«Благополучный Херсон» – город проблем




«Местоположение города дурно выбрано...»

Помните у украинского классика Николая Гоголя: «Чуден Днепр при тихой погоде...»? И еще: «...Ред­кая птица долетит до середины Днепра»? Чуть погрешил против истины уважаемый классик. Случались в истории этой величественной реки периоды, когда не только птица спокойно перелетала, но и стада овец в некоторых местах переходили её без особых проблем. А было это всего лишь 437 лет назад, при Иване Васильевиче Грозном, когда, согласно древней хронике, летом 1575 года случилась аномальная жара и вода в реках, питающих Днепр, высохла.

Впрочем, спустя 200 лет, уже во времена императрицы Екатерины ІІ, даже по самой полной воде днепровские мели и наносы были весьма опасны для зарождающегося на юге империи судостроения. Вот поэтому-то не всё было так просто с выбором места, на котором в будущем должен был появиться наш Херсон.

Сразу же после заключения Кючук-Кайнарджийского мира между Россией и Турцией в 1774 году с приобретением права свободного плавания по Днепру и Черному морю царствующая императрица повелела сведущим лицам избрать удобное место для строительства гавани, верфи и крепости на берегу Днепра. Эпопея с поиском такового растянулась на целых 3 года. Конечным результатом стали две точки на карте, где можно было бы начинать строительство. Одна – на месте нынешнего города, другая – в 30 верстах ниже по течению в месте, называемом Колобок или Глубокая Пристань (сейчас там расположено село Софиевка Белозерского района). Практичная адмиралтейская комиссия, исходя из нужд будущего строительства военных судов, настаивала на возведении города и верфи именно в Глубокой Пристани. Прочие во главе с князем Потемкиным более тяготели к живописным местам, расположенным выше по течению Днепра у разрушенного земляного укрепления Александр-Шанц. Его построили в 1737 году во время Очаковского похода русской армии и назвали в честь генерал-аншефа графа Александра Ивановича Румянцева.

Вопреки расчетам специалистов императрица приняла сторону фаворита, и 11 июня 1778 года появился указ о возведении города на месте бывших укреплений. В сущности ландшафт местности, испещренный глубокими естественными оврагами, вполне подходил под строительство крепости. Вот только Днепр у берега оказался уж больно мелок.

Первый же спущенный на воду в Херсоне в 1783 году военный корабль «Слава Екатерины» подчеркнул ошибку высочайших основателей города. Суда того периода, вооруженные тяжелыми пушками, имели осадку в 4,5–5 и более метров, а мелководье у берегов Херсона никак не позволяло полностью оснастить и вооружить их всем необходимым.

Разрешение проблемы нашли в использовании камелей – специальных парных понтонов, в затопленном положении подводимых под днище судна. После закрепления судна балластную воду откачивали ручными помпами и камели всплывали вместе с кораблем. В таком положении высоко сидящее судно сплавляли до Глубокой Пристани, где оснащали такелажем и вооружали пушками. Это были трудоемкие работы, отнимавшие много времени и рабочей силы. Значительно легче военных кораблей были торговые суда, но и они не рисковали идти с грузом в Херсон и обратно, неуютно чувствуя себя в мелких, со множеством наносных отмелей, водах.

Спустя лишь 2 года после начала строительства города в Херсон прибыл французский барон-негоциант Де Сен Жозеф Антуан, с которого, по сути, и началась история торговых отношений Херсона с иностранными государствами. Пользуясь поддерж­­­кой Светлейшего и полученными льготами, торговец развил бурную деятельность по основанию в Херсоне французской торговой компании. Немного позднее, в мае 1787 года, вместе с инспектирующей юг страны императрицей Екатериной ІІ город посетили приглашенные иностранцы. Эйфория и восторг от увиденного не позволили императрице узреть многие существенные недостатки, которые подмечали иронически настроенные гости. В одном из писем фельдмаршалу Ласси австрийский император Иосиф ІІ, путешествующий под именем графа Фалькенштейна, писал: «Сооружена она (Херсонская крепость. – Прим. авт.) из земли и песку, который не утрамбовывают... Скаты чрезвычайно круты, и так как тачки очень дороги, то солдаты таскают землю на плечах в маленьких мешках и высыпают на верки (отдельные части воинских укреплений, составные части крепости. В. Даль. –Прим. авт.), не измельчая, без утрамбовки, а только разбрасывая ногою рассыпанную кучку... Приготовлялись при встрече императрицы стрелять из пушек, стоявших на валу, но по случаю бывшей на днях грозы, опасались, чтобы при первом же выстреле, все укрепления вместе с артиллерией не сползли бы в свои собственные рвы. Так как 4 дня назад от одного удара грома крепость была так потрясена, что цельный фас съехал в ров...»

И наконец, мнение императора о неудобном расположении Херсона: «Нагруженные купеческие суда до города не доходят. Им приходится останавливаться за 30 верст ниже, в одной местности, называемой Колобок, где собственно и следовало бы построить город».

Ему вторит посол Франции при дворе императрицы Екатерины, граф Луи-Филипп Сегюр: «Местоположение города дурно выбрано, корабли не могут подниматься по Днепру иначе как без груза. А военные суда, здесь построенные, не могут свободно спускаться по реке без помощи камелей... Испарения болот и островков, наполненных тростниками, возле города не только вредно действуют на здоровье жителей, но и нередко смертельно...»

Тем не менее этот период характеризуется грандиоз­ным ростом торговых отношений между странами Европы и Херсоном. Вот что сообщал об этом исторический очерк, помещенный в херсонском­ адрес-календаре в 1896 году: «В про­должении 1787 года торговля на Черном море приняла громадные раз­меры. Более 900 русских и австрийских кораблей были заняты ею. В Херсоне поселились австрийский и неаполитанский консулы. Генуя, Ливорно и Триест имели сношения с ним, отправляя туда свои грузы и получая обратно русский зерновой хлеб. Франция приобретала здесь же для себя запасы для флота, снабжае­мая Херсоном крупным сосновым лесом...»

И все же неудачное расположение города требовало неоправданных финансовых затрат и массы рабочих рук. Поэтому уже к началу нового века он в одночасье, как говорят ныне, стал нерентабельным. К этому времени на побережье Черного моря появились новые города-порты – Феодосия, Евпатория, Одесса. В полную силу шло строительство Николаева. Население Херсона, оставшегося не у дел, сократилось во много раз. По данным 1799 года, здесь проживали всего около 2 тысяч человек (без воинского гарнизона). Ежегодно увеличивавшаяся торговля с зарубежными странами переместилась в более удобные порты Причерноморья. Так, в 1803 году в Одесском порту было зарегистрировано 552 ино­странных парохода, в то время как в Херсоне – 4. Утративший свое былое значение и ограниченный в верховьях Днепра Александровскими порогами, а в низовьях – мелководьем Херсон стал всего лишь перевалочной базой для незначительной части товаров, используемых на внутренних рынках...

 

В новый век со старыми заботами

1803-й стал для Херсона годом начала возрождения. Случилось это по самой банальной причине: в Николаеве, который получил статус губернской столицы и куда были переведены все присутственные места, не хватало подходящих помещений для учреждений. Кроме того, дрова для отапливания николаев­ских домов и квартир, поставляемые главным образом из Херсона, куда их сплавляли из верховьев Днепра, были слишком дорогими. Подобное обстоятельство не дало городу окончательно захиреть и превратиться в населенный пункт местного значения.

Указом императора Александра І центр губернии – со всеми вытекающими из этого последствиями – переместился в Херсон, что вновь способствовало возрождению города. Правда, опять ненадолго. Несколько десятилетий начала ХІХ века росла и развивалась экономическая и общественная жизнь города. В 1818 году здесь насчитывалось уже до 2300 домов, не менее 50 купеческих лавок, 10 церквей и почти 18 тысяч жителей.

Однако город ожидало еще несколько сильных потрясений, по­следовавших одно за другим и вновь подорвавших его экономико-­социальное положение. В 1827 году были упразднены Херсонское адмиралтейство, а в 1835 – крепость. Количество местных жителей сократилось на треть. Очень тяжело выходил Херсон из создавшейся ситуации. И опять во всех главных бедах винили неудачное расположение города, теоретически находившегося в стратегически важном месте, но не имевшего возможности воспользоваться этим по причине мелей и незначительной глубины днепровских гирл. Некоторое время Херсон, не имевший еще серьезной промышленности, выживал в основном за счет канатного производст­ва, шерстомоен и лесопильных заводов.

Лишь со второй половины ХІХ века благодаря государственным реформам, проведенным императором Александром ІІ, началось очередное возрождение города. Тем не менее все соглашались, что единственной реальной возможностью изменения экономического состояния города может стать лишь углубление Днепра.

Работы по изучению и исследованию днепровских гирл начались еще в 1830 году. Поначалу предполагали приступить к расчистке и углублению речного рукава, носившего название Рвач. Однако, прислушавшись к мнению и учтя компетенцию местных судоходов, составили проект дноуглубительных работ Нового гирла. В 1841-м начались работы и в течение года глубина речного рукава, которому суждено было стать судоходным, достигла 10 футов (3 метров).

Следующая попытка углубления дна была предпринята только спустя более 30 лет. В 1877 году уездное земство организовало временный комитет для исследования рукавов Днепра и изыскания способов их очистки. Наиболее эффективным признали использование паровых землечерпалок и углубление русла не менее чем на 14 футов (примерно 4,5 метра). Для проведения работ требовалось не менее 150 тысяч рублей, их решили собрать с помощью установления процентного сбора с судов, идущих из Херсона в море.

«Дума ходатайствовала об установлении 1/4% сбора со стоимости товаров, провозимых через гирла в оба пути на судах, барках, паро­ходах. 1/4% сбора с фрахтовой суммы и 1% с иногородних судов, прибывающих в херсонский порт» (Исторический очерк г. Херсона. 1896 год).

Впрочем, судовой сбор Министерство финансов и Министерство путей сообщения (МПС) не утвердили, признав его нецелесообразным в интересах судоходства. Вместо того МПС, крайне заинтересованное в устройстве полноценного водного пути, сообщило об отпуске из казны безвозвратной ссуды в 279239 рублей на приобретение землечерпальных машин и проведение работ под наблюдением министерского инженера.

В дальнейшем, как это обычно случается у нас и до сего дня, началась возня с приобретением черпалок и заключением контрактов на дноуглубительные работы. Долгое время не могли определиться между контрагентом МПС Евреиновым, производившим землечерпальные работы на Неве, и марсельской фирмой «Шевалье и Гренье». Наконец предпочтение отдали инженеру-предпринимателю Риттеру, имевшему привилегии на пользование землечерпальными аппаратами Базена. Впрочем, поверенный Риттера Сомячкин, начавший расчистку фарватера у набережной и у мыса Карантинного острова, в скором времени «переуступил» контракт товариществу «Гидротехник». Он принял на себя все обязательства, заключенные Риттером.

Почти два года промучился «Гидротехник» с дноуглубительными работами, не поспевая окончить их к сроку, оговоренному контрактом. Сильное весеннее половодье не только прервало работы, но и почти свело на нет все прежние труды. Не уложившимся в рамки исполнителям работ было отказано в продлении контракта. Внесенный товариществом залог в 15 тысяч рублей, две базенов­ские землечерпалки и имущество, принадлежащее «Гидро­технику», были зачислены в собственность Херсона.

К исполнению неоконченных работ приступила специально созданная городская комиссия. Вновь по­явившийся на горизонте поверенный МПС Евреинов напрасно доказывал негодность базеновских аппаратов для углубления дна, причем ссылаясь на мнение французского министра публичных работ и самого Базена. Его никто не слушал, а бесполезные дноуглубительные работы не прекращались. Продолжались и затраты на их производство. Город давно уже использовал все полученные от государства суммы, влез в долги, а работам не было ни конца ни края. Расчищенные участки фарватера достаточно быстро заносило илом и работы приходилось начинать по новой.

Не помогала и обязательная буксировка судов по каналу паро­ходами городского управления за плату в 0,1 копейки с пуда груза. Собранные средства не покрывали затраченных на постоянную чистку усилий и расходов. МПС отказывало в выделении новых средств, ограничившись ходатайством перед правительством об установлении дополнительного полукопеечного сбора с отправляемых из Херсона грузов, который, по его мнению, можно было отнести на поддержание состояния канала.

Усилия города по чистке фарватера продолжались по 15 октября 1883 года, когда они были полнос­тью прекращены по причине полного истощения средств. Промеры, произведенные в следующем году после весеннего половодья, показали, что глубина гирла уменьшилась почти на метр! И вновь в столицу и министерства полетели телеграммы с просьбой о финансовой помощи от отчаявшихся мужей города. Впрочем, надежды на новые средства оказались тщетными.

Промеры 1886 года зафиксировали среднюю глубину канала в 8 футов (2,4 метра). В следующем году канал оказался уже полностью непригодным для прохождения судов. Лишь тогда город получил от правительства небольшой кредит в размере 25 тысяч рублей. С этими деньгами город обратился за помощью к Русскому обществу пароходст­ва и торговли. В 1888 году общество приступило к временной очистке соседнего Збурьевского рукава, которое хоть на малое время могло обеспечить прохождение судов.

В то же время херсонский губернатор обратился к одесскому генерал-губернатору с просьбой о помощи. И в Херсон для исследования днепровских гирл был направлен полковник генерального штаба Карандеев. В своей докладной записке полковник указывал, что вследствие обмеления фарватера лишь за навигацию 1888 года грузоотправители переплатили на перегрузке товаров более 1 миллиона рублей!

В 1892 году после длительного исследования дельты Днепра в Херсон с докладом прибыл коман­дированный МПС инженер Корчинский. Предварительные расчеты показали, что на устройст­во судоходного канала в низовьях Днепра требуется не менее 6 миллионов рублей! Вряд ли стоило рассчитывать на то, что подобная астрономическая сумма будет выделена правительством. к тому же посредством херсонского городского управления были уже бесплодно потрачены средства, превышающие полмиллиона рублей.

Борьбу с днепровскими мелями и наносами Херсон явно проигрывал. Эта безуспешная борьба заставила правительство России вплотную заняться данным вопросом. В 1894 году была предпринята очередная пробная попытка очистки речного рукава Рвач. Теперь работы проводились под неусыпным контролем правительства, при подробном отчете о проделанной работе: «Производившиеся в течение лета 1894 года землечерпальные работы дали следующие результаты. Вырыт канал на протяжении 2 1/4 версты, шириной от 25 до 30 саженей и глубиной в 12 футов в первой половине, ближайшей к лиману, и в 10 футов во второй. За время работ вычерпано около 20 тысяч кубических саженей или около 18 миллио­нов пудов, отвезенных в лиман, на расстоянии трех верст. Половодье весны настоящего года создало новые наносы и мели, отчего в 1895 году пришлось начать работы почти с самого начала».

Только лишь с началом ХХ века ценой невероятных усилий и средств удалось проложить судоходный канал по днепровскому фарватеру. 14 июля 1901 года с прибытием в Херсон кораблей Черноморской эскадры херсонский порт стал морским.

 

Херсонские перевозчики воевали с городом

Примерно в начале 1870-х годов клан выходцев из Италии – братья Анатра, бравшиеся за любое приносящее доход дело, всерьез занялись перевозкой хлебных грузов на юге Российской империи. И вскоре стали крупными монополистами по части подобных перевозок, успешно конкурируя с появившимся примерно в то же время в Причерноморье флотом Русского Общества Пароходства и Торговли (РОПиТ). Херсонский паровой флот того времени насчитывал всего 55 пароходов и катеров, производивших грузопассажирские перевозки. В это количество входило и несколько небольших паро­ходов, принадлежавших Анатра. В основном же созданный братьями флот состоял из нескольких десятков деревянных «берлин» (судно с острым носом, выступающим над палубой, и одной мачтой) и подчалков (несамоходное прицепное грузовое судно), совершал грузоперевозки на всём протяжении судоходного пути – от Александровска (Запоро­жье) на Днепре и Вознесенска на Буге до черноморской Одессы. Примерно третья часть из 83 работавших в нижнем течении Днепра и Буга «берлин» принадлежала братьям Анатра. Монополисты, захватившие рынок, очень скоро принялись диктовать свои условия. Фрахтовые цены на перевозку грузов поднялись более чем в два раза, до уровня 12–15 копеек с пуда, и принесли братьям немалые доходы.

С самого начала строительства города существовала практика проводить вниз по течению через пороги старые, отслужившие свой срок суда. Чаще всего их сплавляли в Херсон, где товар разгружали и продавали использованное судно на слом. Один из мелких херсонских перевозчиков, страдавших от произвола итальянского клана, – некто Коваленко – предпринял попытку создания собственного грузового флота, который состоял именно из этих ветхих, а посему недорогих судов. Рискованное предприятие увенчалось успехом, и предприниматель, ежегодно увеличивавший свои доходы и подъемную силу флотилии, в скором времени приобрел первый пароход «Находка».

Немного позже появилось паро­ходство Ратнера. Следующим – паро­ходство Калите и Тихонова, также состоявшее из старых «берлин», подчалков и нескольких таких же старых пароходов, удачно проведенных через пороги с верховьев Днепра. Потом – флот предпринимателя Баптизманского, гордостью которого считался большой пароход с величественным названием «Царь». Вслед за Баптизманским перевозку грузов освоили Вебстер и Габер.

В совокупности почти все эти флоты (исключая Вебстера), состоявшие из несусветного старья, требовали постоянного латания и ремонта, а посему в Херсоне по­явил­ся конопатчик Иван Спозито со своими сыновьями. Довольно скоро семейный клан Спозито завоевал стойкую популярность и известность, а сотрудничество с днепровским директором РОПиТ Пчельниковым и агентом Цукерманом сделало Спозито достаточно богатыми людьми. Очень скоро Иван Спозито стал владельцем собственного дока. Его старший сын, Николай, попал в число почетных граждан Херсона и был членом городской думы.

В 1897 году Николай Спозито уже имел свой флот. Директор днепровского отделения РОПиТ Пчельников, видимо, вступивший с ним в сговор, представил правлению общества документы о нерентабельности существовавшего буксирного флота РОПиТ на Днепре. Он сумел убедить в этом членов правления и уговорил продать этот флот. Реше­ние было принято, и 36 железных и 10 деревянных барж, 15 «берлин», 15 железных подчалок и 4 парохода были проданы почетному гражданину Херсона Николаю Спозито за 475 000 рублей с рассрочкой на 5 лет.

Владельцы других херсонских пароходств также принимали отчаянные попытки к укреплению и усилению своих предприятий, что вело к обострению конкурентной борьбы. Кроме того, и другие предприниматели пытались втиснуться в уже занятую нишу. И посему однажды настал момент, когда конкуренты пришли к тайному соглашению всеми силами препятствовать появлению в зоне их действия новых пароходств, а, следовательно, и новых конкурентов. Однако в начале ХХ века членов херсонского синдиката пароходо­владельцев ожидал удар со стороны государства.

В 1901 году после дноуглубитель­ных работ в днепровских гирлах херсонский порт получил официаль­ный статус морского порта и возможность принимать крупные иностранные пароходы. Теперь у синдиката появился мощный конкурент, с которым приходилось считаться. Деятельность местных пароходовладельцев переключилась на сдерживание развития херсонского порта. Благодаря тому, что по крайней мере двое из них были гласными городской думы и могли влиять на решение некоторых вопросов, им это вполне удавалось. Фактически работа херсонско­го морского порта началась лишь в 1903 году, когда за границу отгрузили первые 2 миллиона пудов хлеба. В 1904 году эта цифра возросла до 6 миллионов пудов. И только лишь после того, как на очередных выборах пароходовладельцы Коваленко и Спозито не попали в состав гласных городской думы, экспорт зерна из Херсона возрос до 23 миллионов пудов! Причем случилось это в революционном 1905 году, когда в связи с аграрными беспорядками землевладельцы несли огромные убытки.

Следующим шагом синдиката стало заключение нового тайного соглашения. Анатра, Коваленко, Вебстер, Спозито, Ратнер, Лившиц и Габер в складчину арендовали крупные пароходы «Михаил», «Адмирал» и «Унион», чтобы лишить порт транспортных средств для перевозки зерна. Причем, снижая цены фрахта, они согласились возить зерно в убыток себе. В 1907 году синдикату дейст­вительно удалось воздействовать на объемы перевозок и сокращение деятельности морского порта.

И всё же, предвидя в дальнейшем серьезное обострение противостояния, самыми умными в сложившейся ситуации оказались братья Анатра, которые «спихнули» свои старые, потрепанные суда Черноморско-Днепровскому пароходству Спозито и Коваленко за 400 тысяч рублей. Считавшие сделку достаточно выгодной Спозито и Коваленко явно ошиблись. Последующие расчист­ка и углубление акватории херсонско­го порта значительно сократили потреб­ность в услугах мелкосидящих судов. Самое крупное местное объе­диненное пароходство Спозито и Коваленко с переменным успехом просуществовало еще несколько лет. И, наконец, в 1912 году херсонская газета «Родной край» поместила информацию о его банкротстве.

Кроме названных пароходств, занимавшихся крупными грузопере­возками, сто лет назад в Херсоне действовала еще и сеть грузопас­сажирских перевозок. Так, суда пароходства «Георгий и Орион» совершали ежедневные рейсы между Одессой и Херсоном. Днепровское пароходство Кумана и Шевалды обслуживало верховья Днепра от Александровска до Херсона. Пароходы РОПиТ ежедневно курсировали между Одессой и Херсоном, два раза в неделю – между Херсоном и Николаевом, два раза в день – между Херсоном и Александровском. Херсон­ские газеты, в частности, «ЮГъ», частенько обращали внимание своих читателей на курьез­ные факты грузопассажирских перевозок того времени: «Пароход “Тотлебен”, шедший в Каховку 7 мая, до такой степени был загружен коровами в носовой части, что администрация забыла даже о примитивных удобствах пассажиров. Не было решительно никакой возможности пройти в каюту II класса или выйти из нее...»




 

Публикации Захарова Александра за 2011-2012 год Публикации Захарова Александра за 2013-2014 год