Электрический трамвай в Херсоне




Под таким заголовком в 1906 году в херсонской газете «Югъ» вышла статья, которая всколыхнула общественность города и заставила городские власти задуматься над решением транспортной проблемы

В начале ХХ века перед руководством города встала проблема транспорта. Херсон, который был губернским центром и имел приблизительно 70 тысяч населения, стремительно разрастался. В Херсоне, основное население которого проживало в предместьях (Сухарное, Военный форштадт, Забалка), единственным видом транспорта являлись извозчики. В 1910 году в Городской управе были зарегистрированы 227 человек, занимавшихся извозом.

Херсонские извозчики того времениЛ. П. Соловьев в своих воспоминаниях о Херсоне писал: «Весь городской транспорт состоял исключительно из частных извозчиков, которые делились на легковых (пассажирских) и грузовых. Пассажирские извозчики были пароконные и одноконные, брички и фаэтоны...» Извозчики официально платили налоги, каждый год получая разрешение на право работать на улицах города. Проезд у извозчика стоил немало: в среднем по городу от 20 до 60 копеек за бричку и от 20 до 80 копеек - за фаэтон.

Естественно, что дороговизна такого вида транспорта не могла сделать его по-настоящему «народным». В 1906 году в херсонских газетах стали появляться заметки о планах постройки в городе трамвая - поначалу в виде слухов и домыслов. Но уже в декабре 1906 года появилась некая «заинтересованная группа лиц», которая опубликовала в местной прессе свое видение разрешения проблемы общественного транспорта. Первым шагом стал выпуск брошюры «Об устройстве в городе Херсоне конного трамвая». Первоочередной задачей «заинтересованные лица» поставили соединить окраины с центром города. Но позже были проведены расчеты, которые показали, что трамвай на конной тяге экономически невыгоден. Главным аргументом в пользу электрического трамвая стало изучение опыта других городов Российской империи.

В отчете, предоставленном возможным акционерам, приводили пример города Курск, который по количеству населения и экономическому развитию был похож на Херсон. Согласно экономическим отчетам за 1904 год, курский трамвай принес своим владельцам около 10 тысяч рублей дохода. Но более интересным для жителей Херсона было сравнение городов-соседей - Николаева, Одессы и Елисаветграда (нынче Кировоград), где функционировали конные и электрические трамваи. Так, в Одессе 7 июля 1880 года открылась первая линия «конки». К концу 1888 года таких маршрутов было уже 19. Примерно в этот же период одесситы задумались о переводе трамваев на электротягу. И уже 24 сентября 1910 года состоялось торжественное открытие первой линии электрического трамвая, который вскоре стал экономически выгодным видом транспорта.

В Николаеве конка просуществовала почти 17 лет, и только 21 декабря 1914 года в Николаеве пустили первый трамвай на электрической тяге. А через некоторое время завершили строительство настоящего трамвайного парка. На основе точных расчетов акционеры пришли к выводу, что выгоднее строить сразу электрический трамвай, и занялись разработкой экономической и технической документации. В своем докладе, представленном 17 декабря 1906 года в Народном доме (ныне - Областной дворец молодёжи) на собрании «заинтересованных лиц», на которое пришла общественность города, они озвучили такие цифры: ежегодный чистый доход, который может приносить трамвай в Херсоне, - около 10 тысяч рублей. Это составляло 3% от основного капитала. Именно эта цифра и стала отпугивающей для местных потенциальных акционеров: ведь для рядового жителя Херсона начала века сумма 300 тысяч рублей была заоблачной. Именно это, по мнению краеведов, и стало причиной краха проекта. Главной целью было создание общества пайщиков в первую очередь из коренных жителей, а уже после этого привлечь инвестиции со стороны. Цену одной акции установили 25 рублей (на то время в ресторане обед из 4-х блюд, чашки кофе и рюмки вина стоил 1 рубль). То есть для запуска трамвая нужно было продать 12 тысяч сравнительно дорогих акций.

Не помогли и заверения, что в скором времени херсонцы привыкнут к трамваю, население города увеличится, откроется прямое железнодорожное сообщение с Николаевом, и, соответственно, увеличатся прибыли. Проект был обречен на провал.

В местных газетах была опубликована смета, а позже и схема маршрута трамвая. Планировали построить две линии. Первая от пристани Р.О.П.иТ. (набережная по проспекту Ушакова) по набережной до Алешковской пристани, оттуда в центр города с основными остановками на Привозе (район Свято-Духовского собора), Канатной площади (нынче улица Селянская), перед Панкратовским мостом, конечная предусматривалась на Забалке, возле церкви. Вторая линия должна была пролечь по маршруту: Базарная улица (нынче улица Перекопская), через крепость, по дамбе мимо Александровского парка (теперь парк имени Ленина) на Почтовую (сейчас - проспект Ушакова), вниз до Суворовской, оттуда на Католическую (нынче улица Парижской Коммуны) до почты. Полная длина запланированных путей составила 3700 погонных саженей (около 8 километров). Обслуживать оба маршрута должны были 7 вагонов, изготовленных в Петербургском представительстве бельгийской фирмы «Сименсъ и Гальске».

В истории не может быть слов «если бы», но все же интересно: как бы сложилась судьба Херсона, если бы по его улицам побежали трамваи? Особенно в свете сравнения нынешнего состояния Одессы, Николаева и Херсона...

 

 




 

Никитенко Сергей Роман Евгений