С дирижаблями в СССР не сложилось…




В государственном архиве Херсонской области хранится множество весьма любопытных документов, отображающих ту или иную страничку нашей истории. Причем среди общей массы официальных бумаг вполне реально отыскать документы, раскрывающие различные стороны жизни рядовых херсонцев

 

Так, среди ведомостей на получение сотрудниками артели «Металлист» пряников, конфет и мануфактуры удалось разыскать поимённые списки работников, внёсших добровольные пожертвования (3% от зарплаты) на постройку самого мощного советского дирижабля «Клим Ворошилов». Правда, слово «пожертвования» тогда уже основательно резало слух и считалось пережитком прошлого, а посему в новом государстве его заменили на «вклад, взнос» и наконец – «заём».

Насколько «добровольные вклады» были добровольными, можно еще и поспорить, однако важно, что принимала участие в сборе средств на строительство дирижаблей вся страна. Херсонцы также не стали исключением.

Создание советского дирижабельного флота, инициированное газетой «Правда» в сентябре 1930 года после посещения Московского центрального аэродрома немецким дирижаблем-гигантом «Цеппелин», было одним из звеньев грядущей победы социализма. Впрочем, чтобы понять, чем для советского народа была идея строительства дирижабельного флота, нужно обратиться к более раннему времени – к истокам дирижаблестроения.

В 1887 году ученый и изобретатель, специалист по новейшей науке аэронавтике Константин Циолковский создал и предложил правительству России проект цельнометаллического управляемого дирижабля, не имеющего аналогов в мире. Основные характеристики нового воздушного транспортного средства поражали: мощность двигателя – 127 лошадиных сил, пассажировместимость – 100 человек, скорость – 45 километров в час.

Возможно, эти фантастические для того времени цифры сыграли свою решающую роль в том, что Военное министерство России посчитало проект Циолковского нереальным и отклонило его. Постройку первого, гораздо меньшего по мощности дирижабля по заказу российского военного ведомства осуществили за границей. Идеей Циолковского (в 1892 году в свет вышла его книга с подробным описанием конструкции принципиально нового дирижабля) воспользовался отставной кавалерийский генерал германской армии граф Цеппелин, получивший в 1895 году патент на изобретение дирижабля с жестким остовом. Еще спустя пять лет с дирижабельной верфи в имении Цеппелинов сошел первый воздушный корабль.

Нужно напомнить, что всё это происходило на заре развития авиации, а посему внушительный по размерам, своей грузоподъемности и возможностям дирижабль явно выигрывал перед маленьким, утлым и ненадёжным аэропланом. Дирижаблю пророчили великое будущее. Вот только «нерасторопная» Российская империя вместо развития своей дирижаблестроительной промышленности закупала их во Франции и Германии, которые, естественно, пытались спихнуть не самые лучшие и устаревшие образцы. К началу Первой мировой войны России принадлежали всего 14 дирижаблей, из которых лишь три можно было использовать для боевых действий. Германия же к началу войны имела почти 30 боевых дирижаблей! Всего же за период с 1899 по 1929 годы их было построено 119 штук.

117-й по счету воздушный «Цеппелин» поразил воображение современников. Огромная сигара доселе невиданных размеров, длиной более 236 метров и высотой почти 34 метра поднялась в воздух! В 1928 году состоялся первый в мире трансатлантический перелет германского «Цеппелина» из Европы в Америку. 15 августа 1929 года «Цеппелин» отправился в кругосветное путешествие. С тремя остановками он преодолел в общей сложности 35 тысяч километров. А в сентябре 1930 года «Цеппелин» посетил Москву, явно ущемив политические амбиции советского руководства. Ведь всё самое лучшее должно было быть с маркой «советское»! Впрочем, нельзя сказать, что в СССР к этому времени вообще не было дирижаблей. Только накануне прибытия в Москву «Цеппелина» состоялся первый испытательный полет дирижабля «СССР В-4 “Комсомольская правда”».

И всё же советские летательные аппараты того времени значительно уступали германским гигантам. С согласия правительства газета «Правда» обратилась к гражданам советской страны с идеей строительства мощного «народного» дирижабельного флота – эскадры имени Ленина. Головным дирижаблем эскадры должен был стать дирижабль «Ленин», за ним должны были последовать «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец» и «Колхозник». Уже в апреле 1931 года в стране развернулось соцсоревнование по сбору средств, в котором были задействованы все слои населения. Сбор средств проходил под лозунгом «У нас будут свои дирижабли!». К 1932 году на эскадру было собрано более 25 миллионов рублей, которые передали созданному в мае 1931 года управлению «Дирижабльстрой», вошедшему в состав Объединения гражданского воздушного флота СССР.

К этому времени в Подмосковье уже начали строительство первой в стране опытной дирижаблестроительной верфи стоимостью 22 миллиона рублей. Особые надежды дирижаблестроители возлагали на недавно пущенные в строй алюминиевые заводы в Ленинграде и Запорожье, которые должны были поставить «Дирижабльстрою» легкие и прочные дюралюминиевые конструкции для корпусов летательных аппаратов. Впрочем, неслаженность работы различных трудовых коллективов поставила под угрозу выполнение намеченных планов. И если к строительству советского дирижабельного флота приступали с воодушевлением и энтузиазмом, то очень скоро, несмотря на искусно подогреваемую всеобщую эйфорию, строительный пыл несколько поугас. Проблемы начались со строительством первого же дирижабля эскадры.

Воздушный корабль «СССР В-6», он же «Клим Ворошилов», рождался в муках. И хотя иностранная пресса сообщала о вводе его в строй к 16-й годовщине Октября, план строительства был окончательно сорван. Только спустя год с превеликим трудом смогли завершить постройку гиганта, который, подняв в воздух 16 пассажиров и груз в 100 килограммов, мог перемещаться со скоростью 100 километров в час. Интересно, что всё это время не прекращалась какая-то таинственная возня вокруг имён будущих советских дирижаблей.

В результате «СССР В-6» лишился своего первоначального имени «Клим Ворошилов» и получил название «Осоавиахим». Следующий заложенный в эллинге дирижабль эскадры «СССР В-7» ожидала еще более трагическая судьба. В 1934 году в период завершающих работ над аппаратом от удара молнии загорелся эллинг. Несмотря на все усилия, справиться с возникшим пожаром не смогли.

В итоге была полностью уничтожена база строительства советских дирижаблей. Вместе с ней погибли в огне и все находившиеся в эллинге воздушные корабли. К этому времени развивающаяся авиация шагнула далеко вперед. Быстроходные самолеты, вооруженные скорострельным стрелковым оружием, стали главной действующей силой в грядущей воздушной войне. Неповоротливые воздушные гиганты, напротив, были отличной мишенью для истребителей, а посему потеряли свою ведущую роль в военной авиации. Это явилось причиной того, что дирижаблестроительную базу в СССР восстанавливать не стали и управление строительства упразднили.




 

Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год Коршун Владимир