в Черное море. Скалистая гряда, протянувшаяся от берега до берега на протяжении 68 верст (72,5 километра), не остав­ляла ни малейшего шанса для безрассудных голов, рискнувших бросить вызов судьбе. Немало парусно-гребных стругов, груженных отменным товаром, с отчаянной дружиной мореходов, пытавшихся при большой воде в половодье проскочить опасное место, нашли здесь свою смерть.

В большинстве же своем опытные мореходы перед порогами разгружали суда и волоком, по берегу тащили их до места спуска ниже третьего порога по течению. Конечно, работа эта была не из легких. До наших дней дошел документ – письмо гетмана запорожских казаков Самойла Кошки канцлеру Речи Посполитой Яну Замойскому: «Про­йшовши до порогів, ми тягнули через скелі берегом морські човни, по двісті, по триста чоловік взявшись за канати, і чи не кожному спадав кривавий піт з чола…».

Конечно же, о возвращении к истокам пути не было никакой речи, к тому же после волока – испытания на прочность судовых днищ – суда нуждались в серьезной починке. Подобное положение дел на отрезке пути с порогами продолжалось не одно столетие.

Правда, нельзя сказать, что не делалось совершенно никаких по­пыток укрощения препятствий. Так, при подготовке второго Азовского похода Петра І была предпринята попытка обойти опасное место с помощью высеченного в граните обводного канала. Впрочем, затея оказалась не под силу людям, вооруженным примитивными орудиями труда.

Примерно в 1750-х годах у днепровских порогов появляется поселение лоцманов-запорожцев Каменка (впоследствии – Лоцманская Каменка). Опытные флотоводцы-казаки, проводя через пороги небольшие суда, положили основание Днепров­скому лоцманству на смертельно опасном участке. Вскоре Запорожское лоцманство официально закрепили специальным законодательным актом, который был внесен в Реестр законов Российской империи. Этим же документом регламентировалось наличие средств и спасательных приспособлений, которые должны были находиться на каждом проводимом через пороги судне.

Запорожским лоцманам предстоя­ло сыграть немаловажную роль и в строительстве первенца городов Северного Причерноморья – Херсона. С верховьев Днепра в Херсон шли суда, груженные необходимым для молодого города грузом, провиантом и товаром. Вниз по течению через пороги сплавляли огромные партии строительного и корабельного леса. Его в безлесных степях, где строился Херсон, а позднее – Николаев и Одесса, требовалось очень много. Впрочем, даже при наличии опытного лоцмана и дружной команды торговые и казенные суда не всегда доходили до места своего назначения.

Друг и соратник князя Потемкина, херсонский купец и владелец села Фалеевка (ныне Садовое в пригороде Херсона), один из со­зидателей Херсона и Николаева Михаил Фалеев, осознавая всю стратегическую важность безопасного водного пути, бросил вызов порогам. В течение нескольких лет Фалеев, вкладывая собственные средства, проводил работы по расчистке самого опасного участка Ненасытецкого порога. Титанический труд сотен крепостных принес свои результаты: в 1783 году через пороги прорвалась тяжело груженая барка, доставившая из Брянска в Херсон железо.

И если незадолго до того количество лоцманов, проводивших суда через опасные пороги, едва превышало четыре десятка человек, то спустя четыре года, в 1787-м, когда императрица Екатерина ІІ совершила свое знаменитое путешествие в Херсон и далее в Крым, их было уже 120. Царская флотилия, состоявшая из более чем 80 судов, была успешно, без потерь и приключений, переведена через опасное место. За это лоцманы-запорожцы получили Высочайшую благодарность и денежную награду от наблюдавшей с высокого берега за живописной и страшной картиной проводки через стремнину судов императрицы Екатерины ІІ.

В проводке судов царской свиты самое непосредственное участие принимал и подполковник Михаил Фалеев, за что впоследствии был награжден орденом Владимира и монаршим рескриптом назначен главой лоцманской службы на участ­ке днепровских порогов: «Кинбурнского драгунского полка подполковник Михаил Леонтьевич Фалеев сего июня 10 дня Высочайшим именным указом пожалован в полковники, и повелено определить его к наблюдению за пропуском судов через днепровские пороги».

Вскоре после этого для укрощения днепровских порогов императрицей был приглашен инженер-майор Франсуа Сент де Волан, бежавший от якобинского террора из Франции. Впрочем, многолетние труды его на этом поприще (с 1799 по 1807 годы) особыми успехами отмечены не были. Днепровские пороги всё так же оставались самым опасным участком на Днепре.

Третьего ноября 1915 года в Петербурге состоялась демонст­рация первого в империи парохода. Пароход «Елизавета», построенный английским механиком Чарльзом Бердом, совершил переход из Петербурга в Кронштадт и обратно. За работой невиданной доселе машины наблюдала масса народа, в которой, по преданию, якобы находился граф Михаил Воронцов – будущий Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор.

Спустя 5 лет в своем имении Мошны, находившемся между городами Черкассы и Канев на реке Ольшанке, граф Воронцов устроил примитивную судоверфь и, выписав из-за границы опытных механиков, при помощи своих крепостных крестьян приступил к постройке первого своего судна с паровым двигателем. Небольшой плоскодонный колесный пароход, построенный из соснового леса с паровой машиной Берда, получил название «Пчелка» и был спущен на воду в 1823 году. В некоторых источниках упоминается некий курьез начала пароходостроения – первая дымовая труба воронцовского парохода в период ходовых испытаний была… кирпичной. Затем ее заменили железной.

В том же 1823 году, воспользовавшись большой водой весеннего половодья, с превеликой осторожностью пройдя днепровские пороги, «Пчелка» пришла в Херсон. Конечно же, в наш век развития высоких технологий, пожалуй, невозможно представить, что чувствовали херсонцы, впервые столкнувшиеся с подобным судном, двигавшимся без помощи парусов и вёсел. Это было сродни чуду! Некоторое время пароход использовали для перевозки грузов на местных линиях между Николаевом и Херсоном. Впрочем, век первого днепровского парохода оказался недолгим. Спустя несколько лет судно затонуло, застигнутое штормом, по одной из версий – в районе Голой Пристани, по другой – у днепровских порогов.

Ненамного позже первого днепровского парохода с судоверфи в том же имении Воронцова Мошны был спущен второй пароход, получивший название «Надежда». Второе плоскодонное паровое судно графа Воронцова получилось более солидным. Длина парохода составляла 20 метров при водоизмещении в 111 тонн. На пароходе была уста­новлена паровая машина Берда мощностью в 20 лошадиных сил, то есть в 4 раза мощнее машины первого петербургского парохода. Уже в 1823 году были проведены ходовые испытания, а следующей весной по большой воде, успешно миновав днепровские пороги, «Надежда» пришла в Херсон.

Около двух лет паровое судно курсировало меж Херсоном и Николаевом, буксируя баржи с грузом. Затем, после вступления графа Воронцова в должность генерал-губернатора, «Надежда» была переведена в Одессу для реконструкции и ремонта. Пароход, переоборудованный в буксирно-пассажирский, начал совершать регулярные рейсы меж Одессой и Херсоном 4 июля 1827 года. В подшивках старых газет «Одесский вестник» сохранилось уникальное свидетельство, описывающее один из первых рейсов «Надежды»: «Пароход прибыл туда (в Херсон. – Прим. авт.), невзирая на противный ветер, в 35 часов (для сравнения: в 1970-х годах судно на подводных крыльях “Комета” преодолевало это расстояние за 2 часа 40 минут. – Прим. авт.), а назад возвратился в 27. Бывшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно насчет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из по­чтенных особ Херсона, в том числе несколько дам, удостоили пароход своим посещением. Предположено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес, и чудное судно без весел и парусов горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели, но вскоре рассеялись все опасения. Удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода».

Благодаря этому короткому сообщению газеты мы можем с полным основанием считать 1827-й годом начала парового коммерческого судоходства на Днепре и Черном море.

В 1829 году пароход совершил последний рейс в Херсон и поступил в распоряжение Военного ведомства, которое купило «Надежду», включив ее в состав Дунайской транспортной флотилии. Впрочем, спустя три года «по неудобству плавания по Дунаю» судно передали Черноморскому флоту, в составе которого использовали его для различных портовых нужд. В 1842-м пришедший в негодность пароход был разобран и прекратил свое существование. К этому времени в низовьях Днепра и Черном море появилось уже несколько десятков более совершенных и сильных судов с паровыми двигателями. Они могли курсировать только до непреодолимых днепровских порогов.

Благодаря этому весь днепровский флот долгое время оставался разделенным на две неравные части Верхнеднепровского и Нижнеднепровского бассейнов.




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир